citação:Originalmente colocada por Kilimanjaro
citação:Originalmente colocada por Lino Marques
Originalmente colocada por Kilimanjaro
Ninguem tem os crash test do mercedes w124??
Tou farto de procurar quer seja google ou otros sites-... nao encontro nada...
Se alguem estiver dsponivel para procurar o tiver guardado agradeço que poste aqui.
Abraço
Tenta em www.autocrashtests.de ou então contacta-me
Boas lino marques ..Obrigado pelo link... o que dificulta em ver o estado do carro.
Serias capaz de me arranjar um com fotos
cumps
Hola Kilimanjaro.
A ver si te sirven las siguientes fotos:
Y como podéis comprobar este tipo de pruebas contra barreras deformables es mucho más realista que contra un obstáculo rígido,
ya que simulan bastante mejor las deformaciones del vehículo a analizar, en caso de choque coche contra coche:
(abajo: prueba frontal 55k/h y 50% de solapamiento entre un MB W124 con airbag contra otro sin airbag):
(tanto 50k/h y 40% de solapamiento:
como la antigua de A.M.S. de 55k/h y 50% de solapamiento):
Aunque os parezca increíble a la vista de las fotos,
incluso el MB w124 sin airbag probado contra el MB W124 con airbag
obtuvo resultados(crash-tests coche contra coche: mayores deformaciones en la zona de los pies y el pilar delantero o sea, el pilar A,
pero a cambio menores deceleraciones en cabeza y torso)
en cuanto a las deceleraciones,
mucho mejores que los que obtuvo el MB en la prueba de A.M.S. contra un muro(con prácticamente el habitáculo indeformado, pero deceleraciones preocupantes,sobre todo en la cabeza del maniquí-conductor, evidentemente también sin airbags).
Respecto de la prueba contra una barrera deformable(y eso que las condiciones eran menos exigentes que la tan criticada por algunos Euroncap:60 km/h en vez de 64 km/h y 50% solapamiento, en vez de 40% de solapamiento)
porque era una prueba menos exigente tanto por velocidad(4k/h menos)como por solapamiento(10% más de solapamiento):
Saludos.
Y ¡¡¡Feliz Navidad para todos, Próspero año nuevo 2007!!!
Globalcar
Topico dos Crash-Tests ⚠️Euroncap- 10/10/2026
- Iniciador de tópicos GTTDI
- Data de início
Kilimanjaro
Banido
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Abraço
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Boas lino marques ..Obrigado pelo link
Serias capaz de me arranjar um com fotos
cumps
Hola Kilimanjaro.
A ver si te sirven las siguientes fotos:
Y como podéis comprobar este tipo de pruebas contra barreras deformables es mucho más realista que contra un obstáculo rígido,
ya que simulan bastante mejor las deformaciones del vehículo a analizar, en caso de choque coche contra coche:
(abajo: prueba frontal 55k/h y 50% de solapamiento entre un MB W124 con airbag contra otro sin airbag):
(tanto 50k/h y 40% de solapamiento:
como la antigua de A.M.S. de 55k/h y 50% de solapamiento):
Aunque os parezca increíble a la vista de las fotos,
incluso el MB w124 sin airbag probado contra el MB W124 con airbag
obtuvo resultados(crash-tests coche contra coche: mayores deformaciones en la zona de los pies y el pilar delantero o sea, el pilar A,
pero a cambio menores deceleraciones en cabeza y torso)
en cuanto a las deceleraciones,
mucho mejores que los que obtuvo el MB en la prueba de A.M.S. contra un muro(con prácticamente el habitáculo indeformado, pero deceleraciones preocupantes,sobre todo en la cabeza del maniquí-conductor, evidentemente también sin airbags).
Respecto de la prueba contra una barrera deformable(y eso que las condiciones eran menos exigentes que la tan criticada por algunos Euroncap:60 km/h en vez de 64 km/h y 50% solapamiento, en vez de 40% de solapamiento)
porque era una prueba menos exigente tanto por velocidad(4k/h menos)como por solapamiento(10% más de solapamiento):
Saludos.
