Os mitos sobre os turbos e as recuperações (ex. 335i vs M3)

[Widowmaker]

É que foi precisamente essa ideia que eu pretendi desmistificar.

Que digam que um S2000 é morto antes das 6.000 já acho forçado, agora o M3 V8 morto ? só quando ainda não se inseriu a chave e carregou no start/stop

Não é morto, mas também não tem um motor tão redondo quanto isso, pelo menos foi a ideia com que fiquei.

[Nightlord]

É que foi precisamente essa ideia que eu pretendi desmistificar.

Que digam que um S2000 é morto antes das 6.000 já acho forçado, agora o M3 V8 morto ? só quando ainda não se inseriu a chave e carregou no start/stop

Do S2000 posso falar com mais conhecimento de causa. E apesar de estar longe de ser brilhante abaixo das 5-6000 de facto...é um normal 2.0, e bem bom - pessoalmente nem acho que seja necessário que seja mais "vivo" antes disso. É o suficiente para andar normalmente...quando se quer, aquele "extra-mile" então muda-se a coisa.

Claro que tudo é subjectivo e quem anda diariamente de Ferrari pode achar um S2000 ou até um M3 mortos...ok, aceito. Mas para mim morto são carros submotorizados...carros com relações peso-potência acima dos 12 por exemplo.

[GPL]

Atenção que fiquei um pouco com a ideia ao longo do tópico de que um turbo é algo igual em todos os modelos.
Entre 0,5bar de pressão ou 1bar num mero 2.0 otto vai uma diferença abismal em termos de potência e binário. Com pouca pressão, o desgaste para o bloco pouco difere de ser atmosférico ou não. Quando se puxa pela pressão esse desgaste vai-se acelerar.
Os actuais diesel, para chegarem à potência que chegaram, têm uma sobrealimentação gigantesca que faz com que na prática tenham o dobro ou triplo da cilindrada que o bloco faz crer.

A questão é, se o "divino" V12 TDI da VW fosse um motor tão eficaz, forte e poupado como se diz...porque razão a MAN e outras marcas não passam a utilizá-lo nos seus TIR?
Num sector onde o consumo de combustível vale ouro, porque não trocam os motores de 10.000cc ou mais por estes motores diesel "state of the art"? Como seria a fiabilidade em tarefas de trabalho? E o consumo? Será que "podia com a carroça"?
Como se comportaria em muito baixa rotação até o turbo entrar, com "apenas" 6000cc? Será que se safaria face a um motor do dobro da cilindrada? Como lidaria com uma transmissão com mais do dobro de velocidades do que está presente no Q7?
Porque razão a Renault e outras marcas lançam para o mercado os seus furgões, que apesar de turbinados, estão muito menos exploradas a nível de potência do que os carros que a marca comercializa?
Fica a questão

[Cobra]

Num outro fórum, há alguém que jura que um 335d reprogramado para 340cv (salvo erro) leva a melhor sobre um M3 e92 nas seguintes condições:

- Partem ambos a 120 Km/h

- 335d parte em 6ª velocidade

- M3 parte na sua marcha mais favorável (claro, na óptica de quem o ia a conduzir)

Resultado:

A 335d foi taco a taco (com o para-choques na frente) com o M3 até perto dos 250 Km/h e só depois disso o M3 levou a melhor. Penso que esta história se terá passado numa subida.

Acrescento só que supostamente há um vídeo mas até hoje nada foi mostrado publicamente.

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O que eu tenho a dizer é que realmente a fé no binário... É imeeeeeensaaa.

[Torres]

Creio que nas largas dezenas de tópicos que já criei, nunca consegui fazer um comparativo que fosse unânimemente considerado justo

Para os comparativos a justiça pouco importa, neste caso pretendi sublinhar um aspecto e acho que até consegui.

