Qual a vantagem de muitos cv por litro num atmosférico ?

[v7]

Apesar dos 6 cil. boxer estarem perto do seu limite fisico no que toca a cilindrada (se não estou em erro, existem preparadores que o "esticam" até aos 4 litros), ter cilindradas unitárias acima dos 600cc, como acontece no 3.8, pode começar a ficar complicado obter altas rpm's, e logo valores de potência especificos altos

A última evolução do V8 6,2 AMG com 571 cv tem 776 cc por cilindro e faz 7.200 ou 7.300 rpms.

Os pistons parecem de um camião

[RPM]

Podes preferir o que quiseres mas uma coisa é certa, desses dois só um é que fica na história. O do 458 Italia idem.

Se calhar é por ser Eng. de formação, mas as minhas preferências são pela força da técnica em oposição à técnica da força.

[DiogoSilva]

A última evolução do V8 6,2 AMG com 571 cv tem 776 cc por cilindro e faz 7.200 ou 7.300 rpms.

Os pistons parecem de um camião

Adoro o raio do motor

[bacalao]

Não é apenas uma questão de "standards"...é que uma coisa é ter um binário mediano/baixo, outra é ter um binário já de si elevado mas o gosto recair em motores com mais cilindra e binário (ainda que que igual ou menor cavalagem)...tipicamente M5 vs Corvette...e aqui eles esquecem-se que o M5 tem pelo menos mais 250 kgs...e que o motor do M5 no Vette também dava um carro muito interessante.

Esquece! que heresia!

O motor do M5 é mais pesado e maior que o do Corvette.

Edit: sem tirar creditos ao motor do M5.

[DonJuanZ]

Na minha opinião, sentir um motor de alta performance com 4 cilindros vs um com 6 ou mais está mais relacionada com o próprio carro. Isto porque as sensações passam para o condutor não só através do motor (sonoridade, força, potência), mas também da suspensão, pneus, peso, direcção,...

Em termos de sensações de condução (que para quem gosta de conduzir, é o que realmente interessa) existem muitos 4 cilindros que "envergonham" outros motores com arquitecturas mais nobres.

Isto porque o que interessa é o pacote, não apenas o motor isolado.

Em relação ao tema do tópico em si, a vantagem não sei qual é, mas a verdade é que a capacidade mecânica de uma marca também é vista pelo que consegue fazer com pouco, e não apenas pelo que consegue fazer com muito. Pelo menos, é assim que eu vejo a coisa.

Concordo com a tua análise quando envolvemos tudo o que compõem o carro. A minha análise é mais redutora pois apenas me foco no motor, que afinal de contas é o tema do tópico, e quando me foco no motor, é como se estivesse a considerar as restantes variáveis como idênticas.

[Bj40]

Eu não me quero por a favor de uns e contra outros, porque no fundo vejo vantagens e inconvenientes e também gosto imenso de carros rotativos e acho o novo ferrari fabuloso.

Mas pegando no exemplo do S2000, se o compararmos com um Boxster de potência equivalente (O 1º 987) eu pessoalmente prefiro o Boxster em todos os aspectos (referindo-me ao motor)

Gosto mais da sonoridade, em altas ronca tanto ou mais, também dá o seu melhor é das 4.500 às 7.200 (O S2000 é das 6.000 às 9.000), mas fora desse regime parece-me claramente melhor.

Isto para dizer que neste exemplo e para mim sem olhar a preços, custos de manter uma mecânica maior, etc. prefiro um motor de 2.7 litros e 6 cilindros com 240 cv do que um 2 litros e 4 cilindros com os mesmos cv para trnasportarem uma "carcaça" parecida de roadster e mais as 9.000 rpms do S2000 não me parecem mais estimulantes que as 7.200 do Boxster.

Tu tens que comparar o V8 4,5 do 458 é com o V10 5,2 do Gallardo ou com o V8 6.2 do SLS que tem os mesmos rendimentos. Não é com um V8 com menos 140 cv

Eu também não estou a tomar partido, adoro o AM a todos os níveis. Comparei-os porque têm cilindradas muito próximas mas barulho e potências muitoooo diferentes.