Y ¡¡¡Feliz Navidad para todos, Próspero año nuevo 2007!!!
Globalcar
Muito obrigado global car
Era mesmo isto que eu procurava.. muito obrigado
Felicidades .. bom natal e prospero ano 2007
LinoMarques
Well-known member
Ehehehe, parte dessas imagens foram fornecidas pelo "je" ´
Eu e o Globalcar mantemos uma intensa troca de correspondência sobre crash-tests!
Manuel: brevemente vou responder aos teus e-mails. Abraço!
´Eu e o Globalcar mantemos uma intensa troca de correspondência sobre crash-tests!
Manuel: brevemente vou responder aos teus e-mails
. Abraço!
Tulio Soares
Banido
Olá Amigos. Feliz ano novo a todos.
Quanto ao Fiat Palio, o problema veio a ser corrigido. Fiz alguns estudos sobre o modelo no qual revela boa segurança para seus ocupantes no caso do embate. foi um erro no feixo do cinto de segurança nos modelos EX entre 1999 e 2001. Mas como um todo é um carro seguro. Há testes feitos pela EURONCAP que comprovam. infelismente não tenho fotos.
Quanto ao Teste Realizado aqui no Brasil, vou colocar assim que eu puder.
No caso do Crysler Neon, todos os modelos apresentaram sérios riscos em caso de embate. [xx(]
A maioria dos modelos da marca não apresenta, boa segurança.[xx(][xx(][xx(]
Alguem poderia postar para min, os testes do NOVO MEGANE???
Quanto ao Fiat Palio, o problema veio a ser corrigido. Fiz alguns estudos sobre o modelo no qual revela boa segurança para seus ocupantes no caso do embate. foi um erro no feixo do cinto de segurança nos modelos EX entre 1999 e 2001. Mas como um todo é um carro seguro. Há testes feitos pela EURONCAP que comprovam. infelismente não tenho fotos.
Quanto ao Teste Realizado aqui no Brasil, vou colocar assim que eu puder.
No caso do Crysler Neon, todos os modelos apresentaram sérios riscos em caso de embate. [xx(]
A maioria dos modelos da marca não apresenta, boa segurança.[xx(][xx(][xx(]
Alguem poderia postar para min, os testes do NOVO MEGANE???
Última edição:
LinoMarques
Well-known member
Tulio Soares
Banido
Existiu um problema que deturpou os resultados, pois uma peça do cinto partiu-se... o que a FIAT depois corrigiu e reparou nos já vendidos...
Mas acho que em termos de carroçaria portou-se bem...
"O Palio depois do crash
Imediatamente após o choque, o suporte do cinto do passageiro se rompe. O motorista se choca contra o volante
O Fiat Palio EX 1.0 expôs motorista e passageiro "a uma situação de risco, embora isso não tenha se manifestado nos resultados dos dummies", segundo parecer do engenheiro Joaquim Huguet. A peça do banco do passageiro na qual o fecho do cinto de segurança se ancora rompeu-se. E a do banco do motorista esteve a ponto de se romper no momento da colisão do carro contra a parede (veja mais detalhes do acidente nas páginas seguintes).
"O impacto da cabeça do motorista com a parte superior do aro do volante foi tão forte que produziu um valor de HIC superior ao estabelecido atualmente como limite pela norma americana", relata Huguet. Antes do impacto da cabeça, houve choque do tórax do motorista contra o volante, primeiro na parte inferior, causando deformação na peça, e logo em seguida no centro do volante. No caso do acompanhante, diz o engenheiro, a ruptura da peça aconteceu 70 milissegundos depois do impacto. "A fratura da peça deixou o passageiro sem retenção após o choque e, a partir desse instante, joelho, tórax e cabeça se chocaram contra o painel e o pára-brisa. O acompanhante obteve bons valores no teste porque o rompimento do cinto se produziu no final do choque, atuando como limitador de carga."
Por considerar que a quebra da base do cinto não retrata uma situação normal e que a interpretação dos números poderia levar a falsas interpretações, QUATRO RODAS decidiu não divulgar os valores. Por isso, no gráfico ao lado, o boneco que representa o passageiro encontra-se em branco e as barras não trazem os valores aferidos no teste.
