Motores atmosféricos em vias de extinção?

[rca33]

E já agora, dou os parabéns à Mazda pelo MX-5.

Uma proposta que vai de encontro precisamente ao que disse. Devido ao baixo peso, puderam usar um motor atmosférico com prestações relativamente interessantes e um consumo médio anunciado de cerca de 6l.

A solução Mazda utilizada no MX-5 ND parece ser uma receita com sucesso, mas difícil de replicar em carros mais normais, onde os níveis de conforto, insonorizacao, equipamento e dimensões não podem ser prejudicadas por uma filosofia mais "pura" e desportiva.

A utilização de turbos nesta década e em particular nos motores a gasolina não é remotamente tão complexa como nos diesel, e o potencial de problemas é bem menor.

O diesel precisa não só do(s) turbo(s), mas também de pressões muito elevadas de injectores, e todos os processos que controlam todos esses valores elevados. Ainda se acrescentam coisas como os start-stop em motores que à nascença não têm uma paragem e arranque suaves, o que aumenta a sensibilidade noutros componentes.
E para deixar a cereja no topo do bolo, ainda estão lá os FAP que qualquer motor preferia que não estivesse, e que só existe por metas ambientais apertadas.


Um motor a gasolina convive muito melhor com um turbo, dispensando facilmente uma parte da complexidade dos diesel (que mesmo assim e em média não são assim tão problemáticos).

Podemos olhar para a receita MX-5 para conseguir bons ritmos através da redução de peso, mas eu prefiro sinceramente olhar para a receita Honda do CTR para gerar cavalos com fartura.

Diria mesmo que aquilo que se consegue hoje num 208 GTI ou Fiesta ST é globalmente mais interessante do que o que se andou a fazer em atmosféricos do segmento B durante mais de uma década.

A fiabilidade vai variar como sempre variou, entre fabricantes e modelos de mecânicas.

[MartinsTM]

Turbinados de baixa cilindrada para melhor consumos e emissões?

Parece que o 1.5 da Mazda, prova tudo o que está errado nessa teoria.

Eu chamo-lhe moda e controlo de custos face a uma fiscalidade ridícula.

[carbookk]

Turbinados de baixa cilindrada para melhor consumos e emissões?

Parece que o 1.5 da Mazda, prova tudo o que está errado nessa teoria.

Eu chamo-lhe moda e controlo de custos face a uma fiscalidade ridícula.

podes-lhe chamar o que quiseres, é o futuro daqui para a frente, quer queiras ou não...

[JoelM]

A solução Mazda utilizada no MX-5 ND parece ser uma receita com sucesso, mas difícil de replicar em carros mais normais, onde os níveis de conforto, insonorizacao, equipamento e dimensões não podem ser prejudicadas por uma filosofia mais "pura" e desportiva.

A utilização de turbos nesta década e em particular nos motores a gasolina não é remotamente tão complexa como nos diesel, e o potencial de problemas é bem menor.

O diesel precisa não só do(s) turbo(s), mas também de pressões muito elevadas de injectores, e todos os processos que controlam todos esses valores elevados. Ainda se acrescentam coisas como os start-stop em motores que à nascença não têm uma paragem e arranque suaves, o que aumenta a sensibilidade noutros componentes.
E para deixar a cereja no topo do bolo, ainda estão lá os FAP que qualquer motor preferia que não estivesse, e que só existe por metas ambientais apertadas.


Um motor a gasolina convive muito melhor com um turbo, dispensando facilmente uma parte da complexidade dos diesel (que mesmo assim e em média não são assim tão problemáticos).

Podemos olhar para a receita MX-5 para conseguir bons ritmos através da redução de peso, mas eu prefiro sinceramente olhar para a receita Honda do CTR para gerar cavalos com fartura.

Diria mesmo que aquilo que se consegue hoje num 208 GTI ou Fiesta ST é globalmente mais interessante do que o que se andou a fazer em atmosféricos do segmento B durante mais de uma década.

A fiabilidade vai variar como sempre variou, entre fabricantes e modelos de mecânicas.

Concordo em tudo com este post.

[EscapeLivre]

Fiscalidade onde? Eu pergunto isto porque há vários países onde a cilindrada não faz aumentar o imposto automovel.