Quanto ao exemplo que deste e tendo a certeza que foste imparcial na opinião, voltamos ao mesmo. Por essa ordem de ideias então a Ferrari para ir buscar os mesmos 560cv tinha que acrescentar dois cilindros e 700cc, ou 1700cc no caso do SLS.

Mas voltando ao S2000, não vou estar com coisas, nunca guiei nem o S nem o Porsche. Tudo o que disser daqui para a frente são suposições. Mas acredito que, olhando só ao motor e às sensações que transmite em conjunto com a caixa, iria preferir o S2000 para um utilização em pista ou para cometer umas loucuras ao Domingo de manhã. E seria basicamente para isso que esse carro serviria.

E depois tu disseste outra coisa: "sem olhar a preços, custos de manter uma mecânica maior, etc."

Quanto custava esse Porsche novo?

[v7]

Podes preferir o que quiseres mas uma coisa é certa, desses dois só um é que fica na história. O do 458 Italia idem.

Se calhar é por ser Eng. de formação, mas as minhas preferências são pela força da técnica em oposição à técnica da força.

Em relação a isso do lugar na história, não estou nada seguro que o fantástico S2000 tenha mais que o Boxster, mas isso também é pormenor. A ideia era não centrar a discussão em modelos em particular, se não isto facilmente derrapa para outra coisa qualquer.

Em relação à força da técnica ou técnica da força, não comento. Eu como sou gestor e com especialização em marketing, acho que o que realmente importa é a satisfação das nossas necessidades da melhor forma.

[MrBrown]

Eu gosto deste tema!

Muita potência por litro num atmosférico resume-se a, basicamente duas coisas:
Eficiência (na mistura/combustão) e rotações muito elevadas.

Normalmente a tipologia dos motores muito rotativos (as próprias dimensões dos pistões, etc etc) não anda de braços dados com binários elevados, contudo, as elevadas rotações "multiplicam" esse binário, produzindo potências elevadas.
Tecnicamente, é de acordo geral que é mais difícil produzir um motor atmosférico com reduzida cilindrada e elevada potência específica do que simplesmente espetar-lhe um turbo, compressor, ou aumentar a cilindrada...daí a ideia de ser um conceito mais nobre. Afinal de contas, todos os componentes têm que ter outro tipo de atenção...outros custos.

Respondendo realmente à questão...vantagens verdadeiras e práticas, na vida real, não há nenhumas. Aliás, é bem mais agradável utilizar um motor mais rico em médias e baixas (que cumpra em altas) e que tenha sempre força disponível do que andar a esmifrar o motor e a caixa sempre que se quer alguma velocidade. Claro que há quem goste, e ainda bem, pois se todos gostássemos das mesmas mulheres o mundo andava perdido.

Há poucas coisas como a emoção de um red-line estonteante...e o gritar agreste de um motor perto dos limites...mas o ronronar de um AMV8...

[MadDragon]

É um carro muito especial, até porque consegue o aparente contraditório de muitos cv/litro, muitas rpm e muita fiabilidade

Parece muito especial, mas do ponto de vista mecânico, é perfeitamente normal e fácil de explicar.

Esta questão do S2000 remete-me ao já falado stress mecânico.
Normalmente os motores não são rotativos, porque sim.
São rotativos porque a concepção dos mesmos assim o permite.
Não se trata de mais ou menos sabedoria por quem os fez.
Um motor pouco rotativo pode também ele dar cartas do ponto de vista mecânico.

Os motores rotativos são-no à custa de um curso de pistão mais reduzido.
É aqui que está o cerne da questão.
São aquilo a que se costuam falar na giria mecânica de motores quadrados ou super quadrados.

Num motor "convencional", o curso do êmbolo é maior do que o diâmetro do cilindro.
Num motor quadrado, curso é o mesmo para o diâmetro do pistão.
Se pensarem bem, o cilindro toma a forma de um quadrado.
No caso dos motores super-quadrados, consegue-se chegar mais além e ter um curso de pistão mais pequeno do que o diâmetro do cilindro.