Apesar do incidente, a estrutura do veículo comportou-se bem, sinal de que a carroceria do Palio absorveu eficazmente o choque. "Não houve deformações significativas: o compartimento dos passageiros manteve-se íntegro." Nenhuma porta foi aberta com ferramentas e não houve vazamento de combustível."
"Sete milímetros. E Crash!
A base de aço do banco, ainda presa à haste do cinto, rasgou-se com o choque do Palio. A peça cortante, de 19 cm de comprimento, ricocheteou no interior do carro e provocou corte no banco do passageiro
Os donos dos 320000 Palio fabricados desde maio de 1998 e que estão sendo chamados agora para ajustes no cinto de segurança correram ou correm risco de vida? Para a Fiat, a resposta é não. "O carro é absolutamente seguro", afirma Appio Aguiari, diretor técnico da montadora. "Decidimos pela convocação apenas para tranqüilizar os nossos consumidores." Ele garante que não há registro de acidentes originado pela ruptura do suporte do cinto.
Se é assim, por que a peça se rompeu no crash test? Durante 2 horas, na tarde da segunda-feira 16 de outubro, os cinco homens da Fiat (o próprio Aguiari, o diretor de comunicação Marco Antônio Lage, o responsável pelo serviço técnico legislativo e normativo, Marco Antonio Saltini, o assessor técnico Carlos Henrique Ferreira, todos de Betim, e mais o engenheiro Lorenzo Rosti Rossini, da Fiat Auto, de Turim) procuraram convencer QUATRO RODAS de que o teste, feito com base na norma americana 208, não seria representativo. "Nossos carros são testados conforme critério europeu", afirmou Lorenzo Rossini. "E por essa norma, mais rigorosa, não constatamos nenhum tipo de problema no Palio." Pelo padrão europeu, o veículo se choca a 40 milhas por hora (64 km/h), contra uma barreira deformável, batendo 40% da área frontal do carro, sempre do lado do motorista. No americano, o choque é feito a 30 milhas por hora (48,8 km/h) num obstáculo rígido, atingindo 100% da área frontal.
O fato é que as quatro montadoras participantes concordaram previamente em usar a norma 208. E no teste, a peça do Palio usada para fixação do fecho do cinto do passageiro rompeu-se com o choque (veja a seqüência do acidente na ilustração ao lado). O componente metálico, de 19 cm de comprimento por 4 cm de largura, é parte da estrutura do banco. E, ao se desprender, ricocheteou com violência no interior do veículo a ponto de produzir um corte de 4 cm de largura por 3 cm de profundidade na borda do encosto do banco do passageiro. O mesmo suporte metálico do banco do motorista também rasgou e esteve a ponto de se romper, mas o impacto da cabeça do dummy contra o volante aliviou a carga na peça. A lesão provocada pelo choque superou os índices toleráveis estabelecidos pela norma americana.
O que teria originado o problema é prosaico. De acordo com os laudos da Fiat, a redução de 7 mm no espaçamento entre a haste do fecho do cinto e a base do banco teria submetido o conjunto a um esforço extra não previsto. A solução teria sido adotada em todos os modelos 1.0 da família Palio fabricados a partir de maio de 1998 porque a haste atrapalhava o manejo da alavanca do freio de mão, quando o banco dianteiro ficava na posição mais avançada. A solução encontrada pela Fiat para reduzir o esforço no conjunto foi a colocação de um espaçador de 4 mm e de uma arruela de 1 mm entre as peças metálicas.