É que muita gente tem a ideia de que genericamente um 335i recupera melhor do que um M3 e eu próprio tinha essa ideia, embora já tenha tido o previlégio de conduzir os 2 e não me ter parecido. Só que o 335i em que andei era o coupé/cabrio e tinha cx sequencial o que altera um pouco as coisas, para além da distância temporal que houve entre as 2 experiências.

O que realmente acho que vale a pena realçar é que um bom atmosférico é ou pode ser um motor sem pontos fracos.

Acho que neste aspecto nunca conseguias, porque se os motores fossem iguais só o combustível diferente, ainda assim não eram "iguais".
Se afirmam que um não é justo porque tem mais cavalos; se tivesse mais cavalos, depois não era justo porque era o outro a ter mais cilindrada, ou a ter mais binário, ou o que fosse. Depois argumenta-se que um pesa mais, depois argumenta-se que o outro tem escalonamento de caixa diferente, depois vai-se para os consumos, etc, etc...
Se fossem iguais eram "iguais" logo não valia a pena comparar. Justo, justo nunca é.

[Crysis]

É uma comparação sem sentido..

Para compararem a diferença entre NA e Turbo é com potencia equivalente. Neste caso a unica coisa semelhante é o binário máximo.

E quanto a performances não há nenhum mito... há uma realidade " Turbo > N/A "

335i vs M3 E92 com potencias equivalentes.

[v7]

Atenção que fiquei um pouco com a ideia ao longo do tópico de que um turbo é algo igual em todos os modelos.
Entre 0,5bar de pressão ou 1bar num mero 2.0 otto vai uma diferença abismal em termos de potência e binário. Com pouca pressão, o desgaste para o bloco pouco difere de ser atmosférico ou não. Quando se puxa pela pressão esse desgaste vai-se acelerar.
Os actuais diesel, para chegarem à potência que chegaram, têm uma sobrealimentação gigantesca que faz com que na prática tenham o dobro ou triplo da cilindrada que o bloco faz crer.

A questão é, se o "divino" V12 TDI da VW fosse um motor tão eficaz, forte e poupado como se diz...porque razão a MAN e outras marcas não passam a utilizá-lo nos seus TIR?
Num sector onde o consumo de combustível vale ouro, porque não trocam os motores de 10.000cc ou mais por estes motores diesel "state of the art"? Como seria a fiabilidade em tarefas de trabalho? E o consumo? Será que "podia com a carroça"?
Como se comportaria em muito baixa rotação até o turbo entrar, com "apenas" 6000cc? Será que se safaria face a um motor do dobro da cilindrada? Como lidaria com uma transmissão com mais do dobro de velocidades do que está presente no Q7?
Porque razão a Renault e outras marcas lançam para o mercado os seus furgões, que apesar de turbinados, estão muito menos exploradas a nível de potência do que os carros que a marca comercializa?
Fica a questão

Sim ! julgo que tens um fundamento de razão.

Nos pesados as potências unitárias são bastante mais conservadoras que nos ligeiros e principalmente o número de cilindros em relação à cilindrada total é muito menor.

É um tema interessante, para trabalhos pesados, parece que mais ccs por cilindros resultam melhor.

[v7]

É uma comparação sem sentido..

Para compararem a diferença entre NA e Turbo é com potencia equivalente. Neste caso a unica coisa semelhante é o binário máximo.

E quanto a performances não há nenhum mito... há uma realidade " Turbo > N/A "

335i vs M3 E92 com potencias equivalentes.

Comparação sem sentido ......

e depois apresentas uns filmes de um carro alterado a ser comparado com um stock .....

eu nesses carros que estás a comparar diria que a única coisa semelhante é a potência ou nem isso ......

