Velocidade e energia

[DarthVader1933]

fiz o.61!

[LuisMiguel]

citação:Originalmente colocada por Eliselotus

Luis Miguel, so que tens um problema:

o pneu dobra, a forma como dobra varia conforme o tipo de construçao, a area de contacto varia bastante conforme esta dobra, conforme o peso aplicado sobre o eixo (que é diferente do peso estatico sobre o eixo), etc.

tudo isso se vai reflectir no resultado final, apesar de os materiais em contacto terem o mesmo coeficiente de atrito.

la está, a fisica do 12º n chega;)

Pega num carro, num cronómetro e numa fita métrica. Agora, acelera até uma determinada velocidade, trava a fundo, mede o tempo de desacelaração e mede a distância percorrida.

Agora, faz o seguinte:

a=(vf-vi)/t (a-acelaração;vf e vi, velocidades final e incial respectivamente; t-tempo medido)

De seguida,

Ftravagem=Fatrito <=> ma=mgu <=> a=g.u <=> u=a/g (a,acelaração, g acelaração gravítica e u-coef. atrito).

Pronto, como já sabias a e g, tens u.

Agora, que conheces u, vai substituir naquela formula que eu pus da distância e vais ver que dá certo com o valor que tu mediste. O pequeno erro que possa surgir (é de esperar ser nas casas decimais) deve-se à precisão dos instrumentos que tu usaste, bem como erros de paralaxe, etc. Se não der nada com nada, volta atrás e verifica as contas, unidades utilizadas, etc.

citação:Pensava que a Ec era quase toda dissipada pelos travões e parcialmente dissipada pela deformação do pneu, calor do mesmo e arranque de apara(borracha)!

Será?;) Então, como é que o efeito dos travões de faz sentir? Não é no corte por arrnque de apara?;) Já agora, aviso-te que houve o fenómeno de apara aderente, daí existirem marcas de travagem.;)

[CL]

citação:Originalmente colocada por Mas

fiz o.61!

[^]

E quantas vezes tentaste até atingir os 0,61? E consegues repetir esse valor 3 ou 4 vezes seguidas?

[DarthVader1933]

citação:Originalmente colocada por CL

citação:Originalmente colocada por Mas

fiz o.61!

[^]

E quantas vezes tentaste até atingir os 0,61? E consegues repetir esse valor 3 ou 4 vezes seguidas?

2 vezes!;)

[Eliselotus]

Luis Miguel, tens razao, ok.

assim d repente foram muitos anos de desenvolvimento de pneus pro lixo

e pro lixo foi tb o mito de que os amortecedores gastos pioram o comportamento de um veiculo, tanto a direito como a curvar.
e muitos outros mitos!

ao fim e ao cabo n precisamos sequer de IPO's porque um carro a cair de podre está tao bom como um novo.

[3com]

citação:Será? Então, como é que o efeito dos travões de faz sentir? Não é no corte por arrnque de apara? Já agora, aviso-te que houve o fenómeno de apara aderente, daí existirem marcas de travagem

É obvio que são os travões que dissipam grande parte da Ec.
Não é por nada que chegam a atingir os 600 ou 800 ºC durante uma travagem!


É que aumentar o poder de travagem trocando pneus.... nem nos cartoons;)
Se me disseres que, com uns bons pneus consegues colocar mais potência de travagem no chão.... aí concordo!

Mais uma ver refiro, [u]circulo de tracção do pneu</u>!
A potência de travagem maxima que consegues colocar no chão, só depende do limite de "adesão"(isto é para se ler tracção):D do pneu!

Resumindo, bons pneus não aumentam a potência de travagem, melhoram a capacidade de colocar a potência de travagem no chão e por conseguinte, travar em distâncias mais curtas! ;)

[Eliselotus]

citação:Originalmente colocada por 3com

É que aumentar o poder de travagem trocando pneus.... nem nos cartoons;)
Se me disseres que, com uns bons pneus consegues colocar mais potência de travagem no chão.... aí concordo!

agora é que trocaste as voltas todas ao pessoal :D;)

[neoxic]

Os carros não são partículas de matéria unitárias, infinitésimais, imaginárias em que se aplicam umas formulas básicas de física para explicar fenómenos. No fundo, as fórmulas aí expostas podem estar correctas mas não servem para conjuntos complexos de partículas...

