Razão de compressão

A detonação "fora do tempo" é cada vez menos um problema nos motores Diesel, dado que não só o tempo de injecção pode ser controlado com grande precisão, como podem existir várias injecções durante um ciclo.
Teoricamente (e desprezando uma série de coisas) o rendimento de um motor aumenta com a taxa de compressão (é uma das razões do maior rendimento dos motores Diesel), de qualquer modo julgo que fazendo os cálculos (e a minha especialidade não é a termodinãmica e muita está esquecida) julgo que passar de uma taxa de 15 para 25 não deve favorecer em mais de 2 a 3% o rendimento....
No final acho que a decisão sobre determinada taxa ser prende com muitos factores, embora o ideal fosse um motor que aumentasse a taxa com a velocidade/carga....
 
Não parece haver muita informação na net sobre isso (ou eu não soube procurar ainda) mas dá uma vista de olhos nisto:

"In a diesel engine, one relies on auto ignition of the fuel because the engine is basically compression ignited (there is no spark plug). Therefore, we want the fuel to be autoignited. However, some types of combustion waves move faster than others. There are waves called detonation waves that contribute to sonic velocities of the hot gases in the cylinder.

It is generally, the nonuniformity of the pressure within the cylinder that are responsible for knock. Some believe that these nonuniformities are due to detonation and others believe they are due simply to nonuniform combustion or auto ignition in the cylinder."

http://www.newton.dep.anl.gov/newton/askasci/1995/eng/ENG48.HTM
 
Como os motores Diesel são motores de ignição por combustão (os Otto são de ignição por faísca), penso que as taxas de compressão sejam maiores para que haja a autoinflamação do gasoleo. Não penso que se trata do arranque a frio, pois neste caso existem as velas de aquecimento para esse fim, a taxa de compressão que é um parametro importantíssimo não poderia de maneira nenhuma ser responsável só pelo arranque. Como disse penso que a razão é o tipo de motor. Nos Otto como a explosão é comandada pela faísca não há a necessidade de submeter a mistura a grandes pressões.

Não tenho a certeza do que digo, tou aberto a outras opiniões.

Edit: Num motor Otto se aumentar muito a taxa de compressão haverá a autoinflamação que neste caso é prejudicial, levando a uma combustão anormal como foi dito.
 
air: velas de aquecimento já existem há muito tempo... Mas o que acontecia, p.ex. no motor 1.4d da PSA, se a razao de compressão fosse de 16:1? Será que ele pegava a frio?
 
Caros users

Podem-lhe chamar o nome q quiserem, se n é detonação, haverá outro nome pomposo q as pessoas q trabalham em laboratórios e n oficinas arranjam pa chamar a estas csas!
Nada é instantaneo num motor! Só na nossa imaginação é q é! Como tal, a partir do momento q há a 1ª injeccção, podemos ter combustão. Há sempre a hipotese, agora com os modernos sistemas de controlo cada vez mais remota, de começar a combustão antes do ponto ideal. Cmo tal, n vamos conseguir o rendimento q queriamos. Eu tbem posso usar termos bonitos, mas prefiro n me lembrar da termodinamica:). Tentem explicar as csas da maneira mais simples possivel, para q toda a gente perceba.
Isto n é uma miragem, pode acontecer, se a ignição pelo efeito da compressão acontecer antes de o cilindro estar perto do ponto morto superior, além de n conseguirmos produzir o trabalho q queríamos, vamos estar a provocar forças opostas no motor.
 
citação:Originalmente colocada por colin

air: velas de aquecimento já existem há muito tempo... Mas o que acontecia, p.ex. no motor 1.4d da PSA, se a razao de compressão fosse de 16:1? Será que ele pegava a frio?
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A taxa de compressão não é ditada pelo arranque a frio, isso não tem grande lógica. A taxa de compressão para veículos ligeiros a Diesel varia dos 17 a 23. Isto deve-se ao tipo de combustível que utiliza. E é dimensionada para o motor em questão. Não acredito que apenas pelo arranque a frio metam uma taxa de compressão maior no motor, se assim fosse as velas de aquecimento não eram necessárias, já que como a taxa de compressão do motor era maior o motor arrancava por si. A minha lógica diz que a taxa de compressão é dimensionada tendo em conta o motor já em funcionamento, sendo as velas de aquecimento a ajuda para o arranque. Depois uma maior ou menor taxa de compressão ditará o rendimento do motor mas também a sua fiablidade. Quanto maior a taxa de compressão mais robusto o motor tem de ser.
 
