Lexus GS 2012 - concept e modelo de produção (pág. 2)

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Lexus GS

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[Teste] - Lexus GS 300h F-Sport - Absolute-Motors

Se tem pressa...
Mais convincente numa utilização familiar do que empenhada, o Lexus GS 300h só justifica a opção pelo pacote F Sport pelo superior agrado estético exterior e interior que este lhe confere, e pela maior dotação de equipamento de série

Ficha Técnica:
Marca: Lexus
Modelo: GS
Versão: 300h F Sport
Ano De Lançamento: 2014
Segmento: Grandes familiares
Número De Portas: 4
Tracção: Traseira
Motor: 2.5 Híbrido
Potência máxima (cv/rpm): 223/6000
Velocidade máxima (km/h): 190
0-100 km/h (s): 9,2
Consumos Extra-urbano/combinado/urbano (l/100km):4,9/5,0/5,0
Emissões de CO2 (g/km): 115
PVP/preço da unidade testada (€): 64 300

Começo por confessar que não me é fácil ficar indiferente ao apelo visual do novo Lexus GS. Senhor de linhas modernas e expressivas, muito dinâmicas mesmo, possuidoras de uma irrefutável elegância e distinção, além do mais marca o suficiente a diferença para os modelos que tradicionalmente dominam entre nós o segmento dos grandes familiares de prestígio para me convencer, mesmo que sejam evidentes os traços comuns com o mais acessível IS. Como se tudo isto não bastasse, quando dotado do pacote de F Sport, que inclui pára-choques e grelha específicos, faróis por LED e, principalmente, umas lindíssimas jantes de 19”, o GS ganha uma agressividade que, esteticamente, o torna quase irresistível.A atracção mantém-se no habitáculo. Muito por culpa do amplo espaço habitável (menos generoso apenas na altura atrás), da superior qualidade dos materiais, do rigor dos acabamentos, daquela sobriedade e fineza da decoração, tipicamente Lexus. E, também aqui, o pacote F Sport ajuda a tornar o ambiente ainda mais cativante, em boa parte devido ao soberbo volante desportivo com uma excelente pega, à pedaleira metálica, à generosa dotação de equipamento de série, aos óptimos bancos.

E não há reparos a fazer ao interior? Obviamente que sim. O lugar central traseiro é muito pouco acolhedor (ao contrário dos laterais, que oferecem um óptimo suporte para o corpo dos respectivos ocupantes); a ergonomia, em progresso face ao conhecido da marca, pode ainda evoluir bastante, nomeadamente no que diz respeito ao excesso de botões e à localização pouco racional de alguns deles (vejam-se os que comandam o travão de estacionamento eléctrico e a função Auto Hold); e o ecrã do sistema de infoentretenimento carece de algumas melhorias: apesar de muito completo, não só adopta um grafismo algo elementar e contrastante com a aparência globalmente sofisticada do cockpit, como o respectivo controlo, através do conhecido “rato”, ainda que melhor do que em anteriores gerações, continua a ser pouco preciso, obrigando até a desviar os olhos da estrada quando se pretende aceder a algumas funções.

O pacote F Sport contribui bastante para o agrado interior, incluindo não só elementos desportivos (volante, pedaleira metálica, bancos eléctricos multireguláveis) como o soberbo sistema de som Mark Levinson

Convirá neste ponto referir que, na mais recente geração, revelada no final de 2013, o GS é comercializado em Portugal apenas nas suas versões híbridas, a mais interessante (porque mais acessível) das quais a aqui analisada, que alia um motor 2.5 a gasolina de 181 cv a um motor eléctrico de 143 cv, para uma potencia combinada de 223 cv (a Lexus não anuncia o valor do binário máximo combinado). E a referência é importante porque é na mecânica que assenta o essencial do carácter do GS 300h, por sinal pouco ou nada desportivo, logo, aparentemente em colisão com as valências do já referido pack F Sport, e que não se esgotam no já enunciado.

Concretizando: além dos apêndices exteriores, das jantes, do volante e pedais desportivos, este pacote de equipamento inclui ainda a suspensão com amortecimento pilotado e o modo de condução Sport+ que, quando seleccionado, torna mais pronta a resposta ao acelerador e, no painel de instrumento digital, substitui o indicador de consumo energético por um conta-rotações, ao mesmo tempo que faz passar a sua iluminação de fundo de azul para vermelho. Ou seja, tudo elementos que fazem prever uma desportividade que se não materializa.

E não se concretiza porque não foi nesse sentido que o desenvolvimento do GS 300h foi orientado. A mecânica é mais suave do que pujante, mais linear do que explosiva, e mesmo que as acelerações até sejam aceitáveis, não haverão muitos automóveis no mercado que anunciem 223 cv de potência máxima (ou mesmo os 181 cv do motor térmico) e tenham como velocidade máxima 190 km/h – inferior, mesmo, aos 200 km/h prometidos pelo IS 300h animado pelo mesmo grupo motopropulsor. Por isso, é fácil antever que, dinamicamente, o GS 300h não seja um poço de divertimento ou emoção ao volante.