A partir dái, o melhor é fazer uma lista de factores que influenciam a travagem e é fácil ver que qualquer teoria teria que ser altamente complexa e elaborada para ser credível. Só o factor "amortecedores" já daria pano para muita manga... Para não falar da estructura de um peneu e na forma como deforma. Etc...

[Torres]

citação:Originalmente colocada por CL

citação:Originalmente colocada por Mas

fiz o.61!

[^]

E quantas vezes tentaste até atingir os 0,61? E consegues repetir esse valor 3 ou 4 vezes seguidas?

Por acaso fiz sempre abaixo do 0.6 (sendo a melhor 0.469) mas na realidade prefiro não passar pela situação, além de que uma coisa é mexer o rato, outra coisa é apanhar um susto a conduzir ;)

[ManuelBarbosa]

citação:Originalmente colocada por 3com

citação:Será? Então, como é que o efeito dos travões de faz sentir? Não é no corte por arrnque de apara? Já agora, aviso-te que houve o fenómeno de apara aderente, daí existirem marcas de travagem

É obvio que são os travões que dissipam grande parte da Ec.
Não é por nada que chegam a atingir os 600 ou 800 ºC durante uma travagem!


É que aumentar o poder de travagem trocando pneus.... nem nos cartoons;)
Se me disseres que, com uns bons pneus consegues colocar mais potência de travagem no chão.... aí concordo!

Mais uma ver refiro, [u]circulo de tracção do pneu</u>!
A potência de travagem maxima que consegues colocar no chão, só depende do limite de "adesão"(isto é para se ler tracção):D do pneu!

Resumindo, bons pneus não aumentam a potência de travagem, melhoram a capacidade de colocar a potência de travagem no chão e por conseguinte, travar em distâncias mais curtas! ;)

É isso que tenho tentado dizer desde o inicio não interessa assim tanto a potencia da travagem, mas a maneira como ele depois é aplicada.

[CL]

Penso que aqui estão bem explicados os vários factores que entram em todo o processo da travagem: http://www.sdt.com.au/STOPPINGDISTANCE.htm

e que começam desde o momento em que os nossos olhos detectam um acontecimento passível de utilização dos travões, até essa informação chegar ao nosso cérebro (aqui ele analiza a necessidade do procedimento) e este tomar a decisão de mandar o pé direito actuar em conformidade.

Os tempos de percepção e de reacção estão explicados no site. A estes somar-se-ão depois os tempos de reacção própria do sistema mecânico de travagem, após o qual os travões de facto começam a exercer o seu trabalho de dissipação de energia cinética.

Os factores que influenciam a travagem também lá estão no site (e não sei se estará exaustivo). Portanto, além dos 3 tempos já referidos (percepção, reacção humana, reacção mecânica), o processo de travagem vai ser condicionado pelos seguintes factores:

* the type of braking system,
* brake pad material,
* brake alignment,
* tyre pressures,
* tyre tread and grip, (e o grip depende se a travagem é a direito ou se é também em curva e aí entra o "círculo/elipsóide" mostrado pelo 3com, já que a adesão total máxima terá que ser dividida entre a necessária para travagem e a necessária para curvar)
* vehicle weight,
* suspension system,
* the coefficient of friction of the road surface,
* wind speed,
* slope of road,
* surface smoothness
* the braking technique applied by the driver.


Nota: não faço ideia de onde vieram os valores de travagem publicados nesse site, mas 100 metros a 120 km/h só talvez num Morris Minor de 1950 ou então com piso molhado ou polido e com pneus carecas... Nota: a menos que essas distâncias já incluam os tempos de reacção! (não confirmei isso)

Os valores actuais andam pelos 40-45 metros a 100 km/h e 60 metros a 120 km/h, com pneus adequados ao veículo testado e piso normal seco. Obviamente, estou a referir-me a veículos novos e em perfeito estado de circulação, tal como aqueles que são ensaiados pelas revistas da especialidade.