Nem toda a gente se interessa por carros chispalhados

[ClioIIIRS]

Atenção que fiquei um pouco com a ideia ao longo do tópico de que um turbo é algo igual em todos os modelos.
Entre 0,5bar de pressão ou 1bar num mero 2.0 otto vai uma diferença abismal em termos de potência e binário. Com pouca pressão, o desgaste para o bloco pouco difere de ser atmosférico ou não. Quando se puxa pela pressão esse desgaste vai-se acelerar.
Os actuais diesel, para chegarem à potência que chegaram, têm uma sobrealimentação gigantesca que faz com que na prática tenham o dobro ou triplo da cilindrada que o bloco faz crer.

A questão é, se o "divino" V12 TDI da VW fosse um motor tão eficaz, forte e poupado como se diz...porque razão a MAN e outras marcas não passam a utilizá-lo nos seus TIR?
Num sector onde o consumo de combustível vale ouro, porque não trocam os motores de 10.000cc ou mais por estes motores diesel "state of the art"? Como seria a fiabilidade em tarefas de trabalho? E o consumo? Será que "podia com a carroça"?
Como se comportaria em muito baixa rotação até o turbo entrar, com "apenas" 6000cc? Será que se safaria face a um motor do dobro da cilindrada? Como lidaria com uma transmissão com mais do dobro de velocidades do que está presente no Q7?
Porque razão a Renault e outras marcas lançam para o mercado os seus furgões, que apesar de turbinados, estão muito menos exploradas a nível de potência do que os carros que a marca comercializa?
Fica a questão

Por mais que não te pareça o V12 TDi é um motor para veículos ligeiros de passageiros.

Isto se se pode chamar de ligeiro ao Q7


Agora a sério, 500cv e 1000nm são números que fazem, de facto, lembrar motores de camião (ainda que com menos potência mas bem mais binário).

A questão é que os motores de camião são diferentes de o V12 TDi, têm outra tipologia, ou seja, mais cilindrada que este TDi, menos cilindros e bastante menos rotação.

Um motor de camião tem o binário máximo entre as 1000 e 1500rpm (sensivelmente) e a potência máxima das 1500 às 2000rpm, em números redondos obviamente.


Já este motor V12 tem a potência máximas pelas 4000rpm (penso) e tem os 1000nm algures entre as 1500 3000rpm.

[Cobra]

Comparação sem sentido ......

e depois apresentas uns filmes de um carro alterado a ser comparado com um stock .....

eu nesses carros que estás a comparar diria que a única coisa semelhante é a potência ou nem isso ......

Nem toda a gente se interessa por carros chispalhados

Yup, acima coloquei dois projectos que conheço um 535d ~360cv e um E39M5 com uns toques e a diferença é notória...

Quando se começa a ir para os JB3 e os Vishnus, aquilo são N54 com 450cv ás rodas!!!

[rca33]

Comparação sem sentido ......

e depois apresentas uns filmes de um carro alterado a ser comparado com um stock .....

eu nesses carros que estás a comparar diria que a única coisa semelhante é a potência ou nem isso ......

Nem toda a gente se interessa por carros chispalhados

O ir buscar carros não-stock introduz mais factores de erro, mas a meu ver se querias comparar as recuperações em turbo vs não turbo, iria buscar carros com potências iguais, nem que no limite o atmosférico tivesse bastante mais cilindrada (aliás, tinha mesmo de ter).

O binário do M3 é igual do 335i (em valores máximos), mas a potência do M3 é "só" mais de 30% superior!!!

Se pensares que a recuperação abrange sempre um leque de rotações vasto, sem saber o resto ficamos sem saber "da missa a metade".

O ideal seria saber exactamente as curvas de potência de cada carro, a relação de caixa de cada um, e a partir daí tentar perceber quanto tempo é que cada um destes motores passava na "rotação de vantagem".

Ironicamente, e por não existir nenhum S3 turbo com 410 cavalos, um 335i reprogramado pode ser efectivamente a coisa mais parecida.

