O futuro dos motores a gasolina passa mesmo pelos Turbos ? A Mazda apostou nos NA

[EscapeLivre]

Já estão a levar isto para picardias que em nada tem a ver com o motor ser turbo ou atmosférico....eu não disse que o 3 cilindros era melhor que o 1.5.....atenção, disse que é um exemplo de como se consegue tirar bom rendimento de um pequeno motor turbo com cilindradas iguais e até menos um cilindro ......
E tens motores com menos 100cm3 ou mais 100cm3 que são declaradamente melhores para mim que o 1.5 da Mazda e eu já conduzi o 1.5 no Mx5 que basicamente é o melhor pacote onde esse motor está incluido, gostei do conjunto mas o motor não deslumbra, se quem adora o carro fica ofendido, não posso fazer nada......
Vai tu experimentar um mero fiesta st 1.6 ou um abarth esseesse 1.4 e depois diz-me focando-te só no motor que o atmosférico 1.5 de um Mazda 2 ou até do Mx5 foi melhor motor em todos os aspectos.....se achares isso sinceramente algo está errado ctg....
E olha que eu sou um gajo que adora motores atmosféricos, ja experimentei foi muita coisa, umas boas, outras muito boas, outras horriveis e digo sem medos, até 2 litros e 4 cilindros nunca um motor atmosférico foi melhor para mim na soma de todos os aspectos que os melhores turbos com as mesmas cilindradas em que andei....sejam eles atmosféricos da Mazda, da Honda, da Fiat, da Alfa ou de outra marca qq que tenha em algum ponto da história sido referência em pequenos motores NA.....

Pois são gostos, e há quem prefira um 2.0i 150cv a um 1.4T 160cv, enfim, vai da filosofia de cada um e também de cada carro/modelo. No meu caso prefiro sempre aquele que tem melhor som, menos vibrações e mais linear, mas isso manda muitas vezes para muita cilindrada e muitos cilindros

[Italiaspeed]

Pois são gostos, e há quem prefira um 2.0i 150cv a um 1.4T 160cv, enfim, vai da filosofia de cada um e também de cada carro/modelo. No meu caso prefiro sempre aquele que tem melhor som, menos vibrações e mais linear, mas isso manda muitas vezes para muita cilindrada e muitos cilindros

Eu pessoalmente só acho um exercicio enquinado pegar em pequenos motores NA (Seja ele qual for) e comparar com motores minúsculos com menos 500/600 cm3 de capacidade, absolutamente turbodependentes e normalmente equipados em carros mais pesados e andar a comparar agrabilidade de condução, dai achar as comparações entre um 1.5 e um 0.9 ou um 1.0 uma parvoice, tal como já tinha dito, nem é preciso pegar em motores de 2015/16 NA para se chegar rapidamente à conclusão que o atmosférico fica melhor no exercicio de agrabilidade.....Agora peguem em motores turbo com os mesmos litros de capacidade e muito bem paridos e expremidos a puxar mais ou menos o mesmo tipo de carro, conduzam e comparem......... o turbo vai ganhar quase sempre, em praticamente tudo.........

Tudo depende dos motores e carros a comparar, metam-me um V6 Biturbo do Giulia Q à porta e eu depois logo digo se vou parar o carro e sair a correr para um 156 V6 Busso 3.2 NA ou se nem vou querer sair do Giulia, se fosse para apostar fazia all in na 2ª ......

Agora se me puserem lá um 155 V6 TI NA a fazer 490 cvs às 12000 RPMs e com o binário máximo às 8000 RPMs para 1.100 KG e com uma usabilidade não compativel ou ridicula para o para arranca da cidade.........provalvemente não ia querer saber dos turbos do V6 do Giulia para nada, tinha era que estudar bem a coisa do ponto de vista técnico, porque ia ter que andar a abrir o motor volta e meia

A Mazda apostou nos pequenos motores NA para os seus carros mais pequenos e leves e com bons resultados face a muita concorrência com motores de menor capacidade turbo e mais pesados, mas para os seus carros maiores ou mais performantes também está a usar turbos.......

Enfim......os turbos a gasolina são o presente do mercado com ganhos comprovados em eficiência para a maioria, os hibridos já são o presente para vários modelos e vai ser esse o caminho a percorrer......