No entanto, e à partida um motor 2.0i 130cv a 90 km/h faz por exemplo 7L , e um 1.4i Turbo 120cv da época moderna fará à volta de 5.5 L por exemplo, e deve ser nesse âmbito que o downsizing turbo reduz as emissões. A menos que esteja errado, dado que a minha experiência com motores turbo a gasolina resume-se a um Smart Brabus 0.7i 75cv....que canhão ! Mas faz uns 8 L em cidade.....

[AlexKarelin]

A razão dos consumos e emissões, tem muito a ver com as normas de homologação.

Na prática as diferenças esbatem-se.

Eu gosto mais da forma como é entregue a potência num atmosférico, principalmente num potente.

[carbookk]

Fiscalidade onde? Eu pergunto isto porque há vários países onde a cilindrada não faz aumentar o imposto automovel.

No entanto, e à partida um motor 2.0i 130cv a 90 km/h faz por exemplo 7L , e um 1.4i Turbo 120cv da época moderna fará à volta de 5.5 L por exemplo, e deve ser nesse âmbito que o downsizing turbo reduz as emissões. A menos que esteja errado, dado que a minha experiência com motores turbo a gasolina resume-se a um Smart Brabus 0.7i 75cv....que canhão ! Mas faz uns 8 L em cidade.....

quanto a fiscalidade é isso mesmo se um motor turbo 1.0 com 125CV paga menos que um atmosférico 2.0 com 125Cv(atenção estamos a falar de carros pós julho de 2007, nova tabela, e não anteriores a 2007) é mais lógico que se beneficia com um motor turbo face a um atmosférico em termos fiscais...

quanto ao restante a nível de consumos e emissões a tua teoria está correcta, mas o pessoal tem de fazer comparações por nível de equivalência e não por disparidades, por isso é não vêem benefícios em tal inovação...

[tonyV]

Fiscalidade onde? Eu pergunto isto porque há vários países onde a cilindrada não faz aumentar o imposto automovel.

No entanto, e à partida um motor 2.0i 130cv a 90 km/h faz por exemplo 7L , e um 1.4i Turbo 120cv da época moderna fará à volta de 5.5 L por exemplo, e deve ser nesse âmbito que o downsizing turbo reduz as emissões. A menos que esteja errado, dado que a minha experiência com motores turbo a gasolina resume-se a um Smart Brabus 0.7i 75cv....que canhão ! Mas faz uns 8 L em cidade.....

A mim a experiência diz-me que com mais cilindrada (a ritmos normais dentro dos limites de velocidade) consigo fazer melhores médias em cidade/secundárias com os mesmos cavalos NA vs turbo. E melhores consumos com turbinados a ritmos mais elevados...

[carbookk]

Turbos são o futuro e motores atmosféricos o passado




A moda dos turbos veio para ficar.
O novo BMW M5 F10 V8é um exemplo disso, é um automóvel superior, mais rápido, melhor caixa de velocidades, polui menos e gasta até menos combustível que a sua versão anterior o M5 e60. Sim é verdade, existem alguns vídeos no youtube em que o e60 mesmo sendo um V10 e com algumas alterações e mesmo assim não tem o andamento do novo F10. É também sedan de quatro portas mais rápido que no Inferno Verde Nurburgring. É mais rápido 18 segundos que o seu antecessor E60. É também mais rápido que um Porsche 996 Turbo, Audi RS4, Gallardo Spyder, Aston Martin DBS, e, qualquer coisa que tenha registado um tempo superior a 7m 55s.
Porque? Turbooo!!!

O novo BMW M5 f10 turbinado, é capaz de fazer frente ao GTR

Claro que os mais puristas, dirão que nada se compara a motor atmosférico. Os automóveis atmosféricos transmitem mais sensações ao condutor, o rugido do motor é certamente mais emocionante.

Mas os turbos são o futuro rendem mais potência e consomem menos combustível. O turbo tem é uma espécie de bomba de ar que com que as câmaras de combustão engulam misturas de combustível e ar mais densas. O resultado é que as explosões irão ser mais fortes, a turbulência dentro das câmaras é maior e tudo isso rende mais força e melhora o aproveitamento energético do motor.