citação:Originalmente colocada por air

A taxa de compressão não é ditada pelo arranque a frio, isso não tem grande lógica. . . Depois uma maior ou menor taxa de compressão ditará o rendimento do motor mas também a sua fiablidade.
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citação:Quanto maior a taxa de compressão mais robusto o motor tem de ser.
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Exacto. E também deves ter ideia que o rendimento do ciclo teórico aumenta muito pouco com o aumento da razão de compressão a partir desses valores de 15 ou 16:1.

citação:A taxa de compressão para veículos ligeiros a Diesel varia dos 17 a 23. Isto deve-se ao tipo de combustível que utiliza. E é dimensionada para o motor em questão
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Exacto. Pode ser menor, ou maior que isso. Depende do motor. E porque é que às vezes é maior e outras menor? Por causa do rendimento? Não. Não há diferença apreciável entre o rendimento a 22:1 e a 23:1. Então porquê escolher 23:1 e termos de ter um motor pesadão que vai obrigar a rpm máximas mais baixas e consequentemente menos potencia e não escolher 16:1 e termos um motor mais leve e rapido e mais potente? EDIT: Relembro que a diferença de rendimento entre 16:1 e 23:1 é muito baixa e não justifica nem de longe a perda que se tem de velocidade máxima e, logo, de potencia máxima.

citação:A minha lógica diz que a taxa de compressão é dimensionada tendo em conta o motor já em funcionamento, sendo as velas de aquecimento a ajuda para o arranque.
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Pois. Mas mesmo com velas de aquecimento, há motores com razão de compressão de 22:1 e 23:1. E porque é que a Toyota fez "grande alarido" com o seu novo motor diesel com menos de 16:1 com velas xpto cerâmicas ou lá o que seja?

citação:Não acredito que apenas pelo arranque a frio metam uma taxa de compressão maior no motor, se assim fosse as velas de aquecimento não eram necessárias, já que como a taxa de compressão do motor era maior o motor arrancava por si
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Se não houvesse velas, em certos motores, 25:1 não chegava para arrancar. No inverno, nem sequer 30:1. Noutros motores, enormes, 25:1 talvez chegasse. Mas em vez de rodarem a 850rpm de velocidade máxima, rodariam a 400rpm devido à sua enorme robustez com consequências trágicas para a potência máxima.

Pensem nisto ;)
 
colin concordo contigo. A eficiência não varia muito entre taxas de compressão de 17 e 22. Num motor Diesel também temos de ter em consideração a razão de corte (razão entre o volume do motor quando acaba a injecção de combustível e quando ela começa).

De resto como disse o projecto do motor e o que os contrutores pretendem tirar dele é o que irá influenciar a taxa de compressão como todas as suas outras geometrias e caracteristicas.
 
Sem entrar noutros campos, das 3 hipóteses dadas como resposta (note-se que se fala de UM dos parâmetros mais importantes que CONDICIONA a razão de compressão), só há uma resposta (das 3 dadas)correcta. E muita gente toca no ponto mas recusa-se a acreditar que a razão de compressão é a mais baixa possível desde que permita um arranque a frio imediato. Desde que esta condição seja satisfeita (com recurso a mais ou menos velas, melhores ou piores), é difícil arranjar outro pretexto com importância considerável que obrigue a que se aumente a razão de compressão.

cumps

EDIT: Bem.. a não ser que apareçam umas velas do caraças que permita a Toyota baixar a razão de compressão de 16:1 para 5 ou 6:1, mas não tou a ver, neste momento... Assim, deixa de ser uma das coisas fundamentais a condicionar a razão de compressão...
 
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