[whereagles]

citação:Originalmente colocada por Eliselotus

o pneu dobra, a forma como dobra varia conforme o tipo de construçao, a area de contacto varia bastante conforme esta dobra, conforme o peso aplicado sobre o eixo (que é diferente do peso estatico sobre o eixo), etc.

tudo isso se vai reflectir no resultado final, apesar de os materiais em contacto terem o mesmo coeficiente de atrito.

Por acaso não vai. Também é da Física do 12º ano que a força de atrito não depende da área da superfície de contacto. Só do peso do veículo. Parece estranho, mas é verdade. E isto vem da tal prática da "real life". Sim, porque isto do atrito é quase tudo experimental.

Tanto quanto eu saiba, as diferenças entre pneus normais e desportivos servem essencialmente para diminuir os ângulos de escorregamento das rodas motrizes, não para aumentar o poder de travagem.

Há no entanto, outros factores que influenciam o poder de travagem, tal como os descritos no site que o CL mencionou. À primeira vista a Física favorece o Uno, isso é certo.

[3com]

Li as restantes páginas um pouco na diagonal mas não pude deixar de reparar no seguinte:

"... num pneu a força de atrito não depende da área de contacto..."


Não podia estar mais contra!
Ora, se considerar-mos o atrito como tudo o que se opõe ao movimento, o atrito do pneu varia com as suas dimensões.
Um pneu mais largo, com maior área de contacto e por conseguinte mais material para deformar elasticamente(vamos só considerar este caso), tem mais tracção que um pneu idêntico e de largura mais reduzida.
E porquê ? Porque um senhor de nome Hook lembrou-se que os materiais deformam-se e, para deformarem-se requerem energia!

Se um pneu mais largo tem mais material, é obvio que vai requerer maiores quantidades de energia para se deformar até ao ponto de perder tracção!



Isto poderá ser explicado com duas molas, ambas do mesmo material, mesma constante de deformação mas uma mais longa que outra.
A mola mais longa requer a mesma quantidade de energia para contrair o máximo que a pequena aguenta mas, poderá contrair ainda mais um pouco, pois, a sua extensão é superior!
Isto é a diferença entre um pneu mais estreito e um mais largo (ambos do mesmo modelo).
O mais largo conseguirá sempre ir mais "alem"....

[CL]

Pah, o pneu pode ser mais largo mas a pressão de enchimento não se altera, a massa do carro também só aumenta umas gramas por causa dos pneus serem mais largos (e como são maiores levam mais ar e o ar pesa :D), portanto o facto de se aumentar a largura não implica que se aumente a área de contacto...

O que acontece é que o comprimento de pneu deformado vai ser menor, para equilibrar a maior largura (e uma vez que a pressão, força e área não se alteraram significativamente).

Essa diminuição do comprimento deformado vai ser muito benéfica na diminuição do aquecimento do pneu (diminui a relação de comprimento de pneu deformado / pneu em repouso), o que, por seu turno, pode ser benéfico tanto em termos de travagem como de adesão em curva.

[ManuelBarbosa]

citação:Originalmente colocada por whereagles

citação:Originalmente colocada por Eliselotus

o pneu dobra, a forma como dobra varia conforme o tipo de construçao, a area de contacto varia bastante conforme esta dobra, conforme o peso aplicado sobre o eixo (que é diferente do peso estatico sobre o eixo), etc.

tudo isso se vai reflectir no resultado final, apesar de os materiais em contacto terem o mesmo coeficiente de atrito.

1º - Por acaso não vai. Também é da Física do 12º ano que a força de atrito não depende da área da superfície de contacto. Só do peso do veículo. Parece estranho, mas é verdade. E isto vem da tal prática da "real life". Sim, porque isto do atrito é quase tudo experimental.