O facto destes motores terem bielas (e consequentemente cursos) mais curtas/os, fazem com que o delocamento seja menor e com que a velocidade trivial seja mais elevado, não comprometendo o desgaste ou stress mecânico.

Seria sim preocupante se em motores com cursos de êmbolo elevados, se tivesse muita razão, mas como mecânicamente é complicado de se fazer esta proeza, normalmente não se pensa nisto.

O problema dos motores muito rotativos é que à custa de uma reduzida "viagem" cilindro acima por parte do pistão, perde-se numa coisa: binário.
Não é à toa que motores NA com alto binário têm grandes cursos de pistão, como camiões, navios, etc.

Por outro lado, já devem imaginar que motores de longo curso, acabam por não desenvolver tanta potência graças a este "vai e vém".
Acaba tudo por ser um compromisso.

Como o post já vai longo, quero apenas referir que os motores NA são utilizados na competição apenas e só por um questão de suavidade na entrega de potência.
Não me parece relevante a questão do peso até porque não é a primeira vez que surgem motores pequenos (mais leves) turbinados a competir contra motores maiores NA.
Além disto, e por isto, a forma que os motores NA, sendo estes a solução que os construtores dão primazia para a competição, de obterem potência dado não terem qualquer tipo de sobrealimentação, é arranjar forma de os colocar a fazer RPM's.
Aqui vai-se buscar potência tal como num turbinado se faz.

O resultado é o mesmo, mas à custa de vantagens e desvantagens para cada um dos lados.

[Nax]

Necessidades a parte ou nao, tenho que concordar com o que RPM disse (isto de engenheiros entendem-se de quando em vez). E sendo muito breve, o interesse de mais rotaçoes num atmosferico é tao certo como o destino, mais potencia. O que vai limitar isso sao as caracteristicas dos materiais em si(fadiga, roturas, bla, bla) e claro factores economicos associados a consumos do motor e tudo mais.

[MadDragon]

Preferir um motor grande a um com muitas rotações é um pensamento típico Americano, não custa nada, é só aumentar a cilindrada ou o número de cilindros e já está!!!

Temos um motor potente mas ao mesmo tempo óptimo para condutores "distraídos", nunca és apanhado desprevenido... é só meter o pé no acelerador, tipicamente cultura americana...

Na Europa estes motores Americanos nunca funcionaram (não temos os combustíveis ao preço deles).

Como resultado tivemos (Europeus e Japoneses) que fazer a festa com motores mais pequenos.

Este facto "obrigou" estes construtores a desenvolver tecnologicamente os motores para obterem cada vez mais desempenho desses pequenos motores.

Voltando á utilização de um e de outro:

Um 7.0L ou coisa do género, seria um sorriso constante no seu utilizador... se não tiver que pagar a gasolina.

Um 4.0L "maluco" é um sorriso constante no seu utilizador mas por razões diferentes, não podes ser apanhado a andar ás 1.500rpm a olhar para as miúdas, senão o "Americas" papa-o logo...

Diria que quanto mais cilindrada mais natural poderá ser a condução desse veículo, um motor "stressado" requer um condutor "stressado".

A minha única experiencia com um motor desses foi num 360 Modena e digo já que viva os condutores "stressados"!!!!!

Voltando ao M3, nós gostamos muito do ar de gato assanhado desses motores mas no dia-a-dia pode ser "cansativo" e é com naturalidade que vejo o aumento de cilindrada para satisfazer os condutores "ai que me dói aqui, tenho que ir para casa!"

Uma vez ouvi um piloto dizer que “todos querem ter um carro de corrida mas depois ninguém quer ter um carro de corrida para o dia-a-dia”, o carro tem que parecer de corrida...

Um carro de competição, só tem o essencial para ser rápido, tem um motor "espremido" para fazer a diferença para os outros "iguais" e é pura adrenalina, isso de M3's são imitações... caras!