A origem do problema foi descoberta em Turim. Tão logo ocorreu o acidente do crash, dois Palio EX teriam sido despachados para a Itália de avião. E lá, diz a Fiat, submetidos ao mesmo tipo de teste realizado pela revista. Nada de anormal foi constatado, de acordo com Rossini. Ainda assim, a empresa preferiu fazer a convocação dos 320 000 Palio 1.0, incluindo a Weekend, Siena e Strada com sistema de reclinação do encosto do banco por alavanca."
como aconteceu
Neste ponto, início do choque, o cinto de segurança do passageiro ainda não atua. O carro está a 48,3 km/h
O cinto começa a atuar 40 ms (milissegundos) após o choque, segurando o corpo do passageiro
Aos 70 ms, a base do cinto se rompe e o dummy fica desprotegido. Os joelhos se chocam contra o painel
30 ms depois, o choque da cabeça contra o painel. Haverá outro choque aos 180 ms contra o pára-brisa
Afinal basta um tacozinho de borracha e resolve-se...
Tulio Soares
Banido
SOBRE O PÁLIO, JAH FOI POSTADO ANTES. APENAS COPIEI E COLEI!!!!!
LinoMarques
Well-known member
Lembro-me que aconteceu um problema similar com o Opel Vectra B testado em 1996 pela revista alemã "auto motor und sport", e que obrigou até à repetição do teste.
Na altura, esse problema nunca tinha sido detectado e levou a um "recall" de grandes dimensões para verificar a situação. Ainda por cima, aconteceu numa época em que a Opel atravessava uma grande quebra na imagem devido a problemas graves de qualidade, o que naturalmente, só contribuiu para "afundar" mais a Opel. No entanto, o sistema de segurança passiva do Vectra como todo não foi posto em causa, (estreou, por exemplo, o sistema de pedal release) já que a carroçaria absorveu bem o impacto para os critérios da época, representando um risco de ferimentos relativamente baixo e sendo considerado um carro seguro.
A este propósito, recorde-se por exemplo que também no teste feito ao Audi A 3 pela "ams" detectou-se uma situação potencialmente perigosa no compartimento do motor, já que houve um princípio de incêndio resultante do impacto, e que só foi possível detectar porque a "ams" testava os carros com o motor em funcionamento, o que infelizmente não é seguido pela maioria das entidades que realizam crash tests, já que no caso do A3 acabou por se verificar a sua importância. E esse episódio levou a Audi também a alterar todos os seus carros, eliminando esse risco de incêndio.
Mas ainda em relação ao Palio, penso que a sua báse técnica deverá ser a mesma do Punto I, e esse carro, na altura em que saiu e foi testado, foi considerado uma das referências em segurança passiva da época. Daí que o Palio também deva assegurar um certo nível de protecção, apesar de, hoje em dia, estar naturalmente ultrapassdo
Na altura, esse problema nunca tinha sido detectado e levou a um "recall" de grandes dimensões para verificar a situação. Ainda por cima, aconteceu numa época em que a Opel atravessava uma grande quebra na imagem devido a problemas graves de qualidade, o que naturalmente, só contribuiu para "afundar" mais a Opel. No entanto, o sistema de segurança passiva do Vectra como todo não foi posto em causa, (estreou, por exemplo, o sistema de pedal release) já que a carroçaria absorveu bem o impacto para os critérios da época, representando um risco de ferimentos relativamente baixo e sendo considerado um carro seguro.
A este propósito, recorde-se por exemplo que também no teste feito ao Audi A 3 pela "ams" detectou-se uma situação potencialmente perigosa no compartimento do motor, já que houve um princípio de incêndio resultante do impacto, e que só foi possível detectar porque a "ams" testava os carros com o motor em funcionamento, o que infelizmente não é seguido pela maioria das entidades que realizam crash tests, já que no caso do A3 acabou por se verificar a sua importância. E esse episódio levou a Audi também a alterar todos os seus carros, eliminando esse risco de incêndio.
Mas ainda em relação ao Palio, penso que a sua báse técnica deverá ser a mesma do Punto I, e esse carro, na altura em que saiu e foi testado, foi considerado uma das referências em segurança passiva da época. Daí que o Palio também deva assegurar um certo nível de protecção, apesar de, hoje em dia, estar naturalmente ultrapassdo
Tulio Soares
Banido
Concordo quanto ao Palio. mas devo dizer que hj em dia o Palio Brasileiro recebeu modificações inportantes. entre elas em reforço estrutural de 42% nas colunas A, e 63% Nas colunas B e C que garantem maior resistencia do modelo em caso de embates severos.