2º - Tanto quanto eu saiba, as diferenças entre pneus normais e desportivos servem essencialmente para diminuir os ângulos de escorregamento das rodas motrizes, não para aumentar o poder de travagem.

Há no entanto, outros factores que influenciam o poder de travagem, tal como os descritos no site que o CL mencionou. À primeira vista a Física favorece o Uno, isso é certo.

1º Quanto maior é a area de contacto maior é o atrito e isto não é fisica do 12º ano, é a logica da batata mesmo. Por isso é que os carros com pneus mais largos curvam mais depressa, porque a supercie de contacto é maior logo a aderencia (só há aderencia se existir atrito) aumenta.

2º Se os pneus desportivos servem para aumentar a aderencia das rodas motrizes (e das outras porque um carro não tem só rodas motrizes), ora essa aderencias superior também vai encurtar as distancias de travagem , o atrito é superior seja em aceleração seja em travagem. (DAH, DAH)

3º Ou tal vez não

[ManuelBarbosa]

citação:Originalmente colocada por whereagles

citação:Originalmente colocada por Eliselotus

o pneu dobra, a forma como dobra varia conforme o tipo de construçao, a area de contacto varia bastante conforme esta dobra, conforme o peso aplicado sobre o eixo (que é diferente do peso estatico sobre o eixo), etc.

tudo isso se vai reflectir no resultado final, apesar de os materiais em contacto terem o mesmo coeficiente de atrito.

Há no entanto, outros factores que influenciam o poder de travagem, tal como os descritos no site que o CL mencionou. À primeira vista a Física favorece o Uno, isso é certo.

* the type of braking system, - A favor do Enzo

* brake pad material, - A favor do Enzo

* brake alignment, - Equivalente nos dois

* tyre pressures, - Equivalente no dois

* tyre tread and grip, (e o grip depende se a travagem é a direito ou se é também em curva e aí entra o "círculo/elipsóide" mostrado pelo 3com, já que a adesão total máxima terá que ser dividida entre a necessária para travagem e a necessária para curvar) - A favor do Enzo

* vehicle weight, - A favor do Uno

* suspension system,- A favor do Enzo

* the coefficient of friction of the road surface, - A favor do Enzo

* wind speed, - Equilvalente nos dois

* slope of road,- Equilvalente nos dois

* surface smoothness - Equilvalente nos dois

* the braking technique applied by the driver. - se for o mesmo nos dois então também é equivalente

Assim a primeira vista vejo o enzo a ganhar 5-1 pois a unica vantagem do uno é ser mais leve

[colin]

citação:Originalmente colocada por CL

Como as fórmulas usadas em Portugal não têm correspondência com a realidade, aconselho a utilização deste simulador americano que deverá estar correcto, ou também não?

Não esquecer que lá se usam as milhas (cerca de 1,6 km) e os pés (cerca de 0,305 metros - 30 cm grosso modo).


Já agora vejam lá se conseguem um tempo de reacção muito inferior a 1 segundo. Vale um doce... :D

http://www.iwaynet.net/~ggwiz/f/braking.htm

Fiz 0.334 na primeira vez e nas outras 3 andou entre 0.7 e 0.75.

Bom, isto é muito bonito porque estamos à espera que algo aconteça, etc. Na vida real, um segundo é uma aproximação que só poderá pecar por defeito.

Bom link

[ELgatu]

You would stop with 72 feet to spare, based on a perception/reaction time of 0.581 seconds and 250 feet to safely stop.

isto foi com o F550 ;)

continuo a achar q o ferrari a 150km/h, precisa de percorrer menos distancia ate parar, do q um fiat uno a 120km/h...a esta velocidade o mais certo é o motor do uno partir!

[Eliselotus]

citação:Originalmente colocada por whereagles

citação:Originalmente colocada por Eliselotus

o pneu dobra, a forma como dobra varia conforme o tipo de construçao, a area de contacto varia bastante conforme esta dobra, conforme o peso aplicado sobre o eixo (que é diferente do peso estatico sobre o eixo), etc.

tudo isso se vai reflectir no resultado final, apesar de os materiais em contacto terem o mesmo coeficiente de atrito.