Mas os turbo não são uma coisa nova, porque é que de um momento para o outro as marcas começaram a virar-se para os turbos?
O principal motivo são as normas anti-poluição. Existiu um tempo em que não se ligava a isso, não existia sequer conversas de 1 km/l a mais ou a menos.
Sim porque os Turbos já são usados á muito tempo. existiu até inclusive a chamada "era turbinada" da Fórmula 1. Há trinta anos atrás, existiam motores de 1,5 litro com 1.200 cv! Este tipo de rendimento é absolutamente impossível com um motor aspirado. Nem vamos colocar a hipotse da cilindrada, no mercado americano os american muscles, eram passados a ferro pelos pequenos japoneses com metade da cilindrada e metade do consumo.

O ford focus ecoboost tem um motor de 1.0 turbo

Desde a uns anos para cá, as marcas começaram a apostar em motores turbinados de baixa litragem (1.4 por exemplo, o ecoboost da ford é 1.0 debita na ordem dos100cv, são motores focados no baixo consumo e baixas emissões, mas com curvas de torque e potência comparáveis a motores com mais de dois litros.
Aqui á uns dez anos atrás era impensável, só mesmo na F1, mas isto só foi possivel graças a novas tecnologias tais como:
- Colector de admissão com geometria variável, Borrifamento de óleo nos pistões, etc etc.
Graças a estas tecnologias permitem por exemplo o motor 1.6 turbinado render o mesmo que um 2.2 aspirado. Para conseguir lidar com um alto custo de desenvolvimento, tem havido a tendência de partilha entre marcas. Como é o caso da parceria entre a BMW, nomeadamente a MINI e o grupo PSA-Citroën. O 1.4 TSI da Volkswagen é usado em quase 20 carros diferentes da VW, Audi e Skoda. No novo class A existe uma versão que tem motor de origem Renault. Todos o querem motores de baixos consumos.

Será que o M5 e60 motor atmosférico concegue deixar para trás o novo M5 f10 turbinado?





Apesar de eu ser um fã dos motores atmosféricos, penso que o futuro será os turbos. O que vai tornar os automóveis aspirados mais exclusivos, mas na verdade ninguém os vai querer devido aos consumos. Fala-se que em 2014 a Fórmula 1 será obrigada a utilizar motores 1.6 turbo. Enquanto houver petróleo será sempre assim.

Fonte: http://motoresanu.blogspot.pt/2013/10/turbos-sao-o-futuro-e-motores.html

[tonyV]

Turbos são o futuro e motores atmosféricos o passado




A moda dos turbos veio para ficar.
O novo BMW M5 F10 V8é um exemplo disso, é um automóvel superior, mais rápido, melhor caixa de velocidades, polui menos e gasta até menos combustível que a sua versão anterior o M5 e60. Sim é verdade, existem alguns vídeos no youtube em que o e60 mesmo sendo um V10 e com algumas alterações e mesmo assim não tem o andamento do novo F10. É também sedan de quatro portas mais rápido que no Inferno Verde Nurburgring. É mais rápido 18 segundos que o seu antecessor E60. É também mais rápido que um Porsche 996 Turbo, Audi RS4, Gallardo Spyder, Aston Martin DBS, e, qualquer coisa que tenha registado um tempo superior a 7m 55s.
Porque? Turbooo!!!

O novo BMW M5 f10 turbinado, é capaz de fazer frente ao GTR

Claro que os mais puristas, dirão que nada se compara a motor atmosférico. Os automóveis atmosféricos transmitem mais sensações ao condutor, o rugido do motor é certamente mais emocionante.

Mas os turbos são o futuro rendem mais potência e consomem menos combustível. O turbo tem é uma espécie de bomba de ar que com que as câmaras de combustão engulam misturas de combustível e ar mais densas. O resultado é que as explosões irão ser mais fortes, a turbulência dentro das câmaras é maior e tudo isso rende mais força e melhora o aproveitamento energético do motor.

Mas os turbo não são uma coisa nova, porque é que de um momento para o outro as marcas começaram a virar-se para os turbos?
O principal motivo são as normas anti-poluição. Existiu um tempo em que não se ligava a isso, não existia sequer conversas de 1 km/l a mais ou a menos.
Sim porque os Turbos já são usados á muito tempo. existiu até inclusive a chamada "era turbinada" da Fórmula 1. Há trinta anos atrás, existiam motores de 1,5 litro com 1.200 cv! Este tipo de rendimento é absolutamente impossível com um motor aspirado. Nem vamos colocar a hipotse da cilindrada, no mercado americano os american muscles, eram passados a ferro pelos pequenos japoneses com metade da cilindrada e metade do consumo.