O grupo motopropoulsor prima pela suavidade e pela frugalidade a regimes moderados, mas é pouco adepto de uma utilização mais intensiva

Só que, em contrapartida, é um primor quando utilizado de forma mais convencional, primando pela linearidade da resposta às solicitações do acelerador, pela suavidade de funcionamento da unidade motriz, pelos consumos de referência, sobretudo em cidade. A caixa de velocidades CVT de variação contínua é um elemento fulcral para o garante deste atributo, pela forma como conjuga o funcionamento dos motores térmico e eléctrico, mas também co-responsável pelo ruído algo esforçado do motor sempre que se pretende extrair dele todo o seu potencial. Quando assim é, os consumos também tendem a ser bem menos simpáticos, não sendo difícil obter médias próximas dos 20,0 l/100 km…

De alguma forma, é pena que assim seja, pelo menos para os adeptos de uma condução mais empenhada, que não deixarão de encantar-se com o excelente posto de condução e com a qualidade do evoluído châssis, com a sua frente muito precisa e acutilante, e com uma traseira que se adivinharia ágil com um motor mais pujante, já que, mesmo com o ESP desligado (para o conseguir, é necessário que o veículo esteja imobilizado), só jogando bem com os apoios, as transferências de massa e o acelerador é possível quebrar a ligação entre a massiva aderência garantida pelos enormes pneus traseiros e o asfalto, mas faltando depois a potência para manter a deriva. Por seu turno, a direcção assistida electricamente oferece um tacto demasiado pesado e artificial.

Lexus GS 300h F Sport

É, pois, nos modos Eco ou Normal que o GS 300h melhor conta dá de si (existe ainda o modo EV, totalmente eléctrico, que permite percorrer uns poucos quilómetros sem quaisquer emissões desde que se dê atenção redobrada ao uso do pedal da direita). Aí, aos atributos já mencionados, junta-se um “pisar” de grande qualidade, tornando praticamente imperceptíveis a generalidade das irregularidades, apenas notórias para os ocupantes as mais acentuadas, por via do baixo perfil dos pneus. E, em viagem a velocidades estabilizadas, como em cidade, não é demais voltar a salientar a contenção dos consumos.

Subsiste, assim, a dúvida da pertinência de optar pelo GS 300h com este pacote F Sport. Se o objectivo for usufruir de um temperamento desportivo, a resposta é não. Mas também importa não esquecer que o modelo, em Portugal, faz variar o seu nível de equipamento em função de pacotes, não sendo possível eleger elementos individualmente. Ou seja: por cerca de €7500 mais do que a versão Business, o GS 300h F Sport oferece os pára-choques e grelha específicos; os faróis por LED direccionais e com assistente de máximos; os interiores F Sport; a suspensão pilotada; as jantes de 19”; e o soberbo sistema de som Mark Levinson.

Lexus GS 300h F Sport

Prova-se, assim, que a opção por esta variante assenta, sobretudo, na importância que cada qual atribua à aparência exterior e a estes itens de equipamento – a versão de acesso do GS 300h é proposta por €52 950. Por mim, e como o GS até é o primeiro modelo do mundo a oferecer duas versões híbridas em simultâneo, ficou a enorme vontade de avaliar a combinação desta configuração no GS 450h, com os seus 345 cv – decerto capaz de prestações e um desempenho mais condicentes com as potencialidades do châssis, ainda que exigindo o dispêndio de mais €20 000…

Nota final: 7.6

Gostámos - Consumos em condução moderada, Comportamento, Conforto, Qualidade geral, Equipamento, Condução suave
A rever - Velocidade máxima limitada, Ruído esforçado do motor em aceleração

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[Fotos espia] - Lexus GS-F

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Teaser - Lexus GS-F - Salão de Detroit 2015

[fabiosilva]

Os faróis estão estranhos

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Fotos oficiais: Lexus GS-F - Salão de Detroit 2015

• Refined four-door package with the speed and agility of a premium sports car
• Normally-aspirated 5.0-litre V8 engine producing maximum power of 473PS and maximum torque of 527Nm
• A combination of Otto and Atkinson combustion cycles for maximum power and efficiency
• Innovating Torque Vectoring Differential ensuring optimal handling

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Mais fotos do GS-F

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THE NEW LEXUS GS F

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Lexus GS-F - Salão de Detroit 2015

[Fype7]

O carro está excelente, numa cor fantástica e com um visual espectacular, com motor NA. Gostaria de ver destes cá por terras lusas.

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Mais umas fotos do GS-F

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Lexus GS-F @Genebra

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Imagens oficiais do Lexus GS facelift

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Lexus GS-F @Genebra

Gosto quando as marcas 'assumem' os erros.

[Phaster]

no is-f também corrigiram mais tarde

[amalgamut]

no is-f também corrigiram mais tarde

Certo, mas nunca ficou grande coisa...
(que raio de moda que para aí anda...)