Por acaso não vai. Também é da Física do 12º ano que a força de atrito não depende da área da superfície de contacto. Só do peso do veículo. Parece estranho, mas é verdade. E isto vem da tal prática da "real life". Sim, porque isto do atrito é quase tudo experimental.

Tanto quanto eu saiba, as diferenças entre pneus normais e desportivos servem essencialmente para diminuir os ângulos de escorregamento das rodas motrizes, não para aumentar o poder de travagem.

Há no entanto, outros factores que influenciam o poder de travagem, tal como os descritos no site que o CL mencionou. À primeira vista a Física favorece o Uno, isso é certo.

excelente!

seculos de conhecimento metidos no lixo[^]

és um inovador, disso n ha duvidas[}]

das duas uma, ou nao leste o post ou estas de facto noutro planeta.

[ManuelBarbosa]

citação:Originalmente colocada por colin

citação:Originalmente colocada por CL

Como as fórmulas usadas em Portugal não têm correspondência com a realidade, aconselho a utilização deste simulador americano que deverá estar correcto, ou também não?

Não esquecer que lá se usam as milhas (cerca de 1,6 km) e os pés (cerca de 0,305 metros - 30 cm grosso modo).


Já agora vejam lá se conseguem um tempo de reacção muito inferior a 1 segundo. Vale um doce... :D

http://www.iwaynet.net/~ggwiz/f/braking.htm

Fiz 0.334 na primeira vez e nas outras 3 andou entre 0.7 e 0.75.

Bom, isto é muito bonito porque estamos à espera que algo aconteça, etc. Na vida real, um segundo é uma aproximação que só poderá pecar por defeito.

Bom link

O meu tempo andou a volta dos 0.7, mas mover o ponteiro do rato rapidamente e acertar num botão tão pequeno é complicado algumas vezes não acertava e quando é para trava de emergencia num carro acerto sempre cno pedal

[whereagles]

EliseLotus, desculpa lá.. tu por acaso fizeste o 12º ano de Física? É que durante esses "séculos de conhecimento" os cientistas chegaram EXACTAMENTE às conclusões que eu expus.

3com: podes não concordar que a força de atrito NÃO dependa da área. Mas é verdade:

Força de atrito = coeficiente de atrito x peso

e mais nada. E olha que isto é Física EXPERIMENTAL. Ninguém calculou isto por métodos teóricos. Foi tudo com experiências.

[Eliselotus]

whereagles, bem sei que é complicado, custa e tal, mas lê o reply TODO antes de mandares palpites!

ja por 2x nao o fizeste, uma co meu reply outra co do 3com.

[3com]

citação:Originalmente colocada por whereagles

EliseLotus, desculpa lá.. tu por acaso fizeste o 12º ano de Física? É que durante esses "séculos de conhecimento" os cientistas chegaram EXACTAMENTE às conclusões que eu expus.

3com: podes não concordar que a força de atrito dependa da área. Mas é verdade:

Força de atrito = coeficiente de atrito x peso

e mais nada. E olha que isto é Física EXPERIMENTAL. Ninguém calculou isto por métodos teóricos. Foi tudo com experiências.

Deixa-te lá as "tretas" do secundário....[xx(]

Uma força de atrito poderá não ser dada por Fa=u*Rn
No caso de um pneu a Força [u]Resultante</u> de Atrito será Fa( u*Rn, esta não depende da área) + todas as outras forças que se opoem ao movimento!

[Eliselotus]

segundo o secundario, o coef de atrito maximo é 1.

quem entrou pra faculdade ja n diz o mesmo:D
é do processo d candidatura, é tao demorado que até altera a fisica:D

[3com]

citação:Originalmente colocada por Eliselotus

segundo o secundario, a força de atrito maxima é 1.

quem entrou pra faculdade ja n diz o mesmo:D
é do processo d candidatura, é tao demorado que até altera a fisica:D

Querias dizer Coeficiente De Atrito ;)

Na Faculdade os "sistemas" começam a ser um pouco mais complexos e levam e linha de conta as propriedades dos materiais, etc...