[LuisPedro]

Eu pessoalmente só acho um exercicio enquinado pegar em pequenos motores NA (Seja ele qual for) e comparar com motores minúsculos com menos 500/600 cm3 de capacidade, absolutamente turbodependentes e normalmente equipados em carros mais pesados e andar a comparar agrabilidade de condução, dai achar as comparações entre um 1.5 e um 0.9 ou um 1.0 uma parvoice, tal como já tinha dito, nem é preciso pegar em motores de 2015/16 NA para se chegar rapidamente à conclusão que o atmosférico fica melhor no exercicio no geral.....Agora peguem em motores turbo com os mesmos litros de capacidade e muito bem paridos a puxar mais ou menos o mesmo peso, conduzam e comparem......... o turbo vai ganhar sempre, em praticamente tudo.........

Tudo depende dos motores e carros a comparar, meta-me um V6 Biturbo do Giulia Q à porta e eu depois logo digo se vou parar o carro e sair a correr para um 156 V6 Busso 3.2 NA ou se nem vou querer sair do Giulia, se fosse para apostar fazia all in na 2ª ......

Agora se me puserem lá um 155 V6 TI a fazer 490 cvs às 12000 RPMs e com o binário máximo às 8000 RPMs para 1.100 KG quero lá saber dos turbos para alguma coisa, tinha era que estudar bem a coisa do ponto de vista técnico, porque ia ter que andar a abrir o motor volta e meia

Comparaçoes um bocadito descabidas. pra isso comparas o busso v6 turbo com o busso 3.0/3.2 de potência semelhante. Do que experimentei o turbo parece-me ser mais rápido, no entanto preferia o atmosférico de maior cilindrada.

[AlexKarelin]

Comparaçoes um bocadito descabidas. pra isso comparas o busso v6 turbo com o busso 3.0/3.2 de potência semelhante. Do que experimentei o turbo parece-me ser mais rápido, no entanto preferia o atmosférico de maior cilindrada.

Embora não conheça esses casos acho uma boa comparação.

Eu também preferia um 3,0 V6 atmosférico a um 2,0 V6 turbo à partida.

[Italiaspeed]

Comparaçoes um bocadito descabidas. pra isso comparas o busso v6 turbo com o busso 3.0/3.2 de potência semelhante. Do que experimentei o turbo parece-me ser mais rápido, no entanto preferia o atmosférico de maior cilindrada.

Claro que são descabidas, exercicio meramente lúdico........
Mas se queres levar a sério o que interessa é saber do que são capazes os motores turbo de hoje em dia face aos melhores NA de ontem e de hoje......e no caso do Busso V6 (para muitos dos melhores motores V6 de sempre) o actual V6 esmaga absolutamente o antigo em eficácia e ainda não vi ninguém a queixar-se da agrabilidade do novo face a um Busso p.ex.....

Se queres que compare os bussos eu vou dizer-te pelo que experimentei, gostei mais do turbo no 166 face ao 3.2 e gostei mais do 3.2 no GTV face ao Turbo, mas regra geral prefiro também o 3.2 NA

[tonyV]

As cx longas é coisa que não aprecio e que de facto matam muito a sensação de disponibilidade dos carros.

Andei 10 dias com um 4 cilindros atmosférico 2,4 de 185 cv auto, aquilo em 6ª fazia mais ou menos 50 km/h por cada 1.000 rpms o que é um manifesto exagero.

A andar em ritmos de passeio andava sempre em torno das 1.500/2.500 rpms e o carro é super suave e silencioso, mas mal se precisa de um pouco de resposta reduz uma, duas ou mesmo três mudanças, sendo que o processo não é assim tão rápido como isso e se quisermos ir num ritmo vivinho tipo 140/150 vai quase sempre em 5ª.

E caixas curtas são bonitas (com as devidas excepções de inclinação) para Inglês ver no dia a dia em cidade...a não que se passe a acelerar mais um bocado e passa-se logo 2 ou 3 acima.

EDIT: Nessas alturas é que tenho saudades da cvt

[ciber007]

A Mazda está a correr atrás de um nicho pois o turbo é o futuro. Aliás, o presente!