As marcas tenta fazer esses carros de corridas que temos no imaginário mas depois vem a pratica e… toma lá mais 400cc3

Eu sou dos que acha que os americanos nem são assim tão burros.
É tudo uma questão de cultura.
Eles por lá têm autoestradas sem fim e não precisam, nem querem, motores rotativos para nada.
Um motor pouco rotativo, mais suave sonoricamente (isto existe?) e com uma boa dose de binário sempre disponivel é o melhor que se pode ter por lá,até porque os seus automóveis sempre se pautaram por serem umas grandes baleias.

Mesmo na competição, o historial de motores preguisosos lhes deram muito nome, basta ver a saga Ford GT40 vs Ferrari.

[RPM]

Em relação a isso do lugar na história, não estou nada seguro que o fantástico S2000 tenha mais que o Boxster, mas isso também é pormenor. A ideia era não centrar a discussão em modelos em particular, se não isto facilmente derrapa para outra coisa qualquer.

Neste tópico não falamos de modelos mas de motores. E te garanto, O F20C está na história do automóvel. 4 anos consecutivos motor do ano é obra.

Eu como sou gestor e com especialização em marketing, acho que o que realmente importa é a satisfação das nossas necessidades da melhor forma.

Estão explicados os nossos pontos de vista diferentes.

[v7]

Eu gosto deste tema!

Muita potência por litro num atmosférico resume-se a, basicamente duas coisas:
Eficiência (na mistura/combustão) e rotações muito elevadas.

Normalmente a tipologia dos motores muito rotativos (as próprias dimensões dos pistões, etc etc) não anda de braços dados com binários elevados, contudo, as elevadas rotações "multiplicam" esse binário, produzindo potências elevadas.
Tecnicamente, é de acordo geral que é mais difícil produzir um motor atmosférico com reduzida cilindrada e elevada potência específica do que simplesmente espetar-lhe um turbo, compressor, ou aumentar a cilindrada...daí a ideia de ser um conceito mais nobre. Afinal de contas, todos os componentes têm que ter outro tipo de atenção...outros custos.

Respondendo realmente à questão...vantagens verdadeiras e práticas, na vida real, não há nenhumas. Aliás, é bem mais agradável utilizar um motor mais rico em médias e baixas (que cumpra em altas) e que tenha sempre força disponível do que andar a esmifrar o motor e a caixa sempre que se quer alguma velocidade. Claro que há quem goste, e ainda bem, pois se todos gostássemos das mesmas mulheres o mundo andava perdido.

Há poucas coisas como a emoção de um red-line estonteante...e o gritar agreste de um motor perto dos limites...mas o ronronar de um AMV8...

Bom contributo

[Bj40]

Eu concordo que não vale a pena fazer disto um tópico de comparações, se bem que os exemplos são indispensáveis, mas depois já se sabe como isto vai acabar.

Eu também não acho que os americanos fossem burros. Mas sabes que eles tinham a gasolina mais barata que os rebuçados quase (quase mesmo) e portanto podiam dar-se ao luxo de fazer o tal motor potente utilizável no dia-a-dia.

Eu aprecio muito mais quando uma marca pega numa base de motor, que por diversas razões tem que estar limitada a uma cilindrada/arquitectura/tamanho e disso fazem motores espantosos com altas potências especificas. Mais uma vez: "Faz-me mais com menos".

Mas também te digo uma coisa.. Eu desde que ouvi os Ford Gt40 na Boavista... Imagino o que seria ouvi-los na recta de Le Mans.

[bacalao]

A lista dos vencedores do «International Engine of the Year Awards 2009»:

International Engine of the Year 2009:
BMW 5-litre V10 (M5, M6)


Motor novo do ano 2009:
Porsche 3.8 de seis cilindros (911)


Melhor motor de alta performance:
V8 6.2 da Mercedes-AMG (SL, CLK, CL, S, CLS, ML)


Nas diversas classes e entre 3 e 4 litros: V8 deste M3

E já agora um atentado aos puristas: com uma simples gestão do motor (vulgo repro) este V8 atmosferico consegue subir ainda mais a fasquia dos 450cv.Mas pronto, isso já é outra história, e a fiabilidade blablabla.