Lino Marques, se for possivel, gostaria muito de ver as fotos do teste do Palio. se tiver. Um Grande abraço.
PESSOAL!!!!!!!!!! VAMOS DAR CONTINUIDADE AO TÓPICO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!![:X][:X][:X][:X][:X][^][^][^][^][^][}][}][}]
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Lino Marques, se for possivel, gostaria muito de ver as fotos do teste do Palio. se tiver. Um Grande abraço.
PESSOAL!!!!!!!!!! VAMOS DAR CONTINUIDADE AO TÓPICO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!![:X][:X][:X][:X][:X][^][^][^][^][^][}
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LinoMarques
Well-known member
Sim, depois coloco aqui, talvez no domingo
ssmnp
New member
citação:Originalmente colocada por Globalcar
Acrescentado mais algumas imagens...citação:Originalmente colocada por Kilimanjaro
citação:Originalmente colocada por Lino Marques
Originalmente colocada por Kilimanjaro
Ninguem tem os crash test do mercedes w124??
Tou farto de procurar quer seja google ou otros sites-... nao encontro nada...
Se alguem estiver dsponivel para procurar o tiver guardado agradeço que poste aqui
Abraço
Tenta em www.autocrashtests.de ou então contacta-me
Boas lino marques ..Obrigado pelo link
Serias capaz de me arranjar um com fotos
cumps
Hola Kilimanjaro.
A ver si te sirven las siguientes fotos:
Y como podéis comprobar este tipo de pruebas contra barreras deformables es mucho más realista que contra un obstáculo rígido,
ya que simulan bastante mejor las deformaciones del vehículo a analizar, en caso de choque coche contra coche:
(abajo: prueba frontal 55k/h y 50% de solapamiento entre un MB W124 con airbag contra otro sin airbag):
(tanto 50k/h y 40% de solapamiento:
como la antigua de A.M.S. de 55k/h y 50% de solapamiento):
Aunque os parezca increíble a la vista de las fotos,
incluso el MB w124 sin airbag probado contra el MB W124 con airbag
obtuvo resultados(crash-tests coche contra coche: mayores deformaciones en la zona de los pies y el pilar delantero o sea, el pilar A,
pero a cambio menores deceleraciones en cabeza y torso)
en cuanto a las deceleraciones,
mucho mejores que los que obtuvo el MB en la prueba de A.M.S. contra un muro(con prácticamente el habitáculo indeformado, pero deceleraciones preocupantes,sobre todo en la cabeza del maniquí-conductor, evidentemente también sin airbags).
Respecto de la prueba contra una barrera deformable(y eso que las condiciones eran menos exigentes que la tan criticada por algunos Euroncap:60 km/h en vez de 64 km/h y 50% solapamiento, en vez de 40% de solapamiento)
porque era una prueba menos exigente tanto por velocidad(4k/h menos)como por solapamiento(10% más de solapamiento):
Saludos.
Y ¡¡¡Feliz Navidad para todos, Próspero año nuevo 2007!!!
Globalcar
Tulio Soares
Banido
Oque foi Constatado quanto ao teste como Phaeton?
LinoMarques
Well-known member
Pessoal, acho que já tinham deixado aqui o pedido, e agora coloco-o aqui: o teste ao Lancia k... que não foi nada famoso! [xx(]
Os pontos atribuídos a cada parte do corpo (ver na 1ª imagem, a tabela) estão numa escala "negativa", ou seja, 5,0 pontos = Muito mau/inseguro e 1,0 = Muito Bom/Seguro
Tradução da Tabela:
KOPF = Cabeça
HALS = Pescoço
ARME = Braços
BRUST = peito (tórax)
BAUCH = Abdómen
BECKEN = Bacia
BEINE = Pernas
VERLETZUNGSNOTE = Risco global de ferimentos
RETTUNGSNOTE = Nota para o salvamento dos passageiros
(portas bloqueadas, etc.)
GESAMTNOTE = Nota global
No teste do Lancia k, os valores biomecânicos de desacaleração para a cabeça, peito e bacia foram superiores aos limites.