[EscapeLivre]

Eu pessoalmente só acho um exercicio enquinado pegar em pequenos motores NA (Seja ele qual for) e comparar com motores minúsculos com menos 500/600 cm3 de capacidade, absolutamente turbodependentes e normalmente equipados em carros mais pesados e andar a comparar agrabilidade de condução, dai achar as comparações entre um 1.5 e um 0.9 ou um 1.0 uma parvoice, tal como já tinha dito, nem é preciso pegar em motores de 2015/16 NA para se chegar rapidamente à conclusão que o atmosférico fica melhor no exercicio de agrabilidade.....Agora peguem em motores turbo com os mesmos litros de capacidade e muito bem paridos e expremidos a puxar mais ou menos o mesmo tipo de carro, conduzam e comparem......... o turbo vai ganhar quase sempre, em praticamente tudo.........

Tudo depende dos motores e carros a comparar, metam-me um V6 Biturbo do Giulia Q à porta e eu depois logo digo se vou parar o carro e sair a correr para um 156 V6 Busso 3.2 NA ou se nem vou querer sair do Giulia, se fosse para apostar fazia all in na 2ª ......

Agora se me puserem lá um 155 V6 TI NA a fazer 490 cvs às 12000 RPMs e com o binário máximo às 8000 RPMs para 1.100 KG e com uma usabilidade não compativel ou ridicula para o para arranca da cidade.........provalvemente não ia querer saber dos turbos do V6 do Giulia para nada, tinha era que estudar bem a coisa do ponto de vista técnico, porque ia ter que andar a abrir o motor volta e meia

A Mazda apostou nos pequenos motores NA para os seus carros mais pequenos e leves e com bons resultados face a muita concorrência com motores de menor capacidade turbo e mais pesados, mas para os seus carros maiores ou mais performantes também está a usar turbos.......

Enfim......os turbos a gasolina são o presente do mercado com ganhos comprovados em eficiência para a maioria, os hibridos já são o presente para vários modelos e vai ser esse o caminho a percorrer......

Por acaso agora fizeste-me lembrar um excelente caso, dos anos 90, mas que encaixa perfeitamente na tua descrição/opinião:

Citroen Xantia 2.0i 16v 155cv VS Xantia 2.0i Turbo CT 150cv ( Constant Torque ) e Xantia 3.0i V6 24v 194cv

Conheço quem tenha andado com os 3 e com os 2 ultimos que mencionei.

Ora, naturalmente que o 2.0 TCT ( turbo acho que de baixa pressão, fazendo com que o motor mantenha o binário de 245NM das 2500 ás 3500 RPM ) ganha em tudo ao 2.0i 16v , e quanto ao 3.0i V6, obviamente que anda mais, mas em algumas recuperações, o 2.0 TCT até tem alguma vantagem.

Ou seja há aqui também um factor, que é mesmo tendo turbo, um motor pode ser configurado para ser suave e progressivo, e não estilo punto GT,.

[Whisperdancer]

Acaba por se diluir no meio das outras perdas todas (transmissão, rolamento, aerodinâmica, etc...). Mais: normalmente vai precisar de mais rotação e de caixas de relações mais curtas (= engrenagens a maior velocidade angular a chapinhar na valvulina = mais perdas) para se conseguir mexer decentemente.



Eu vejo nesse gráfico um motor morto antes das 1800 rotações, tal e qual como o meu turbo-diesel (i.e., o mesmo defeito).

Morto? Com 175NM às 1000rpm?!?!?
EDIT: não reparei que o tópico já tem 4 páginas...

[Italiaspeed]

Por acaso agora fizeste-me lembrar um excelente caso, dos anos 90, mas que encaixa perfeitamente na tua descrição/opinião:

Citroen Xantia 2.0i 16v 155cv VS Xantia 2.0i Turbo CT 150cv ( Constant Torque ) e Xantia 3.0i V6 24v 194cv

Conheço quem tenha andado com os 3 e com os 2 ultimos que mencionei.

Ora, naturalmente que o 2.0 TCT ( turbo acho que de baixa pressão, fazendo com que o motor mantenha o binário de 245NM das 2500 ás 3500 RPM ) ganha em tudo ao 2.0i 16v , e quanto ao 3.0i V6, obviamente que anda mais, mas em algumas recuperações, o 2.0 TCT até tem alguma vantagem.

Ou seja há aqui também um factor, que é mesmo tendo turbo, um motor pode ser configurado para ser suave e progressivo, e não estilo punto GT,.