O ford focus ecoboost tem um motor de 1.0 turbo

Desde a uns anos para cá, as marcas começaram a apostar em motores turbinados de baixa litragem (1.4 por exemplo, o ecoboost da ford é 1.0 debita na ordem dos100cv, são motores focados no baixo consumo e baixas emissões, mas com curvas de torque e potência comparáveis a motores com mais de dois litros.
Aqui á uns dez anos atrás era impensável, só mesmo na F1, mas isto só foi possivel graças a novas tecnologias tais como:
- Colector de admissão com geometria variável, Borrifamento de óleo nos pistões, etc etc.
Graças a estas tecnologias permitem por exemplo o motor 1.6 turbinado render o mesmo que um 2.2 aspirado. Para conseguir lidar com um alto custo de desenvolvimento, tem havido a tendência de partilha entre marcas. Como é o caso da parceria entre a BMW, nomeadamente a MINI e o grupo PSA-Citroën. O 1.4 TSI da Volkswagen é usado em quase 20 carros diferentes da VW, Audi e Skoda. No novo class A existe uma versão que tem motor de origem Renault. Todos o querem motores de baixos consumos.

Será que o M5 e60 motor atmosférico concegue deixar para trás o novo M5 f10 turbinado?





Apesar de eu ser um fã dos motores atmosféricos, penso que o futuro será os turbos. O que vai tornar os automóveis aspirados mais exclusivos, mas na verdade ninguém os vai querer devido aos consumos. Fala-se que em 2014 a Fórmula 1 será obrigada a utilizar motores 1.6 turbo. Enquanto houver petróleo será sempre assim.

Fonte: http://motoresanu.blogspot.pt/2013/10/turbos-sao-o-futuro-e-motores.html

Mas não percebes que a diferença de consumos reais (ou da vida real) entre um NA e turbo actuais são muito semelhantes e que dependendo das condições um vai gastar mais que o outro e vice-versa.

Parece a conversa do pessoal que diz que um gasolina consume mais uma data de litros face a um diesel....sem terem colocado as mãos num faz 20 anos

E não o futuro são mesmo motores eléctricos!

[tonyV]

Mundo real:

http://www.spritmonitor.de/en/overvi...15&powerunit=2

http://www.spritmonitor.de/en/overvi...20&powerunit=2

http://www.spritmonitor.de/en/overvi...00&powerunit=2

[carbookk]

Mas não percebes que a diferença de consumos reais (ou da vida real) entre um NA e turbo actuais são muito semelhantes e que dependendo das condições um vai gastar mais que o outro e vice-versa.

Parece a conversa do pessoal que diz que um gasolina consume mais uma data de litros face a um diesel....sem terem colocado as mãos num faz 20 anos

E não o futuro são mesmo motores eléctricos!

por acaso percebo e bem, mas há pessoal que se esquece que os consumos anunciados pelo fabricante ficam sempre a quem da utilização real e individual de cada um de nós, o que no final apresenta diferentes desfechos nos diferentes cenários(percursos) por onde andamos diariamente...

eu já tenho mais de 30 anos atrás de um volante de vários tipos de carros, atmosféricos e com turbo, logo tenho bem a ideia de que um motor turbo em consumos e performance bate qualquer atmosférico com as mesmas características no mesmo percurso, esta parte é que muitos tal como tu ainda não chegaram lá...

quanto aos eléctricos ainda vão levar muitos anos até estarem ao nível de a combustível fóssil, em todos os aspectos não só a autonomia...

[Vocsa]

eu já tenho mais de 30 anos atrás de um volante de vários tipos de carros, atmosféricos e com turbo, logo tenho bem a ideia de que um motor turbo em consumos e performance bate qualquer atmosférico com as mesmas características no mesmo percurso, esta parte é que muitos tal como tu ainda não chegaram lá...

Isso não é bem assim.

Tradicionalmente, e tendo em conta a diferença entre os ciclos, se fores ler um livro de termodinâmica mais antigo, aparece sempre:

Diesel + Turbo = Diminuição de consumo

Otto + Turbo = Aumento de consumo

Claro que a tecnologia vai evoluindo mas na realidade não se consegue ultrapassar as diferenças entre os ciclos. O ciclo Otto é estequimétrico o que significa que a razão ar/combustível tem de ser constante. Logo metendo mais ar...

Por isso é que aqueles três links que o tonyV meteu fazem sentido. As potências finais dos carros são semelhantes, e assim são os seus consumos. Por causa da tal estequiometria.