Parece mais German Engine of the year 2009

[MrBrown]

...
Como o post já vai longo, quero apenas referir que os motores NA são utilizados na competição apenas e só por um questão de suavidade na entrega de potência.
Não me parece relevante a questão do peso até porque não é a primeira vez que surgem motores pequenos (mais leves) turbinados a competir contra motores maiores NA.
Além disto, e por isto, a forma que os motores NA, sendo estes a solução que os construtores dão primazia para a competição, de obterem potência dado não terem qualquer tipo de sobrealimentação, é arranjar forma de os colocar a fazer RPM's.
Aqui vai-se buscar potência tal como num turbinado se faz.

O resultado é o mesmo, mas à custa de vantagens e desvantagens para cada um dos lados.

Eu tinha esta ideia, não tinha era a certeza...O turbo "filtra" as sensações e "brutaliza" muito a entrega. Vem-me à memória quando a ducati venceu os seus campeonatos com as V2: como tinham apenas dois cilindros, a potência era entregue de uma forma muito mais controlada que os motores de 4 cilindros japoneses (digamos que a potência era entregue em intervalos com o dobro do tempo). Bastou esse pequeno aspecto para permitir aos pilotos controlar muito melhor a potência na roda durante as curvas (podiam estar mais perto do limite, mas sempre no controlo) e simplesmente dominaram por completo na época.

É, a meu ver, um conceito muito importante no mundo da competição de pista.

[bacalao]

Eu sou dos que acha que os americanos nem são assim tão burros.
É tudo uma questão de cultura.
Eles por lá têm autoestradas sem fim e não precisam, nem querem, motores rotativos para nada.
Um motor pouco rotativo, mais suave sonoricamente (isto existe?) e com uma boa dose de binário sempre disponivel é o melhor que se pode ter por lá,até porque os seus automóveis sempre se pautaram por serem umas grandes baleias.

Mesmo na competição, o historial de motores preguisosos lhes deram muito nome, basta ver a saga Ford GT40 vs Ferrari.

Os americanos são burros? è melhor ter mais torque disponivel para a mesma potencia do que menos.

Eles não tem impostos ridículos sobre a cilindrada

Caroll Shelby dizia: Potencia vende carros. Torque ganha corridas.

Este é um dos assuntos que me faz rir de vez em quando, essa de eles ter "poucos cavalos por litro"

A verdadeira questão é que um tipico motor americano não pode ser comparado com um estrangeiro porque não tem nada a ver.

[MrBrown]

Eu concordo que não vale a pena fazer disto um tópico de comparações, se bem que os exemplos são indispensáveis, mas depois já se sabe como isto vai acabar.

Eu também não acho que os americanos fossem burros. Mas sabes que eles tinham a gasolina mais barata que os rebuçados quase (quase mesmo) e portanto podiam dar-se ao luxo de fazer o tal motor potente utilizável no dia-a-dia.

Eu aprecio muito mais quando uma marca pega numa base de motor, que por diversas razões tem que estar limitada a uma cilindrada/arquitectura/tamanho e disso fazem motores espantosos com altas potências especificas. Mais uma vez: "Faz-me mais com menos".

Mas também te digo uma coisa.. Eu desde que ouvi os Ford Gt40 na Boavista... Imagino o que seria ouvi-los na recta de Le Mans.

Eu concordo muito com isto. Em termos de motores, os americanos não são nada burros. Simplesmente deparavam-se com problemas diferentes.

Enquanto cá na Europa e no Japão a eficiência energética de um motor sempre foi um ponto determinante no seu desenvolvimento, nos Estados Unidos não. Simples.
Assim, os americanos podiam dar-se ao luxo de produzir blocos muito mais baratos e simples (uma prioridade de qualquer produto), sem ter que investir em soluções complexas de atingir potência elevada e consumos contidos. É a teoria simples da maximização do lucro, porque afinal, isto dos carros (também) é um negócio.

Claro que agora se dão mal...pois numa coisa não foram inteligentes (ou foram mesmo burros): A previsão de que outros dias chegariam...