Mas olha que existem carros em que entregar a potência de forma mais bruta e instântanea também não causa uma pior experiência de condução automaticamente face a um NA da mesma cilindrada, até bem pelo contrário, este é daquelas cenas que só experimentando, o tal caso que já mencionei do F40 que é sempre mencionado como um dos melhores driver cars e Ferraris de sempre e é uma besta a entregar potência instântanea, falas num Punto GT, eu ainda hoje tenho em casa um dos meus primeiros carros, que foi um polo 6n 16v que é um 1.4 atmosférico com mais ou menos o mesmo peso do punto GT e basicamente com a mesma capacidade em cm3 e back in the day os fds eram passados quase todos a falar com os amigos sobre carros e a experimentar os carrinhos uns dos outros e meu amigo..... deixa-me que te diga.....conduzir aquele Punto era hilariantemente divertido, qual 1.4 NA do Polo qual quê (Claro que o Polo tb não é referência nenhuma em comportamento dinâmico ou andamento).......

Mas o que não falta foram carros que ficaram na história do automóvel como dos melhores drivers car de sempre e com descargas brutas do turbo....F40, HF Integrale p.ex

Mas sim o caminho tem sido em criar motores turbo tão lineares que quase não lhes consegues apontar defeitos nenhuns no que toca a tempo de resposta face aos melhores, maiores e mais potentes NA existentes , o caso recente p.ex do 488 GTB e do V6 do Giulia.

[Panda4x4]

O que é que chamas alta rotação?

O meu 1.4 t-jet tem o binário máximo às 2800rpm (270nm), no dia-a-dia a faixa de utilização costuma andar entre as 1400rpm e as 2500/3000 com ultrapassagens. Quantas rpm precisarias de utilizar para um manco 1.8 atmosférico para me acompanhar? Um motor turbo é mais eficiente em todos os regimes, claro com o turbo a debitar ar.

O único defeito é ter adicionalmente um...turbo, o que poderá vir a dar despesa! É a vida... Mas por outro lado o motor não precisa de ser esmiofrado para debitar potência, fazer ultrapassagens, subidas íngremes etc!

Pois lá está... falam de grandes lags e afins mas os que já conheci e conduzi dizem o contrário. As baixas de um turbinado são invencíveis.

O meu 0.9 TwinAir tem o binário máximo às 1900rpm... será que tem lag? Ah e quanto a ser preciso esticar a grandes rotações... ele corta às 6000rpm.

Muito raramente preciso de passar a barreira das 4000rpm, acima dessa rotação a curva de potência fica mais aguda e os consumos resentem-se...

Eu não consigo imaginar um 1.4 atmosférico a ser mais agradável de conduzir do que este 0.9 turbinado... até porque além de ter maior binário, este é conseguido bem mais cedo... logo, o atmosférico precisa de subir rotação para ter força.

[Panda4x4]

Como é óbvio, por isso disse, cidade NA, turbo para estrada seria a minha opção. Os turbos são bons por norma em regimes médios e em cidade a condução passa muito por regimes baixos

WTF???

Sempre pensei que seria o contrário. Onde os atmosféricos mais fazem sentido é em estrada, em rotações maiores... em cidade como têm o binário mais tarde, são inferiores aos turbinados.

[tonyV]

WTF???

Sempre pensei que seria o contrário. Onde os atmosféricos mais fazem sentido é em estrada, em rotações maiores... em cidade como têm o binário mais tarde, são inferiores aos turbinados.

São? Nem o 250cdi aqui em casa consegue ser Como disse o único diesel com baixos regimes que tive era um 6 cilindros. Se falarmos em baixo cilindrada esquece (tenho 1.3 cdti e 1.6hdi). Repito » baixos regimes

[Panda4x4]

Pois... mas esqueces-te que um motor a gasolina é menos dependente do turbo do que um motor diesel.

[tonyV]

Pois... mas esqueces-te que um motor a gasolina é menos dependente do turbo do que um motor diesel.

Eu não me esqueço, o lag das 1000-1500/2000rpm em cilindradas inferiores não me deixa esquecer seja em gasolina ou diesel.

Eu passo infinitamente mais tempo em cidade nestes regimes do que nos outros e dos carros que já tive e já experimentei a conclusão é sempre a mesma

[EscapeLivre]

Já que falam em condução de cidade, não há nada como a cilindrada para os tornar agradáveis.

Prefiro a velha berlingo 1.9D 71cv em cidade que muito turbodiesel ( de bem menor cilindrada ) que já conduzi. Claro que se for um 2.0 HDi, é ainda melhor que o 1.9D.

[crash]

Já que falam em condução de cidade, não há nada como a cilindrada para os tornar agradáveis.