[3com]

citação:Originalmente colocada por CL

Pah, o pneu pode ser mais largo mas a pressão de enchimento não se altera, a massa do carro também só aumenta umas gramas por causa dos pneus serem mais largos (e como são maiores levam mais ar e o ar pesa :D), portanto o facto de se aumentar a largura não implica que se aumente a área de contacto...

O que acontece é que o comprimento de pneu deformado vai ser menor, para equilibrar a maior largura (e uma vez que a pressão, força e área não se alteraram significativamente).

Essa diminuição do comprimento deformado vai ser muito benéfica na diminuição do aquecimento do pneu (diminui a relação de comprimento de pneu deformado / pneu em repouso), o que, por seu turno, pode ser benéfico tanto em termos de travagem como de adesão em curva.

CL, desculpa mas não consegue perceber o queres dizer [8)]

Troca lá isso por "miudos" ;)

[neoxic]

"let me introduce Tensão concept"

Força nunca tem nada a ver com área.
A única coisa que depende da área é Tensão de atrito e não a Força de atrito.

Tensão=força/Area.
Diminuindo a área de contacto, para manter a mesma força (relacionada com o peso do carro) a tensão tem que aumentar.
Como aumenta a tensão mais rapidamente as rodas bloqueiam.

É ou não é? Eu não sei... Pode ser tudo mentira.

[whereagles]

citação:Originalmente colocada por Eliselotus

whereagles, bem sei que é complicado, custa e tal, mas lê o reply TODO antes de mandares palpites!

ja por 2x nao o fizeste, uma co meu reply outra co do 3com.

Elise, quem anda aqui a mandar palpites és tu. Eu mostrei as contas e expliquei por A+B o que se passa durante uma travagem. Tu, que pelos visto nem sequer percebeste o que eu escrevi, limitaste-te a dizer basicamente "isso é tudo treta. Eu é que sei".

Mas ok, não vou teimar mais. Leva lá a bicicleta que eu não tenho mais tempo a perder com quem não estudou puuto nem faz tenção de estudar.

[CL]

citação:Originalmente colocada por 3com

CL, desculpa mas não consegue perceber o queres dizer [8)]

Troca lá isso por "miudos" ;)

Não tens nada que pedir desculpa, também ontem fiquei com a sensação que ninguém ia perceber patavina. [8)]

Mas agora tou (é do verbo "tar") de saída, mai logo a ver se a gente esclarece um pouco dos pneus (mas que só eles são uma ciência! que eu desconheço).

Aqui está uma parte da explicação (não há lá áreas de contacto):
http://fisicanet.terra.com.br/fisica...e%20Ground.pdf

o que eu pretendi dizer ontem foi que, mantendo o mesmo carro e a mesma pressão de enchimento, se aumentares a medida da largura dos pneus então isso não terá como consequência um aumento da área de contacto mas sim uma diminuição do comprimento da zona deformada do pneu (a zona plana em contacto com a estrada), de forma que largura x comprimento = constante (área constante para a mesma Força e Pressão). Isto admitindo que estamos a falar de um rectângulo. É mentira, mas para aproximação serve...

Um menor comprimento de zona deformada (estamos a falar de flexões alternadas e do respectivo aquecimento) permite uma maior dissipação de calor por condução para a zona em repouso, que agora é proporcionalmente maior (ao diminuir a zona deformada vai aumentar também a zona em repouso, pelo que a relação entre ambas vai diminuir "muito" ao se diminuir o numerador e em simultâneo aumentar o denominador).

Esse menor aquecimento dos pneus é que será responsável pelo aumento do coeficiente de atrito, para as mesmas condições de piso, pressão, etc. e até velocidade (o coef. depende da velocidade...).

Mais logo...
[8)]

[neoxic]

whereagles: já agora com base aí no que escrevi, continuas a achar que a força de atrito depende da área de contacto?