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Ensaio - Lexus GS-F - Autocar

A fine chassis, engine and ownership proposition – but still more curio than credible alternative

What is it?:

The Lexus GS F is a car that’s been on the starting blocks for several years. Lexus’s F-brand performance division was ready to launch it back in 2010, using the third-generation GS as a basis – only for global financial conditions to be deemed too hostile.

So it’s with a strong sense of relief that the Japanese firm is now finally getting ready to put its first full-size super-saloon into showrooms and slide another feather into the band of its cap.

Like the IS F, LF A and RC F before it, the GS F is an unconventional kind of performance machine that speaks volumes about Lexus’s alternative approach. If it were built by a German carmaker’s performance division it’d be more powerful, more expensive and turbocharged. All three facts would be inevitable in order to earn the car a place in the ever-escalating horsepower race that has defined Germany’s market for ’bahn-storming four-doors this past decade or so.

“We choose not to get involved in a fight we can’t win,” says chief engineer for the car Yukihiko Yaguchi. So instead of focusing on power and outright sledgehammer pace, Lexus counters with noise, excitement and ‘performance feel’. Its 471bhp 5.0-litre atmospheric V8 engine is the main conduit of all three, with a building torque delivery quite unlike the walloping mid-range of the turbo V8s now common in the niche.

Away from the engine compartment, Lexus has gone to rare lengths to give the GS F the tools it needs to take on the might of Bavaria.

New joining techniques, alongside bracing of the car’s body-in-white, add about 10% to the static torsional stiffness of the GS’s monocoque chassis, while lightweight forged aluminium control arms, new rear suspension mounts, lowered and stiffened springs and uprated ZF Sachs dampers bring sporting purpose to the suspension. Braking is by Brembo iron discs all round, measuring 380mm up front and clamped by six-piston calipers, and backed up by an enlarged hydraulic master cylinder.

If all of that sounds familiar, it may be because the RC F used many of the same ingredients. But the RC F’s main penalty against its rivals was weight. The GS F actually weighs significantly less than the current BMW M5 and less than a Mercedes-AMG E63, and it also gets the substantial torque-vectoring rear differential as standard that its two-door cousin offered as an option.



What's it like?:

Firm, flat, pointy, noisy, so lots of things you might imagine that customers would want their super-saloon to be – and yet, I suspect, still not quite what lots of those buyers really want.
Handling precision and driver engagement are not the car’s problem. The GS F is right up there with the most taut and responsive saloons of its ilk, offering a similar sort of oneness with the road surface and keenness to change direction as the current C63.

Accurate, informative, confidence-inspiring steering is a particular highlight (you need the car in Sport S+ mode to get the best out of it). The car makes its mass more apparent mid-corner, and the active diff is much better at putting power onto the road and bolstering stability than indulging you with much handling adjustability.

But that handling compromise, which will be exactly what a great many drivers will want from the car, undoubtedly has a place alongside the blatant hooliganism of some of the GS F’s rivals.

The car’s 5.0-litre V8 delivers its promised thrills in some ways, but if Lexus is going to persevere with it – and with its current rationale of quality before quantity where performance is concerned – it needs to be paired with a better gearbox.

Switch the annoying Active Sound Control noise generating system off and the engine sounds authentic, rousing and mellifluous. You’d just sooner it didn’t clear its throat so suddenly at 4000rpm but rather made more of a rasping burble at low revs.

Still, the abrupt change to the GS F’s character at that key point in the rev range is relatively unaffecting compared with how frustrating that eight-speed gearbox can be in automatic mode and how slow and inconsistent it feels in manual.

Row up and down the ratios using the paddles and you’ll find that some changes are bundled through quite harshly, others with silken smoothness; none come as quickly as they need to. Select D on the gearbox instead and the kickdown characteristics are near-impossible to predict.

A good automatic gearbox knows the difference between a quickly flexed accelerator (usually a prompt to change down) and a gently squeezed one (‘hold this cog and pour on the good stuff, please’). The GS F’s doesn’t.

It also assumes that, once you get past about 80% throttle, you simply must want it to kick down – but you seldom do. You’re just using that much pedal because you have to, what with only having 391lb ft eventually available.



Should I buy one?:

It’s worth a test drive because, warts and all, there’s a chance you’ll just prefer it to its more reserved rivals. The GS F is good value compared with most of the full-sized alternatives, and because it’s a Lexus it’s got abundant material quality, an immaculate cabin, sublime seats, a great equipment level and strong refinement on its side.

But ultimately it’s neither as big-hitting nor as broad-batted as the more thoroughly executed Germans it’s seeking to supplant, and its main selling point – that atmospheric powertrain – is still a long way from being all that it might.

Lexus GS F

Location Madrid, Spain; On sale Now; Price £69,995; Engine V8, 4969cc, petrol; Power 471bhp; Torque 391lb ft; Gearbox 8-spd automatic; Kerb weight 1865kg; 0-62mph 4.6sec; Top speed 168mph; Economy 25.2mpg (combined); CO2/tax band 260g/km, 37%

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