Prefiro a velha berlingo 1.9D 71cv em cidade que muito turbodiesel ( de bem menor cilindrada ) que já conduzi. Claro que se for um 2.0 HDi, é ainda melhor que o 1.9D.

Acho que grande parte do problema reside nisso.
Os pequenos turbo, até a turbina estar a girar à velocidade ideal, apresenta tipicamente um fosso, o que em trânsito citadino revela-se bastante desagradável, na tentativa de estabelecer uma condução sem sobressaltos.
Tenho notado mais esse comportamento nos pequeno diesel. Nãããã aprecio mesmo nada. Torna a condução do dia-a-dia bastante desagradável.
A minha experiência com gasolina e turbo é um pouco deturpada. Confesso que não tenho grande contacto com esta nova geração de tri-cilindricos.
As minhas últimas experiências com gasolina e turbo envolveram contactos breves com um Golf GTI actual e o Civic Type-R "tupperware edition". Digamos que esses motores estão noutro patamar, não só pela capacidade acrescida como pelos objectivos a que se propõem... e curti à brava, sobretudo o Civic. Os 300cv estão lá todos, sem sombra de dúvida!

Com um NA, já com alguma capacidade, temos sempre disponibilidade. É muito mais linear e progressivo e torna a condução muito mais intuitiva.
O meu Swift é bastante bom nesse aspecto. Tem apenas 148Nm às 4800rpm, mas saio de cruzamentos ou entro em rotundas de forma mais limpa que pequenos diesel com os seus 180-200Nm às 1500-2000rpm.
Até quando abrandamos ao aproximar de um semáforo, sabendo que está para breve o cair do verde, e mantendo a 2ª velocidade mesmo quando a velocidade está abaixo de 10km/h, o carro responde sem hesitação.
Quando aplico esses "maus hábitos" aos pequenos diesel, é só soluçar e tremidelas...

O Swift é bom, mas experimentem o 1.75 que a Fiat tinha no Barchetta e no Punto HGT, e nas mesmas situações, acho que todos iriam perguntar-se se o raio do motor não tinha um turbinho por lá escondido, dado o nível de pujança que o carro apresenta pós-ralenti. Impressionou!

There's no replacement for displacement.

[Panda4x4]

A malta esquece-se que um motor diesel sem turbo é tipo trator, não anda nada, daí serem turbodependentes... já um motor a gasolina, o turbo é um complemento... por exemplo, o motor 1.4 Multiair da FCA... a versão sem turbo anda pelos 105cv... o turbo coloca esse mesmo motor com 140cv / 170cv... já o 1.4 T-JET de 120cv / 150cv era feito em cima do 1.4 de 90cv.

Baixando a fasquia... o 0.9 TwinAir... as versões turbinadas têm 85cv / 105cv... feitas em cima da versão atmosférica de 65cv.


Ou seja, o turbo num motor a gasolina é um incremento... e não está relacionado com a rotação mas sim com a carga no acelerador.

No caso dos diesel sente-se qual a rotação a que entra o turbo... já num motor a gasolina isso só se sente consoante a carga.

No Bravo Sport R com o 1.4 T-JET, isso era bastante perceptível pois via-se o gráfico do turbo, e a 130km/h / 3000rpm com o acelerador a pouca carga, o turbo ia muitas vezes sem pressão.




Agora, num 1.3 Multijet de 70cv que tive num Panda 4x4 Cross, era notório a falta de força sem o turbo, e quando a rotação caia abaixo das 1500rpm aquilo vibrava por todo o lado e perdia a força.

[AlexKarelin]

A malta esquece-se que um motor diesel sem turbo é tipo trator, não anda nada, daí serem turbodependentes... já um motor a gasolina, o turbo é um complemento... por exemplo, o motor 1.4 Multiair da FCA... a versão sem turbo anda pelos 105cv... o turbo coloca esse mesmo motor com 140cv / 170cv... já o 1.4 T-JET de 120cv / 150cv era feito em cima do 1.4 de 90cv.

Baixando a fasquia... o 0.9 TwinAir... as versões turbinadas têm 85cv / 105cv... feitas em cima da versão atmosférica de 65cv.


Ou seja, o turbo num motor a gasolina é um incremento... e não está relacionado com a rotação mas sim com a carga no acelerador.

No caso dos diesel sente-se qual a rotação a que entra o turbo... já num motor a gasolina isso só se sente consoante a carga.

