Tópico de camiões

[jomaso]

O vídeo é muito explicito quanto a alguns avanços técnicos que a integração no grupo Daimler permitiu à Freightliner, ainda vi por aí uma foto de uma Freightliner a fazer testes num túnel de vento da Mercedes, a partir de 2004 passou a ter o seu próprio túnel de vento.

ABS, ASR, e mais recentemente controlo de proximidade, Lane Assist, ESP..., o mais recente travagem de emergência auxiliada por radar, etc, etc.
São tecnologias em que os grandes grupos europeus estão na vanguarda há cerca de 30 anos pelo menos,
(por ex. segundo a literatura no Outono de 1981 a Mercedes tinha já completado o desenvolvimento do ABS, para pesados de mercadorias e autocarros).

Sim durante muito tempo uma das queixas dos cabovers era precisamente maior desconforto por ir sentado em "cima do eixo", actualmente essa questão já deve ter mais resolvida.
A Freightliner por ex. ainda fabrica cabovers com o modelo Argosy.

Deduzo que os camiões americanos têm que fazer viagens mais longas e ficar mais vezes "parados" durante o percurso, daí terem que andar com aquela alojamento daquelas dimensões atrás.

Outro ponto, as highways, o sistema de auto-estradas americano, foi o maior projecto de obras públicas nos EUA no seu tempo, foi iniciado em 1956 pelo o presidente Eisenhower, e foi também inspirado por algumas poucas existentes nos EUA e pela rede de "autobahns" que observou na Alemanha como general na segunda guerra mundial.

WH, a diferença de tamanho entre as cabinas deve-se apenas aos limites de comprimento impostos nos dois continentes. No caso dos EUA cheguei a ler que não havia limite. Não sei se é verdade. Mas como na Europa há limites bem definidos, priviligiou-se o espaço de carga em detrimento do espaço de cabina e daí não haver espeço para camiões de "focinho" cuja condução resulta reconhecidamente melhor. Cá tenta-se encurtar esta falta de espaço fazendo crescer as cabinas para cima. Aqui não há alternativa.
Quanto à auto-estradas nos EUA vi há algum tempo num dos canais do cabo que começaram a ser construídas na década de 20. Aliás o espirito que estas coisas têm no outro lado do oceano está bem paente na fama da Route 66.
Relativamente ao avanço europeu, continuo na minha que terá cerca de 20 anos em termos de avanço efectivo.
Deixo aqui uma foto de um modelo que terá sido certamente das 1ª's incurssões dos americanos pelas questões da aerodinâmica. Desenhado na década de 70, o Kenworth T600 ou o pápa-formigas:



Sempre gostei deste modelo.

 

[jomaso]

 

[DeCeIi]

Já agora o MAN UXT foi o último a ser comercializado com motor "unterflur", o motor estava posicionado horizontalmente entre os eixos, por isso o chão da cabine era plano, este camião era muito silencioso e tinha um baixo centro de gravidade, a caixa de velocidades ficava à frente do motor, este foi apresentado em 1989 no Salão de Frankfurt e causou sensação. De acordo com os engenheiros da MAN tinha excelente comportamento em estrada devido à boa distribuição de pesos e baixo centro de gravidade, era mais complexo e dispendioso que o habitual.

História: o conceito "unterflur" começou a ser utilizado em 1949 pela Büssing, que foi adquirida pela MAN em 1971.

Basicamente, fizeram com um camião aquilo que se faz nos autocarros de tipologia urbana há imensos anos...

 

[Agent]

Basicamente, fizeram com um camião aquilo que se faz nos autocarros de tipologia urbana há imensos anos...

Mas nesses, o motor não vai lá atrás?

 

[jomaso]

Desconhecia o projecto UXT da MAN. Pareceu-me muito bom. Gostava de ver fotos do interior.