[GPL]

Já que se fala em turbos, porque razão estará o público português a passar totalmente ao lado dos novos otto turbinados?
O 1.4 T-Jet da Fiat, os TFSI da Audi, os TSI da VW, os i turbo da BMW, os TCE da Renault, os Turbo da Opel, Ecoboost da Ford e por aí fora?
Para quem gosta de carros com um pouco (bastante) nervo, até que ponto é incalcinável comprar e manter um bicho destes?
Os consumos parecem-me perfeitamente aceitáveis, infelizmente o preço da gasolina é que é uma vergonha para um país com um custo de vida tão débil como o nosso.








Fica a questão, vejo estes novos modelos a passarem totalmente ao lado aqui no fórum e nas nossas estradas.
E têm quase tudo o que se pode pedir pelo preço, tendo em conta o nosso mercado em que carros diesel de performances muito inferiores custa o mesmo ou até mais.

O mercado da gasolina em Portugal está moribundo no que toca a carros novos, sem uma baixa do ISP vai-se de vez. Para minha tristeza

[Crysis]

Comparação sem sentido ......

e depois apresentas uns filmes de um carro alterado a ser comparado com um stock .....

eu nesses carros que estás a comparar diria que a única coisa semelhante é a potência ou nem isso ......

Nem toda a gente se interessa por carros chispalhados

não se trata de estar chispalhado ou não, eu tentei fazer o comparativo da melhor forma.

Têm o mesmo chassis, o mesmo peso e potencias equivalentes. A principal diferença está, que um é turbo e o outro atmosferico.

[DonJuanZ]

Sim mas o teu M tem caixa de 5v, sendo que a 5ª é uma "verdadeira" 5ª, ou não ?




Se esqueceres os consumos sim...

Em PT parece-me difícil esquecer esta componente, se estivéssemos nos Emirados ainda podia esquecer esse facto, mas a verdade é que não estamos.


A não ser que se vá para opção GPL, que em carros deste estilo (grandes motores otto NA) é onde mais sentido faz.

Mais sentido de uma forma estritamente económica, não vou aqui entrar em guerras GPL vs gasolina vs diesel e afins.

A 5ª é 1:1 mas no M3 E46, Z4M, etc também é assim. Nas restantes mudanças existe uma diferença mas não é nada do outro mundo...a principal diferença está no diferencial final, que torna a caixa do meu mais longa e a BMW fez isto por ter decidido usar a caixa de 5 que já tinham do M3E36 3.0...gosto muito da caixa mas em termos de performance, gostaria mais que fosse como a do M3E46 ou como a do Z4M...(não são iguais).

[DonJuanZ]

Em termos teóricos basta ver que o este novo M5 anuncia menos 5 litros que o E60.

Em termos práticos não faço ideia, mas mesmo que a diferença seja menor (que é bem provável) não deixa de ser assinável face às melhores performances e um veículo mais pesado em cerca de 100/150kg.

A Merc mostra com o seu V6 a gasolina NA (3.5 creio) que não é necessário recorrer a turbos para diminuir consumos. Antigamente até se dizia que um carro com turbo bebia mais...mas reconheço que actualmente não se pode fazer essa generalização!

[v7]

não se trata de estar chispalhado ou não, eu tentei fazer o comparativo da melhor forma.

Têm o mesmo chassis, o mesmo peso e potencias equivalentes. A principal diferença está, que um é turbo e o outro atmosferico.

Tu nivelaste os carros pela potência eu nivelei pelo binário

Mas como já referi os comparativos não têm que ser equilibrados, justos, etc. tem que ter um propósito.

[b00ster]

M3 > 330i > 335i. É assim que os coloco e é assim a minha preferência. Vou deixar o M de fora porque é outro campeonato mas os in line 6 atmosféricos atraem-me mais. Mesmo o 25i. Não o coloco à frente do 35i porque sei que estou a abusar da sorte Mas chegava-me.

[GPL]

Tu nivelaste os carros pela potência eu nivelei pelo binário

Mas como já referi os comparativos não têm que ser equilibrados, justos, etc. tem que ter um propósito.