No Bravo Sport R com o 1.4 T-JET, isso era bastante perceptível pois via-se o gráfico do turbo, e a 130km/h / 3000rpm com o acelerador a pouca carga, o turbo ia muitas vezes sem pressão.

Agora, num 1.3 Multijet de 70cv que tive num Panda 4x4 Cross, era notório a falta de força sem o turbo, e quando a rotação caia abaixo das 1500rpm aquilo vibrava por todo o lado e perdia a força.

Não vejo assim grande diferença entre um e outro combustível como dizes.

Motores pequeninos andam pouco, com turbos a coisa compõe-se um bocadinho, mas é a mesma coisa quer sejam carros a diesel ou a gasolina.

Só que a gasolina ainda há com e sem turbos, enquanto no diesel já há uns bons anos que é tudo turbo. Convenhamos que carros a gasolina sem turbos, com o peso que os carros actualmente têm, ou têm pelo menos um motor de 1,8/2,0 ou são pequeninos, se não são pastelões.

[AlexKarelin]

Os turbo em carros não desportivos têm evoluído no sentido da disponibilidade e sacrificam as altas rpms.

Para a maior parte da utilização faz sentido, mas um carro com um motor maior e pouco "puxado" cv/litro faz o mesmo e provavelmente é mais barato de fabricar.

[eu]

Os pequenos turbo, até a turbina estar a girar à velocidade ideal, apresenta tipicamente um fosso, o que em trânsito citadino revela-se bastante desagradável, na tentativa de estabelecer uma condução sem sobressaltos.

Neste tópico, há muitas pessoas com esta opinião. Partem do princípio, que em cidade, uma condução agradável só pode ser feita em regimes muito baixos.

Pois eu discordo. Não considero que seja desagradável usar um motor a gasolina em cidade na faixa entre as 2000 e as 3000 rpm. Qual é mesmo o problema de usar rotações nesta faixa?

[Panda4x4]

O meu Panda 4X4 tem uma caixa de 6v com uma primeira estupidamente curta, quase exclusiva para incursões TT... ao ponto de arrancares e poderes largar os pedais que a caixa mantém o motor e a velocidade estável mesmo quando estás a subir e descer obstáculos tipo valas e afins. Esta função também serve para travar o carro em descidas íngremes.

Quanto a prestações e agradabilidade de utilização...

Este Panda, com tração integral e suspensão elevada tem 85cv às 5500rpm e 145Nm às 1900rpm, com uma aceleração de 12,1s dos 0-100km/h e velocidade máxima de 166km/h, para um peso de 1050kg.

Pegando num atmosférico...

Temos o Hyundai i10 com o 1.25 MPi com 87cv às 6000rpm e 120Nm às 4000rpm. Tem uma aceleração de 12,3s dos 0-100km/h e velocidade máxima de 169km/h, para um peso de 1016kg


Portanto o Panda mais lento da gama com este motor, que é mais pesado e até tem tração integral consegue ser mais rápido em aceleração até aos 100km/h, consegue atingir o binário máximo a menos de metade da rotação (1900rpm contra 4000rpm), e se isso ainda não fosse suficiente ainda tem mais 25Nm.

Ás 1500rpm, que é o usual em situações de congestionamento o Panda tem sempre mais força que o Hyundai.

Portanto o turbinado será mais pastelão???

[tonyV]

Neste tópico, há muitas pessoas com esta opinião. Partem do princípio, que em cidade, uma condução agradável só pode ser feita em regimes muito baixos.

Pois eu discordo. Não considero que seja desagradável usar um motor a gasolina em cidade na faixa entre as 2000 e as 3000 rpm. Qual é mesmo o problema de usar rotações nesta faixa?

Opá se calhar porque em cidade há: cruzamentos, stops, semáforos, rotundas, trânsito, para-arranca e como não gosto de largar e queimar (nem preciso) a embraiagem com o motor acelerado às 2000rpm, conduzo normalmente desde que arranco às 1000rpm Como até àss 2000rpm permite um andamento igual ou superior à esmagadora % do tráfego, fico é na dúvida porque é que alguém precisa de ir mais além. E isso só há uma justificação, quando não há motor ou há lag antes e têm de recuperar aquela inércia inicial numa qualquer entrada num cruzamento ou rotunda.

2000/3000rpm é modo despachado, normalmente quando tenho pressa na entrega de encomendas ou quando estou cansado no final da noite e quero passar logo 2 ou 3 acima.