Podemos também ver na foto "Lancia k interior" como as deformações interiores são muito elevadas, o que torna o Lancia k um veículo potencialmente "perigoso" neste teste.
2 NOTAS IMPORTANTES:
1- O risco de ferimentos para o passageiro refere-se a um passageiro que viajava no banco de trás</u>, e não ao pendura do banco da frente. O objectivo principal foi avaliar um aspecto que normalmente nunca é avaliado, e que é extremamente importante: a capacidade que as costas dos bancos de trás têm para absorver a energia resultante da bagagem que é projectada para a frente com o embate, o que representa um risco para os passageiros que viajam nesses lugares.
2- Durante a colisão, o volante deslocou-se em direcção ao centro do carro, o que provocou o "escorregamento" da cabeça do dummie do condutor, levando a que o airbag não o protegesse convenientemente e que o movimento da cabeça fosse maior que o desejável, aumentando o risco de ferimentos ao nível da cabeça e mesmo da coluna cervical.
Os pontos atribuídos a cada parte do corpo (ver na 1ª imagem, a tabela) estão numa escala "negativa", ou seja, 5,0 pontos = Muito mau/inseguro e 1,0 = Muito Bom/Seguro
Tradução da Tabela:
KOPF = Cabeça
HALS = Pescoço
ARME = Braços
BRUST = peito (tórax)
BAUCH = Abdómen
BECKEN = Bacia
BEINE = Pernas
VERLETZUNGSNOTE = Risco global de ferimentos
RETTUNGSNOTE = Nota para o salvamento dos passageiros
(portas bloqueadas, etc.)
GESAMTNOTE = Nota global
No teste do Lancia k, os valores biomecânicos de desacaleração para a cabeça, peito e bacia foram superiores aos limites.
Podemos também ver na foto "Lancia k interior" como as deformações interiores são muito elevadas, o que torna o Lancia k um veículo potencialmente "perigoso" neste teste.
2 NOTAS IMPORTANTES:
1- O risco de ferimentos para o passageiro refere-se a um passageiro que viajava no banco de trás</u>, e não ao pendura do banco da frente
. O objectivo principal foi avaliar um aspecto que normalmente nunca é avaliado, e que é extremamente importante: a capacidade que as costas dos bancos de trás têm para absorver a energia resultante da bagagem que é projectada para a frente com o embate, o que representa um risco para os passageiros que viajam nesses lugares.2- Durante a colisão, o volante deslocou-se em direcção ao centro do carro, o que provocou o "escorregamento" da cabeça do dummie do condutor, levando a que o airbag não o protegesse convenientemente e que o movimento da cabeça fosse maior que o desejável, aumentando o risco de ferimentos ao nível da cabeça e mesmo da coluna cervical.
Tulio Soares
Banido
Muito bom o teste colocado. aguardo se alguem tiver os resultados do Honda legend com foto. e quem tiver tambem do GM Omega australiano 1991 a 1995 por favor postem! obrigado...
VAMOS LAH PESSOAL. NÃO VAMOS PARAR DE ESTUDAR OS CRASHS!!!!!!!!
[^][][
)]
VAMOS LAH PESSOAL. NÃO VAMOS PARAR DE ESTUDAR OS CRASHS!!!!!!!!
[^][
][)]
LinoMarques
Well-known member
citação:Originalmente colocada por Tulio Soares
Muito bom o teste colocado. aguardo se alguem tiver os resultados do Honda legend com foto. e quem tiver tambem do GM Omega australiano 1991 a 1995 por favor postem! obrigado...
VAMOS LAH PESSOAL. NÃO VAMOS PARAR DE ESTUDAR OS CRASHS!!!!!!!!
[^][
Túlio: eu tenho um teste feito ao Honda Legend "europeu", de 1990 e do Opel Omega A (1986-1994), feito na mesma data e pela mesma revista (A "auto motor und sport" alemã).
Depois posso colocar aqui o teste digitalzado.
Em ambos os carros os riscos de ferimentos a 55 Km/h contra um muro de betão são MORTAIS! [xx(]