 

[jomaso]

Outro que também desconhecia:

Iveco Glider:



Meet the Glider, a Big Rig That Uses 40% Less Diesel Fuel | Green Big Truck

 

[jomaso]

International Aerostar para o mercado brasileiro:

 

[domfillas]

Estive a falar com o meu pai sobre as diferenças de um convencional para um de cabine avançada, e ele diz que o convencional apenas é pior nas manobras, devido a precisar de mais espaço e de ter menor visibilidade para a frente, de resto o peso e consumo não é nada significativo, pois diz que a diferença de peso talvez nem chegue aos 150 Kg, e que em consumos é algo muito semelhante, pois como é mais aerodinâmico e digamos que 200 Kg para um camião não é nada, o consumo é muito semelhante, portanto a diferença de peso só irá ter influência no peso permitido por lei, ou seja menos carga.

A minha opinião quanto ao sistema "unterflur", é de que está mais que visto porque é que não teve sucesso, pois se a manutenção/reparação do motor é mais difícil na cabine avançada, por ter que se levantar a cabine, imaginem ficarem avariados com o reboque por cima do motor, não iriam ser aquelas portas laterais de acesso que iriam dar grande ajuda.

Os autocarros chegaram a ter o motor a meio (não sei se ainda existem) mas tinham alçapões no piso para se poder trabalhar no motor.



Corrigindo então as minhas opiniões de prós e contras.


Cabine Convencional

Prós:
Mais aerodinâmicos
Mais confortável em viagem (Menos ruído do motor e Menos solavancos na cabine)
Mais estável
Mais seguro em caso de embate frontal
Menos calor no habitáculo
Maior facilidade na manutenção/reparação do motor (é só levantar o capô)
Mais espaço em altura (o que permite chão plano e logo maior liberdade dentro da cabine)


Contras:
Mais peso (entre 100 a 150 Kg)
Maior raio de viragem (Mais difícil de manobrar)
Menos visibilidade para a frente (Pior para manobras)

Cabine Avançada

Prós:
Mais Leves (entre 100 a 150 Kg)
Menor raio de viragem (Mais fácil de manobrar)
Maior visibilidade para a frente (Melhor para manobras)

Contras:
Menos aerodinâmicos
Menos confortável em viagem - Mais ruído do motor e Mais solavancos na cabine
Menos estável
Menos seguro em caso de embate frontal
Mais calor no habitáculo (aspecto melhorado ao longo dos anos)
Menor facilidade na manutenção/reparação do motor (implica levantar a cabine)
Menos espaço em altura (Túnel do motor invade a cabine, exceptuando na Renault Magnum)

 

[domfillas]

WH, a diferença de tamanho entre as cabinas deve-se apenas aos limites de comprimento impostos nos dois continentes. No caso dos EUA cheguei a ler que não havia limite. Não sei se é verdade. Mas como na Europa há limites bem definidos, priviligiou-se o espaço de carga em detrimento do espaço de cabina e daí não haver espeço para camiões de "focinho" cuja condução resulta reconhecidamente melhor. Cá tenta-se encurtar esta falta de espaço fazendo crescer as cabinas para cima. Aqui não há alternativa.
Quanto à auto-estradas nos EUA vi há algum tempo num dos canais do cabo que começaram a ser construídas na década de 20. Aliás o espirito que estas coisas têm no outro lado do oceano está bem paente na fama da Route 66.
Relativamente ao avanço europeu, continuo na minha que terá cerca de 20 anos em termos de avanço efectivo.
Deixo aqui uma foto de um modelo que terá sido certamente das 1ª's incurssões dos americanos pelas questões da aerodinâmica. Desenhado na década de 70, o Kenworth T600 ou o pápa-formigas:



Sempre gostei deste modelo.

Ao que parece nos EUA o limite é aplicado apenas ao reboque.

A vitória da cabine avançada

Algo sobre a História da Route 66

Route 66 the Great American Highway

Outro que também desconhecia:

Iveco Glider:

Penso que nova Stralis que anda em desenvolvimento, irá ter muitas das soluções apresentadas nesse concept.