Se vamos a medir tempos, tanto de aceleração como de recuperações, analisar apenas o binário serve de muito pouco.
É de facto muito importante para mover grandes pesos e aguentar baixíssimas rotações sem reduzir com frequência.
No entanto, sem potência nada feito. Sempre foi e sempre será muito mais lógico comparar esses valores pela relação peso/potência do que pelo binário.

Tens aqui dois bons exemplos:

HowStuffWorks - O que é torque?

HowStuffWorks - O que é potência?

Para máquinas de trabalho, que normalmente operam a rotações muito baixas, o binário é de facto importante. Até mais do que a própria potência.
Contudo, nos nossos carros que se ficam pelos 1500 kgs se tanto, um binário razoável é interessante mas a potência é essencial para boas performances.

Tens aqui o caso de um carro que não é leve e tem apenas 4 velocidades. Ou seja, um motor com pouco binário nem mexia o carro.

Repara que num primeiro instante o binário entra em força e as rodas giram com determinação mas depois se não entra potência em boa dose não fugia dali como fugiu.

Quanto mais pesados se tornam os carros de mais binário vão precisar. A questão é que esse binário nestes motores turbo não está disponível desde o ralenti, pelo que sentes o lag (do género de um soluço como se estivesse morto) e só depois ao entrar o turbo o carro sai dali com afinco. É uma situação muito vista na entrada das rotundas com motores turbodependentes, querem arrancar em segunda mas ficam ali atravessados até o turbo entrar. Esse segundo pode ser fatal porque mais vale arrancar com menos "força" mas mexer-se do que empancar e sair dali de rompante.
São conceitos diferentes, obviamente que não há nada melhor que um motor otto com bastante cilindrada e binário q.b. desde o ralenti aliado a alta potência e ampla faixa de utilização.
À parte disto, só falta a transmissão ser eficiente a transmitir tudo às rodas. Esse Chevelle do vídeo em performance divertia-te à brava,já que dás muito valor ao binário.

[Crysis]

"-O binário entra em força e depois entra a potência..."


Como?!!


Parece que se está a criar um filme em volta do binário que eu ainda não percebi.


O que é o binário? Para que serve?


O binário é apenas a força exercida das bielas sobre a cambota, que ao criar o movimento rotativo resulta em potência. Ou seja, os Nm apenas serve para o motor converter em potência... Não me parece correcto dizer que o binário entra em baixas e depois aparece a potência. Afinal de contas o que faz o carro movimentar-se é a potência em cv, Kw,... etc

[rca33]

Isso está a fazer muito fumo!

Será da reprogramação, da FAP ou dos injectores sujos?

[v7]

No comparativo 335i vs M3 o 1º não só tem o binário máximo às 1.300 como o mantém nos mesmos valores durante muitas rpms, já o M3 é referido frequentemente como um carro quase pontudo, que só entrega toda a sua alma em altas.

Eu devia ter começado por questionar qual acham que seria mais rápido nas recuperações tradicionalmente medidas pelas revistas.

Porque depois de olhar para os números é fácil dizer que a vantagem de cv é demasiado grande.

[SRLA]

Como a modos que entrei agora de férias e devo começar outra vez a chatear o pessoal (sobretudo nestas questões em que os mitos teimam em não morrer, o que me faz um formigueiro miudinho desgraçado), e como por coincidência até tinha aqui à mão a comparação de três motores aqui discutidos, achei bem cá deixar esta imagem.

Isto é a potência em KW em função da percentagem de rotação máxima, ou seja, os motores ligados a uma relação de transmissão que permitisse aos três a mesma velocidade quando fossem os três no corte - a meu ver a única maneira justa de comparar motores com rotatividades diferentes. O binário à roda seguirá obrigatoriamente a mesma tendência que a potência (se tem mais potência, à mesma velocidade, à roda tem mais binário de certeza absoluta).