[MadDragon]

Eu tinha esta ideia, não tinha era a certeza...O turbo "filtra" as sensações e "brutaliza" muito a entrega. Vem-me à memória quando a ducati venceu os seus campeonatos com as V2: como tinham apenas dois cilindros, a potência era entregue de uma forma muito mais controlada que os motores de 4 cilindros japoneses (digamos que a potência era entregue em intervalos com o dobro do tempo). Bastou esse pequeno aspecto para permitir aos pilotos controlar muito melhor a potência na roda durante as curvas (podiam estar mais perto do limite, mas sempre no controlo) e simplesmente dominaram por completo na época.

É, a meu ver, um conceito muito importante no mundo da competição de pista.

Muito bom exemplo.
Nas motas esta questão da suavidade de entrega de potência toma um significado muito mais relevante.
A V2 é um grande exemplo.

[MadDragon]

Os americanos são burros? è melhor ter mais torque disponivel para a mesma potencia do que menos.

Eles não tem impostos ridículos sobre a cilindrada

Caroll Shelby dizia: Potencia vende carros. Torque ganha corridas.

Este é um dos assuntos que me faz rir de vez em quando, essa de eles ter "poucos cavalos por litro"

A verdadeira questão é que um tipico motor americano não pode ser comparado com um estrangeiro porque não tem nada a ver.

Eu não disse que eles eram burros, bem pelo contrário.

[bacalao]

Eu não disse que eles eram burros, bem pelo contrário.

Penso que deves ter em mente o mesmo que eu

[bacalao]

OHV Engines

Preferir um motor grande a um com muitas rotações é um pensamento típico Americano, não custa nada, é só aumentar a cilindrada ou o número de cilindros e já está!!!

Temos um motor potente mas ao mesmo tempo óptimo para condutores "distraídos", nunca és apanhado desprevenido... é só meter o pé no acelerador, tipicamente cultura americana...

Na Europa estes motores Americanos nunca funcionaram (não temos os combustíveis ao preço deles).

Como resultado tivemos (Europeus e Japoneses) que fazer a festa com motores mais pequenos.

Este facto "obrigou" estes construtores a desenvolver tecnologicamente os motores para obterem cada vez mais desempenho desses pequenos motores.

Voltando á utilização de um e de outro:

Um 7.0L ou coisa do género, seria um sorriso constante no seu utilizador... se não tiver que pagar a gasolina.

Um 4.0L "maluco" é um sorriso constante no seu utilizador mas por razões diferentes, não podes ser apanhado a andar ás 1.500rpm a olhar para as miúdas, senão o "Americas" papa-o logo...

Diria que quanto mais cilindrada mais natural poderá ser a condução desse veículo, um motor "stressado" requer um condutor "stressado".

A minha única experiencia com um motor desses foi num 360 Modena e digo já que viva os condutores "stressados"!!!!!

Voltando ao M3, nós gostamos muito do ar de gato assanhado desses motores mas no dia-a-dia pode ser "cansativo" e é com naturalidade que vejo o aumento de cilindrada para satisfazer os condutores "ai que me dói aqui, tenho que ir para casa!"

Uma vez ouvi um piloto dizer que “todos querem ter um carro de corrida mas depois ninguém quer ter um carro de corrida para o dia-a-dia”, o carro tem que parecer de corrida...

Um carro de competição, só tem o essencial para ser rápido, tem um motor "espremido" para fazer a diferença para os outros "iguais" e é pura adrenalina, isso de M3's são imitações... caras!

As marcas tenta fazer esses carros de corridas que temos no imaginário mas depois vem a pratica e… toma lá mais 400cc3

Ai é que estas enganado.

Desde quando um Corvette gasta mais que os outros?

As rotações fazem gastar combustível, talvez em maior contributo que a cilindrada.

Mas voltando ao assunto da cilindrada. É uma obsessão que ultrapassa o verdadeiro valor de um motor esta questão da cilindrada. Simplesmente porque a cilindrada ficou um simbolo da tecnoilogia. em parte é assim, mas não é o alfa e omega.

Quando falas que os americanos aumentam a cilindrada e pronto estas enganado.

Estamos a falar de motores que não tem comparação entre eles

OHC vs OHV

E se eu te digo que o motor 6.0 do Corvette é mais pequeno e leve que por exemplo um 4.6 "europeu"

Um motor menos complicado a sua vez. Alguns chaman de low-tech, mas para mim é real-tech.