Devido a problemas financeiros, o desenvolvimento da nova geração Stralis foi adiado e poderá se estrear só em 2014.

A nova geração irá receber uma nova cabine e iria estrear os novos motores Euro 6.

No entanto os motores Euro 6 serão apresentados já neste verão, num modelo de transição com a mesma cabine, novo interior (o da Stralis brasileira), e com um possível redesenho da frente.

 

[domfillas]

O Grupo Navistar apresentou o International LoadStar.

International Trucks - Home

 

[DeCeIi]

Mas nesses, o motor não vai lá atrás?

Vai depender da variante de chassis escolhida. Tanto pode ser lá atrás (a mais comum e usal), como ao meio ou mesmo até à frente.

 

[domfillas]

Volvo Trucks lança mais um camião movido a Gás Natural para o mercado Norte Americano

Volvo Trucks rolled out a natural gas-powered VNL day cab truck at the Mid-America Truck Show. According to Volvo, the VNL day cab offers customers a larger and more robust spec than the natural-gas powered Volvo VNM day cab, which was introduced last year. While the VNM is rated up to 66,000-lbs. GCW and measures 113 in. BBC, the VNL day cab is rated up to 80,000-lbs. GCW and boasts a 123-in. BBC measurement. The natural gas-powered VNL model will be equipped with a 12L, 400 hp., 1,450 lbs.-ft. torque rated Cummins Westport ISX12 G engine that uses compressed (CNG) or liquefied natural gas (LNG) and requires only a three-way catalyst to meet EPA 2010 emissions standards.
“The addition of the Volvo natural gas-powered VNL daycab is just the most recent example of our longstanding commitment to offering products that positively impact the ROI of our customers,” said Ron Huibers, president Volvo Trucks North American Sales & Marketing. “Developing fuel-efficient technology, whether through natural gas, diesel or hybrid, is a priority for Volvo Trucks. We were the first commercial vehicle manufacturer to offer EPA 2010-certified engines with no credits, and we’ve continued that legacy by focusing our efforts on offering fleets solutions that reduce their fuel costs.”

Outra proposta a Gás Natural surge pela Freighliner no seu modelo Cascadia

Freightliner Trucks announced that the Freightliner Cascadia® 113-inch BBC day cab will be available with natural gas technology. Freightliner Trucks has partnered with Cummins Westport to provide the new ISX12 G heavy-duty natural gas engine as a factory-installed option. The availability of the Cascadia day cab with natural gas technology adds to Freightliner Trucks’ portfolio of natural gas offerings, which also includes the Freightliner Business Class® M2 112 and the 114SD.
“We’re continuing to provide our customers with environmentally friendly solutions that also benefit profitability,” said Robert Carrick, vocational sales manager – natural gas, for Freightliner Trucks. “Pairing the already-efficient Cascadia day cab with the ISX12 G engine will result in one of the most productive trucks on the road today.”
In addition to reduced greenhouse gas emissions, natural gas fuel costs up to 60 percent less than diesel (based on current prices) without sacrificing power or performance. Ideal for regional haul, vocational and refuse applications, the 12-liter ISX12 G natural gas engine is based on the Cummins ISX12 diesel heavy-duty engine platform. The ISX12 G will operate exclusively on either compressed natural gas (CNG) or liquefied natural gas (LNG) and features ratings of 400 hp and 1,450 lb-ft torque, optional engine brake, and manual and automatic transmission capability. In addition, a wider range of optional CNG fuel tank offerings will be available to address the desire for increased range with these vehicles. Production will begin on the Cascadia CNG ISX12 G beginning in Q1 2013.

 

[jomaso]

Ainda sobre a discussão atrás sobre os EUA vs Europa, é comumente aceite de que as COE surgiram nos USA.
Apesar de ser um estilo preterido foi lá que surgiram.
Temo ideia que o semi-trailer também é um conceito norte-americano, mas não tenho a certeza.
Uma foto de um tractor semi-reboque Autocar com cabina avançada de 1940:



Uma Kenworth de 1950 num estilo misto:

 

[Agent]

Ainda sobre a discussão atrás sobre os EUA vs Europa, é comumente aceite de que as COE surgiram nos USA.