[Italiaspeed]

Neste tópico, há muitas pessoas com esta opinião. Partem do princípio, que em cidade, uma condução agradável só pode ser feita em regimes muito baixos.

Pois eu discordo. Não considero que seja desagradável usar um motor a gasolina em cidade na faixa entre as 2000 e as 3000 rpm. Qual é mesmo o problema de usar rotações nesta faixa?

Eu cá detesto andar no regime das 1000 e das 2000 RPMs seja em que carro for , Turbo, Não turbo, gasolina, diesel...Whatever, quer dizer que estou parado paradinho e eu cá não gosto de estar parado

[NOCAL]

Neste tópico, há muitas pessoas com esta opinião. Partem do princípio, que em cidade, uma condução agradável só pode ser feita em regimes muito baixos.

Pois eu discordo. Não considero que seja desagradável usar um motor a gasolina em cidade na faixa entre as 2000 e as 3000 rpm. Qual é mesmo o problema de usar rotações nesta faixa?

Acho curioso estas opiniões sobre os novos motores 3 cilindros a gasolina com turbo. Julgo que quem as profere não sabe por experiência própria do que fala. Quando o crash conduzir um VW Golf 1.0 TSI, ou um Ford Focus Ecoboost 1.0 ou o novo Opel Astra vai perceber que o que disse não passou de um grande disparate. É que não há fosso algum. Esses novos motores "turbinados" portam-se logo a baixas rotações como um 2 litros atmosférico de alguns anos atrás. E depois até lhe dão um bigode nas reprises. E isto para não falar do consumo...

[Italiaspeed]

......E depois até lhe dão um bigode nas reprises. E isto para não falar do consumo...

Quer dizer..... nas reprises, também tem que ser um 2 litros muita mau mesmo para levar um "bigode"

[tonyV]

Acho curioso estas opiniões sobre os novos motores 3 cilindros a gasolina com turbo. Julgo que quem as profere não sabe por experiência própria do que fala. Quando o crash conduzir um VW Golf 1.0 TSI, ou um Ford Focus Ecoboost 1.0 ou o novo Opel Astra vai perceber que o que disse não passou de um grande disparate. É que não há fosso algum. Esses novos motores "turbinados" portam-se logo a baixas rotações como um 2 litros atmosférico de alguns anos atrás. E depois até lhe dão um bigode nas reprises. E isto para não falar do consumo...

Não façam destes motores o que eles não são. São bons, são bem melhores que os diesel turbo com a mesma cilindrada (como é óbvio), mas daí a dobrar cilindradas gasolina vai uma grandeeee distância

[NOCAL]

Quer dizer..... nas reprises, também tem que ser um 2 litros muita mau mesmo para levar um "bigode"

Se pesquisares nos testes verás que o que digo não foge à verdade. Um BMW 320i dos anos 90 reprisa bem pior em 5ª do que um Golf 1.0 TSI em 6ª. É claro que estes novos motores pequenos não são um milagre. Têm limitações e têm defeitos como tudo. Agora esse defeito de terem turbo lag e de não arrancarem bem em baixos regimes é que não têm mesmo nada.

[Panda4x4]

Eu, tanto no 1.4 T-JET de 150cv como no 0.9 TwinAir de 85cv que tive, nunca senti lag nenhum até pelo contrário...

Já nos 1.9 JTD de 115cv e 1.3 Multijet de70cv não podia dizer o mesmo.

[NOCAL]

Nem tanto ao mar, nem tanto à terra.

Um turbinado a gasolina até 1.0 equivale-se a um 1.6 turbinado a gasóleo ou um atmosférico a gasolina 1.4, já um 1.4 turbinado a gasolina equivale-se a um 2.0 turbinado a diesel ou um 2.5 atmosférico a gasolina

Onde é que encontraste essa equivalências? Já viste bem que binário desenvolve um motor 1400 cm3 atmosférico a gasolina? Na melhor das hipóteses para aí uns 130 nm. Agora vai ver que binário têm esses novos 1.0 turbo de 3 cilindros.
Olha, eu andei há tempos num Toyota Yaris 1.3 de 100 cv - motor atmosférico - e aquilo era um tormento nas reprises. Um Fiat 500 com 2 cilindros e 875 cm3 passava aquilo em 3 temps o 2 andamentos. Também conduzi um Honda Jazz atmosférico que era um verdadeiro penico. São estes os 1.4 atmosféricos de que falas?