Conseguir ter um torque maior por unidade de motor, a menos rotações faz termos as vantagens diesel num motor linear a gasolina. Menos complicação para chegar ao mesmo objetivo em vez de vangloriar a cilindrada é ser mais real.

E a sua vez mais potencia por unidade de motor.

Nem os velhos muscle dos 60 conseguem ser ultrapassados hoje em dia nesta "rate"

Este tipo de motor é mais fácil de fazer, como tem menos peças é bastante duradouro.

Não é só vantagens, este tipo de motor é ideal para v6 e v8, mas não para motores em linha.

De ai não haver praticamente motores OHV em construtores europeus ou japoneses (só alguns no passado, e o venerável Bentley 6.75), por serem maioritariamente produtores de 4 cilindros,

Os motores OHV permitam maior cilindrada e torque por unidade volumetrica de motor. Não permitem muitas rotações pela inercia das varetas, e é dificil colocar 16v

[crash]

Aqui é que eu tenho mais dificuldade em compreeder, qual é o interesse das 9.000 rpms ?

para o dia-a-dia, 9000rpm não interessa nada.

Mas um dia, depois de ter sentado o rabinho à pendura num f355 e ter sentido o que é um v8 a gritar a uns 30cm das tuas costas a umas gloriosas 8000rpm, PQP!!! Transforma qualquer ser racional e de bom senso num puto alimentando a anfetaminas à espera da meia noite em véspera de natal.

Tendo em conta questões racionais e de usabilidade diária, estes motores não fazem sentido nenhum, porque ninguém anda, nem precisa de altas rpm's ou valores de potência especificos tão elevados. Há sempre o risco (e para mais com os carros obesos que temos), de ficarmos com um motor que só se sente bem lá em ciam, tornando a condução no dia-a-dia uma bosta.

Mas se temos a possibilidade de ter um desses mágicos motores que quebram a barreira dos 100cv/l à custa de rotações e sonoridade viciante, e temos igualmente a oportunidade de fazer uso do hardware.... PORRA! pá... É por causa de coisas como estas que fazem dos automóveis objectos de paixão e discussão!

Agradeçam aos deuses que estas coisas existam!

[erocha]

No estilo do 6.2 AMG há um motor que é frequentemente esquecido pelo seu irmão mais potente.

O fantástico V8 7.0L 510cv do Corvette. Contrariamente ao que dizem, este motor até é capaz de algumas rotações e deriva directamente da competição. Num carro de 1500kg deve ser brutal


http://www.youtube.com/watch?v=HzPv9lUXpoI

[Bj40]

Grande Crash, estava a ver que ninguém ajudava.

[bacalao]

No estilo do 6.2 AMG há um motor que é frequentemente esquecido pelo seu irmão mais potente.

O fantástico V8 7.0L 510cv do Corvette. Contrariamente ao que dizem, este motor até é capaz de algumas rotações e deriva directamente da competição. Num carro de 1500kg deve ser brutal


YouTube - Chevrolet Corvette Z06 Top Gear Review

O motor do Corvette como referi no meu post abaixo é Overhead Valve. Este tipo de motor não permite muitas rotações, mas permite ter mais cilindrada e consequentemente torque (possuem relação directa) em menos unidade volumetrica de motor.

Para não me enganar, volto a usar o exemplo do 6.0 anterior que apesar de ter maior cilindrada tem um bloco ligeiramente mais pequeno que um 4.6 europeu ou japones. (OHC)

Os engenheiros da GM conseguiram levar um bloco OHV até 7000 rpm, o que é um recorde. Um feito de engenharia similar a levar um diesel a rotações de motor a gasolina (perto disso)

[Dano]

Para não variar os tópicos do v7 tão sempre em cima.


Pegando nos americanos serem burros, como foi dito, eles pegaram no que sabiam fazer de melhor e fizeram-no, e ao longo do tempo foram aprefencionado a sua técnica.