Onde existe caminho a desbravar é sim na eficiência da injecção e no controle dos ciclos e tempos de abertura/fecho.

Por isso considero que nos motores otto não é irremediável este downsizing.

Já agora @escapelivre: a diferença de consumo entre esse 2.0 e 1.4T não pode ser tão grande pelo que descrevi acima. Acredito em 0,5 a 1l... eu se fizer 100 km a 90 km/h num 1.8 faço 6. Esses dois motores devem andar muito perto disso.

Outro detalhe, o 1.0 ecoboost tem um conjunto de melhorias técnicas ao nível dos atritos, bombas de óleo, tudo e mais alguma coisa de ultima geração, daí a sua eficiencia. Não é o Turbo em si. Porque já há décadas a daihatsu tinha um 1.0T 3 cilindros com 100cv...

[To]

Qualquer dia os motores atmosféricos serão só para alguns superdesportivos (por exemplo: Ferrari, Lamborghini ou Porsche) ao alcance, unicamente, dos mais ricos. Enquanto a plebe tem que se satisfazer com os turbinados...

[tonyV]

por acaso percebo e bem, mas há pessoal que se esquece que os consumos anunciados pelo fabricante ficam sempre a quem da utilização real e individual de cada um de nós, o que no final apresenta diferentes desfechos nos diferentes cenários(percursos) por onde andamos diariamente...

eu já tenho mais de 30 anos atrás de um volante de vários tipos de carros, atmosféricos e com turbo, logo tenho bem a ideia de que um motor turbo em consumos e performance bate qualquer atmosférico com as mesmas características no mesmo percurso, esta parte é que muitos tal como tu ainda não chegaram lá...

quanto aos eléctricos ainda vão levar muitos anos até estarem ao nível de a combustível fóssil, em todos os aspectos não só a autonomia...

Tantos anos e ainda não deu para aferir que os consumos são semelhantes para a mesma potência, nos Otto?

[rca33]

Creio que o downsizing estará mais ligado ao CO2 do que ao factor cilindrada.

Quando falamos em usar os cavalos e estes já assumem valores elevados de potência, vamos ter sempre consumos elevados, seja à custa de um motor de muita cilindrada a fazer (relativamente) pouca rotação, um de cilindrada "média" a fazer muita rotação, ou um motor mais pequeno turbo a fazer pressões elevadas.

Aliás, não só o turbo aumenta artificialmente a cilindrada, como permite injectar/queimar mais gasolina (algo que qualquer dos exemplos mencionados consegue fazer e tem de fazer a fundo)!

Mas quando um carro está parado ao ralenti, ou durante os primeiros minutos de funcionamento a frio, o motor maior vai consumir mais (logo emitir mais CO2) do que o motor pequeno (a menos que algo mude drasticamente).
Parece algo intuitivo que "alimentar" um 3.0 de 6 cilindros ao ralenti exija mais combustível do que um 1.0 de 3 cilindros.

Considerando que a homologação de consumos e emissões não são feitos pelos valores médios mas sim pelos mínimos conseguidos, torna-se muito mais importante optimizar esse extremo do consumo de qualquer carro.


E depois entram as diversas variáveis do dia-a-dia, estilo de condução e trajectos habituais de cada condutor, etc.

E se for relativamente simples medir consumos em velocidades estabilizadas, em recuperações podemos introduzir variáveis ao passar de um turbinado para um atmosférico da mesma potência, pois uma recuperação que no motor turbo pode ser feita sem puxar tanto pela rotação (apesar de estar a ser injectado muito mais combustível pelo que o turbo permite) pode significar no atmosférico "mandar uma ou duas abaixo", subindo muito mais a rotação e exigindo (igualmente) a injecção de mais combustível (no tal motor que terá à partida mais cilindrada, e/ou fará muito mais rotação).

Ou seja, no fim do dia não se pode pensar em ter um motor a gasolina com 200cv que gaste pouco a usar esses cavalos, porque isso não vai acontecer!