Gráficos utilizados:
Powertrain Performance Graph for BMW 335d Touring -07 (210 kW)
Powertrain Performance Graph for BMW 335Ci Aut -07 (225 kW)
Powertrain Performance Graph for BMW M3 -07 (309 kW)

Para já tirem as vossas conclusões, eu mais tarde passo aí e dou a minha opinião, nisto e no assunto do tópico de forma mais generalizada.

[v7]

Muuuuuuito interessante este gráfico !

Pela primeira vez desde que frequento este fórum vejo uma comparação tendo em conta a % de rotação em vez dos valores absolutos, é que a velha observação de que "fazer mais rpms" ou alcançar a "potência máxima a rpms mais altas" é uma vantagem, não tem quanto a mim grande fundamento.

Esse gráfico de alguma forma faz o mesmo trabalho que o meu comparativo, desmistifica um bocado a questão do binário e a sua vantagem, só por si.

Percebe-se que 335d e 335i têm curvas muito parecidas.

Há uma pequena incorrecção que é o facto dos 100% de rpms para o M3 não acabarem no mesmo sitio dos 335 i e d.

Mas gráfico fantástico

[SRLA]

Há uma pequena incorrecção que é o facto dos 100% de rpms para o M3 não acabarem no mesmo sitio dos 335 i e d.

Começam e acabam onde os gráficos que usei começam e acabam, não quis estar a inventar valores.

Por exemplo o gráfico do 35i deixa de contar às ~6700 e não às 7000 que o motor ainda fazia, e depois há a questão dos intervalos discretos que usei para tirar valores de potência (depois o excel liga os pontos) que nem sempre coincidem com o fim do gráfico.

Não é grave porque já praticamente está tudo visto. Dá para ver o que eu queria que vissem: o 35d e o 35i batem-se de igual para igual na maioria do tempo, este último fugindo em baixas (menos turbo lag e não tão dependente da pressão, e contrariamente ao que os valores absolutos de binário poderiam fazer parecer) e em altas (daí a potência nominal superior). Já contra o M3 o 35d só lhe sente o cheiro muito brevemente logo quando a pressão começa a bombar e depois nunca mais o vê, e o 35i só se aguenta em baixas enquanto o M3 ainda está a "aquecer".

A questão das rpm não é uma vantagem por si só porque há que ver o panorama global (o que o pessoal não gosta de fazer, porque gosta é de respostas curtas, redutoras e definitivas que servem para todos os casos - as que não existem). É uma vantagem se se manter tudo o resto igual enquanto se aumentam as rotações, porque em termos relativos o motor acaba por ter o seu binário disponível mais cedo, que é o que acontece com o M3: o binário máximo só vem às 3000 enquanto que no 35d vem logo penso que por volta das 1500, mas 3000rpm em 8300 é tão cedo como 1500rpm em 4500 porque o motor menos rotativo vai precisar de uma caixa mais longa e logo não sobe de rotação tão depressa.

E claro que estamos a falar estritamente de motores, logo a comparação em % aplica-se. As caixas depois podem alterar muita coisa, é possível um 35d ter recuperações mais fortes em 6ª que um M3...mas a caixa tem que ser muito mais longa no M3, o que se vai traduzir em velocidade de ponta. A potência não se altera nem desaparece para lado nenhum, só fica disponível em proporções diferentes (mais velocidade ou mais binário).

[v7]

E claro que estamos a falar estritamente de motores, logo a comparação em % aplica-se. As caixas depois podem alterar muita coisa, é possível um 35d ter recuperações mais fortes em 6ª que um M3...mas a caixa tem que ser muito mais longa no M3, o que se vai traduzir em velocidade de ponta. A potência não se altera nem desaparece para lado nenhum, só fica disponível em proporções diferentes (mais velocidade ou mais binário).