A Europa com as suas imposições amigas do ambiente, deu asas a motores pequenos, e ao mesmo tempo energéticos, temos várias marcas que já foram aqui faladas que conseguiram alguns feitos nesse aspecto.

É que um motor é só uma parte do carro, mas pode-se dizer que é das partes mais importantes, e sendo ele V6, V8, V10 ou V12 o tamanho do carro é logo influenciado.

Quanto ao motor seu agradável quando maior for a cilindrada tem mais a ver com a forma de conduzir, com o som(ronco) produzido, com vários aspectos ligados a condução e ao que cada um pensa ser o ideal e o mais nostálgico para aquela "queca psicológica", aquele prazer e vibrar de sensações quando nos sentados ao volante e pensamos que somos pilotos


Mas por vezes podemos ser induzidos em erro, sei que isto não é bem dentro do tema, mas lembrei-me de 1 tópico muito falado sobre o novo 1.6TDi onde a caixa faz toda a diferença.


Tendo pouca experiência com carros de alta cilindrada e muito cv´s, o que posso falar é puramente por opinião construída pelo que leio e pelo que falo com o pessoal, ou seja, rigor = 0.


Os cv´s num atmosférico é como um corpo de uma bela mulher, só de pensar nisso agente começa já a divagar pela nossa mente em busca do que nós dá mais prazer.
Isto porque estamos a falar de motores que por si só já tem um bom rácio entre cilindrada/cavalos.
Tudo o que se passa falar a partir daqui a meu ver é já mais gosto pessoal, voltando ao exemplo da "bela mulher" tem a ver com a personalidade que todos nós desejamos encontrar para um "casamento/aventura" perfeita.

[v7]

No estilo do 6.2 AMG há um motor que é frequentemente esquecido pelo seu irmão mais potente.

O fantástico V8 7.0L 510cv do Corvette. Contrariamente ao que dizem, este motor até é capaz de algumas rotações e deriva directamente da competição. Num carro de 1500kg deve ser brutal


YouTube - Chevrolet Corvette Z06 Top Gear Review

Sim, o corvete com esse motor e atmosférico (o outro com compressor também não tem um motor propriamente pequeno) é um mimo, na prática temos o fulgor que o S2000 tem às 6.000, logo a partir do ralenti

[rogerAjacto]

Eu tinha esta ideia, não tinha era a certeza...O turbo "filtra" as sensações e "brutaliza" muito a entrega. Vem-me à memória quando a ducati venceu os seus campeonatos com as V2: como tinham apenas dois cilindros, a potência era entregue de uma forma muito mais controlada que os motores de 4 cilindros japoneses (digamos que a potência era entregue em intervalos com o dobro do tempo). Bastou esse pequeno aspecto para permitir aos pilotos controlar muito melhor a potência na roda durante as curvas (podiam estar mais perto do limite, mas sempre no controlo) e simplesmente dominaram por completo na época.

É, a meu ver, um conceito muito importante no mundo da competição de pista.

As V2 vencem a custa de mais cilindrada.

Eram 999cc quando as 4 cilindros só podiam ser 750cc. Agora são 1.200cc e as 4 cilindros 1.000cc.

As motos 4 cilindros também podem simular o funcionamento das V2.Há marcas que o fazem.

[ruymoreira]

Por acaso também ia falar no motor do Z06... Sempre defini o Z06 como uma visão americana do "mantra" do Gordon Murray: um motor grande, atmosférico e rotativo... Sendo americano só podia ser um V8! E ainda mais espantosamente o Z06 graças ao motor e baixo peso livrou-se do imposto de "gaz guzzler" em vigor nos EUA

Quanto ao resto, acho que um motor atmosférico bem optimizado produz uma condução bem interessante. Há um crescendo natural de potência, sabe-se sempre com o que se conta, sem tempos de espera e sem "planaltos" de binário criados artificialmente.

O meu "mísero" quatro cilindros vai até às +/- 7200 rpm's e dá gosto puxá-lo até lá, apesar do rendimento específico não ser nada por aí além.
Já o "táxi" também dava gozo de puxar até às 7000 rpm's... o que não era nada mau para um 6L de 3 litros de finais de 80!