[carbookk]

Tantos anos e ainda não deu para aferir que os consumos são semelhantes para a mesma potência, nos Otto?

o teu problema é que continuas agarrado a realidades de décadas de 80 e 90, e não da actualidade ano 2015, logo há muito mais evolução nos motores turbinados que nos atmosféricos, e muitas variáveis entre ambos quando usados em carros com as mesmas características e mesma utilização, mas esta discussão já não é recente, sobre motores otto turbo vs atmosféricos, basta pesquisares pela net que vais ver que andas completamente enganado...

portanto a minha opinião é baseada com base na minha experiência(realidade) e não em disse que disse só porque sim e comparações sem nexo algum...

tem de se render as evidencias como elas são e vão ser, os motores atmosféricos tem os dias contados...

[Fraga]

Curiosamente a minha experiência diz-me o contrário.

Uma Astra H Caravan 1.4i de 2005 com 90 cv, é mais pesada que uma Clio Sport Tourer 0.9 tCe de 90cv de 2013, e gasta tanto ou menos.

Os motores atmosféricos têm os dias contados apenas por causa das emissões...

[tonyV]

o teu problema é que continuas agarrado a realidades de décadas de 80 e 90, e não da actualidade ano 2015, logo há muito mais evolução nos motores turbinados que nos atmosféricos, e muitas variáveis entre ambos quando usados em carros com as mesmas características e mesma utilização, mas esta discussão já não é recente, sobre motores otto turbo vs atmosféricos, basta pesquisares pela net que vais ver que andas completamente enganado...

portanto a minha opinião é baseada com base na minha experiência(realidade) e não em disse que disse só porque sim e comparações sem nexo algum...

tem de se render as evidencias como elas são e vão ser, os motores atmosféricos tem os dias contados...

A cegueira é tanta que os links lá em cima com consumos reais de motores otto NA e turbo actuais passaram ao lado.

Factualmente, motores do seu tempo turbo e NAs para a mesma potência têm consumos semelhantes.

Factualmente o interesse real num turbinado é: menor IUC, extrair mais potência de uma unidade menor (menos peso face um motor com mais cilindros).


P.S. o teu belo "press release" com o ecoboost saiu-te ao lado e as evidências mostram que pelos vistos em termos de consumo estão em pé de igualdade

[carbookk]

A cegueira é tanta que os links lá em cima com consumos reais de motores otto NA e turbo actuais passaram ao lado.

Factualmente, motores do seu tempo turbo e NAs para a mesma potência têm consumos semelhantes.

Factualmente o interesse real num turbinado é: menor IUC, extrair mais potência de uma unidade menor (menos peso face um motor com mais cilindros).


P.S. o teu belo "press release" com o ecoboost saiu-te ao lado e as evidências mostram que pelos vistos em termos de consumo estão em pé de igualdade

eu vi bem os links, mas tu é que continuas com a venda nos olhos, e não eu, portanto deixa-te andar que andas bem, ehehehe...

[tonyV]

eu vi bem os links, mas tu é que continuas com a venda nos olhos, e não eu, portanto deixa-te andar que andas bem, ehehehe...

Portanto não tens argumentos para refutar uma colecção de médias de consumos de várias condutores nos mais variados automóveis e que te mostram que para a mesma potência os consumos são......semelhantes, rematando com um estupidificante "ehehehe".

Posto isto, é de presumir que a carta de condução ainda não é este Natal e pelo andar da carruagem tens de estudar matemática mais um "danoninho"

[carbookk]

Portanto não tens argumentos para refutar uma colecção de médias de consumos de várias condutores nos mais variados automóveis e que te mostram que para a mesma potência os consumos são......semelhantes, rematando com um estupidificante "ehehehe".

Posto isto, é de presumir que a carta de condução ainda não é este Natal e pelo andar da carruagem tens de estudar matemática mais um "danoninho"

só para ter terminar o offtopic, não preciso de mostrar quais quer argumentos as coisas estão acessíveis a todos, e ainda por cima a alguém teimoso como tu, que pensas que és o rei da razão e nada mais tens para mostrar que conversa fiada,vai mais é estudar a coisa, e deixa de andar com essa de que é sabes como é...

quando aparecer aqui alguém com que valha discutir o assunto eu volto, até lá quanto a ti estamos conversados, que não vale apena andar a gastar o meu latim, pois pareces os meninos da escola primária, não te dás por vencido e queres demonstrar que tu é sabes... ainda tens muito que aprender...

[AlexKarelin]

Creio que o downsizing estará mais ligado ao CO2 do que ao factor cilindrada.

Quando falamos em usar os cavalos e estes já assumem valores elevados de potência, vamos ter sempre consumos elevados, seja à custa de um motor de muita cilindrada a fazer (relativamente) pouca rotação, um de cilindrada "média" a fazer muita rotação, ou um motor mais pequeno turbo a fazer pressões elevadas.