Isso no minimo depende, o ideal á que a última relação dê, pelo menos, para chegar à potência máxima, ou seja neste caso que a 6ª (ou 7ª se for DKG) chegue às 8.300 a direito.

Se não chegar (como não chega) provavelmente não alcança tanta velocidade como poderia (falo sempre em plano/direito).

Aliás em minha opinião o facto de o M3 ter a potência máxima às 8.300 e cortar às 8.400 é uma desvantagem, dá muito jeito ter mais umas rpms utilizáveis depois do regime de potência máxima, neste caso o ideal seria o corte ser às 9.000 ou próximo.

[SRLA]

Este M3 tem um corte muito comedido. Faz praticamente a mesma rotação que o anterior, que tinha mais ~1.6cm de curso. Penso que fazia 9000rpm e até mais sem problemas, mas a BMW deve ter ficado um bocado de pé atrás porque alguns da geração anterior tiveram alguns problemas com componentes que falhavam a altas rotações e desta vez foi pelo caminho mais seguro e deixou uma margem de cagaço muito maior.

[EliteMan]

Uma singela comparação :

Um Renault 11 1.4
Um Renault 11 1.4 turbo

O motor é o mesmo, um com turbo, o outro nem por isso.

Não tenho gráficos, tabelas, vídeos, nada.

Apenas a experiência de milhares de kms nestes 2 carros.
Obviamente, o turbo acelera mais rápido, recupera muito melhor, gasta muito mais combustível.

Gostava de deixar a minha experiência com um M3, mas neste momento não dá, tenho o meu na oficina....

[MRD]

Que desenrolar excelente para este tópico!!!

Estou a ponderar a substituição do meu carro por um irmão mais "bebedolas" e estes últimos posts foram muito interessantes. De facto há mitos que vão sendo alimentados em "medições de pilinhas" ridiculas e que com dados e factos são logo arrumados! Pena que não haja mais gente no fórum com esta visão "científica" e lógica das coisas.

Normalmente o pessoal é mais adepto do "hoje no meu 535D do veneno pus-me atrás de um M5 e o gajo teve de se meter logo para a direita e depois foi vê-lo desaparecer no retrovisor... e íamos 4 no carro e com o ar condicionado ligado!!"...

[v7]

Que desenrolar excelente para este tópico!!!

Estou a ponderar a substituição do meu carro por um irmão mais "bebedolas" e estes últimos posts foram muito interessantes. De facto há mitos que vão sendo alimentados em "medições de pilinhas" ridiculas e que com dados e factos são logo arrumados! Pena que não haja mais gente no fórum com esta visão "científica" e lógica das coisas.

Normalmente o pessoal é mais adepto do "hoje no meu 535D do veneno pus-me atrás de um M5 e o gajo teve de se meter logo para a direita e depois foi vê-lo desaparecer no retrovisor... e íamos 4 no carro e com o ar condicionado ligado!!"...

A internet é uma coisa terrivel ....

Mas se tu tens um 330d e ponderas a sua substituição por um mais bebedolas será certamente a gasolina, assim de repente nem um 330i nem um 335i (este um pouco mais) serão um grande upgrade ...... estás a ponderar um M3 ?

[MRD]

A internet é uma coisa terrivel ....

Mas se tu tens um 330d e ponderas a sua substituição por um mais bebedolas será certamente a gasolina, assim de repente nem um 330i nem um 335i (este um pouco mais) serão um grande upgrade ...... estás a ponderar um M3 ?

Existe a hipótese de ir fazer uma temporada para fora do país. E aí venderia o 330d. Juntando mais uns trocos, daria para o tal carro de sonho. Quando num carro de 4000cc não temos de pagar mais de 20.000€ só em impostos, as coisas ficam mais fáceis. Infelizmente Portugal é Portugal...

Se essa hipótese não for avante, talvez faça o pequeno upgrade de que falaste. Embora os problemas crónicos que o motor 35i tem tido me deixam um bocadinho preocupado...