...

O que significa COE?

Essas fotos de camiões antigos são muito interessantes.

 

[jomaso]

Cabover, ou cabina avançada (sem "focinho").

 

[domfillas]

Também tinha a ideia de que as cabines avançadas (COE) tinham surgido primeiramente nos EUA.

Já agora COE é Cab Over Engine.[]

Quanto ao semi-reboque ou semi-trailer (como se chegou a usar cá) não tenho a certeza, mas é provável que tenha a sua origem nos EUA.

E salvo erro os camiões com cama, também foi lá surgiram em primeiro lugar.

 

[domfillas]

A Terberg Techniek apresentou o URBIN, um veículo Multi-Propósitos.

Serão disponibilizadas no mercado duas versões do URBIN, um 4x2 e um 6x2, com um peso bruto de 21.600 kg para o 4x2 e um peso bruto de 29.500 kg para o 6x2.
O URBIN apesar do seu chassis de 2 metros de largura, tem uma capacidade de carga igual aos camiões mais largos, com a vantagem de um raio de viragem (entre paredes) de 14,30 metros. No Vakdagen Carrosserie show em Hardenberg, foi apresentada outra versão especial do Urbin, que é uma combinação do Urbin 4x2 tractor com 1 reboque de 3 eixos. Esta versão especial foi preparada para empresa Vioss.

Terberg Techniek é uma empresa do Grupo Terberg que visa a produção de veículos específicos (camiões), modificações de veículos (camiões), projetos especiais, e serviços de reparações.

URBIN (Narrowtrack) - New vehicles

 

[ssmnp]

Mais uma foto-espia do novo MAN TGX em testes.

 

[domfillas]

29-03-2012

Alemanha estuda subsídios

Bruxelas já aprovou norma Euro 6 para pesados

A Comissão de Regulação da União Europeia aprovou recentemente a norma de emissões Euro 6, passando a ser possível matricular veículos pesados que cumprem os limites da legislação. A nova norma Euro 6 entra em vigor no dia 31 de dezembro de 2012 para modelos novos e um ano depois para todas as matrículas. Alguns construtores como a Scania têm vindo a entregar camiões que cumprem os requisitos de emissões da nova norma há quase um ano, mas os veículos não podiam ser matriculados como Euro 6 até à aprovação formal da legislação.

Para acelerar a transição, o governo alemão alargou e aumentou os apoios de estado para aquisição de veículos Euro 6, que irão reduzir substancialmente as emissões. Entretanto, discute-se na Alemanha a possibilidade de introduzir taxas mais favoráveis nas autoestradas daquele país para veículos Euro 6. Aqueles incentivos podem reduzir consideravelmente o efeito do aumento de custo desta tecnologia, que é de aproximadamente dez mil euros relativamente a um veículo equivalente Euro 5 (aquele valor é idêntico em praticamente todos os construtores).

A Scania já começou a entregar camiões a clientes em toda a Europa. Os primeiros veículos tiveram como destino a Holanda, em fevereiro, seguindo-se a Suécia. Nas próximas semanas vai passar a ser possível matricular veículos Euro 6 na Suíça e em outros países. Além da Scania, também a Mercedes-Benz e a MAN apresentaram motores Euro 6. A marca de Estugarda já tem disponível o novo Mercedes-Benz Actros BlueTec 6, enquanto o construtor de Munique, que já revelou esta tecnologia para autocarros, deve estar à espera do lançamento da gama pesada que irá substituir os atuais modelos TGX/TGS, estando a apresentação ao público prevista para o mês de setembro, no Salão de Veículos Comerciais de Hannover.

 

[domfillas]

A operar em Portugal...sem ser em publicidade ou eventos.