Aliás, não só o turbo aumenta artificialmente a cilindrada, como permite injectar/queimar mais gasolina (algo que qualquer dos exemplos mencionados consegue fazer e tem de fazer a fundo)!

Mas quando um carro está parado ao ralenti, ou durante os primeiros minutos de funcionamento a frio, o motor maior vai consumir mais (logo emitir mais CO2) do que o motor pequeno (a menos que algo mude drasticamente).
Parece algo intuitivo que "alimentar" um 3.0 de 6 cilindros ao ralenti exija mais combustível do que um 1.0 de 3 cilindros.

Considerando que a homologação de consumos e emissões não são feitos pelos valores médios mas sim pelos mínimos conseguidos, torna-se muito mais importante optimizar esse extremo do consumo de qualquer carro.


E depois entram as diversas variáveis do dia-a-dia, estilo de condução e trajectos habituais de cada condutor, etc.

E se for relativamente simples medir consumos em velocidades estabilizadas, em recuperações podemos introduzir variáveis ao passar de um turbinado para um atmosférico da mesma potência, pois uma recuperação que no motor turbo pode ser feita sem puxar tanto pela rotação (apesar de estar a ser injectado muito mais combustível pelo que o turbo permite) pode significar no atmosférico "mandar uma ou duas abaixo", subindo muito mais a rotação e exigindo (igualmente) a injecção de mais combustível (no tal motor que terá à partida mais cilindrada, e/ou fará muito mais rotação).

Ou seja, no fim do dia não se pode pensar em ter um motor a gasolina com 200cv que gaste pouco a usar esses cavalos, porque isso não vai acontecer!

É isso tudo.

Só que na última frase, apesar de tudo há surpresas e um motor a diesel de 200 cv actual consegue ritmos fortes com consumos de 2 digitos baixos.

Agora, tangas à parte, ainda recentemente um conhecido meu num par de horas (em estrada, não em pista) a experimentar um carro, destes recentes turbos tecnológicos, que anuncia consumos médios combinados abaixo de 8, fez média de 26

[Miguelspc]

Daqui a pouco penso que os injectores nos motores a diesel nao abrem e deitam sempre a mesma quantidade de combustivel

[MartinsTM]

podes-lhe chamar o que quiseres, é o futuro daqui para a frente, quer queiras ou não...

O futuro é cada vez mais um consumismo desenfreado, não haja dúvidas.

Mais, o futuro vão ser motores descartaveis, que são trocados como peças únicas numa base periódica.

Sejam eles otto ou electricos.

[curandeiro]

É isso tudo.

Só que na última frase, apesar de tudo há surpresas e um motor a diesel de 200 cv actual consegue ritmos fortes com consumos de 2 digitos baixos.

Agora, tangas à parte, ainda recentemente um conhecido meu num par de horas (em estrada, não em pista) a experimentar um carro, destes recentes turbos tecnológicos, que anuncia consumos médios combinados abaixo de 8, fez média de 26

médias de 26 nem o ford escort 1.6 que o meu pai teve fazia isso sempre a abrir (e esse carro era bastante bêbado), isso são médias de american muscle

[Speedy]

Média de 26l? Isso não seria consumo instantâneo?
Custa-me a crer que seja média mas...eu já não digo nada!

[EscapeLivre]

quanto a fiscalidade é isso mesmo se um motor turbo 1.0 com 125CV paga menos que um atmosférico 2.0 com 125Cv(atenção estamos a falar de carros pós julho de 2007, nova tabela, e não anteriores a 2007) é mais lógico que se beneficia com um motor turbo face a um atmosférico em termos fiscais...

Mas isso é válido para o resto dos países da europa ?

[curandeiro]

Mas isso é válido para o resto dos países da europa ?

inglaterra por exemplo não os hibridos tem menos carga fiscal, e o equivalente deles ao iuc é em função da potência e emissões não cilindrada

[EscapeLivre]

médias de 26 nem o ford escort 1.6 que o meu pai teve fazia isso sempre a abrir (e esse carro era bastante bêbado), isso são médias de american muscle

26 médias de muscle car ? Olhe que não.

Qualquer carro tipo 2.5i numa condução desportiva faz médias de mais de 20L, mas é claro, com uma performance brutal.