Uma espécie de diário de bordo dos ares...UPDATE pag.8 primeira entrevista

[Nitrofurano]

Eras tu a aterrar hoje às 15h00, no CS-DPO?

[pbserra]

Cada vez aproximando-se mais o fim do PPA (menos de 1 mês) coloco aqui o filme da minha 1ª navegação a SOLO Cascais Évora Cascais.

YouTube - Primeira navegação solo Tires Évora Tires CS-ASO

[Fnoronha]

Eras tu a aterrar hoje às 15h00, no CS-DPO?

Boas!! Não, ontem não voei... amanha pelas 12h.00 estou a descolar no CS-DGX... é um C172.. vai ser só uma voltinha de instrumentos até ao guincho!

[Fnoronha]

Cada vez aproximando-se mais o fim do PPA (menos de 1 mês) coloco aqui o filme da minha 1ª navegação a SOLO Cascais Évora Cascais.

YouTube - Primeira navegação solo Tires Évora Tires CS-ASO

excelente video pbserra estava um óptimo dia para voar... boa sorte para o exame final! bons voos!

[pbserra]

excelente video pbserra estava um óptimo dia para voar... boa sorte para o exame final! bons voos!

Obrigado penso que o mais difícil foi os teóricos, mas passei tudo à 1ª

[Fnoronha]

Vou lá em Novembro... penúltima fase e a que mais vai doer... Instrumentos (repetição, chumbei por 2% ), Navegação Geral, Navegação Rádio, fisiologia e psicologia de voo... ai mãe!

[Fnoronha]

Boas noites!!!

Hoje tive a oportunidade de fazer um voo de cockpit num A320 da TAP a fazer a ligação Lisboa -> Faro -> Lisboa. Pude assistir do inicio ao fim dos procedimentos que acabou por ser um misto de estudo com arrumação das ideias nas "gavetas cerebrais" correctas... Já estudámos cockpit de airbus e boeing (apesar de ter sido algo superficial) e quase todos os seus equipamentos. Digamos que calhou na altura certa do curso, tinha a teoria assimilada mas muito à solta e desarrumada na cabeça... Infelizmente nem todos os meus colegas podem ter estas oportunidades, acaba por ser muito útil na formação.

Também acabou por tirar alguns fantasmas da cabeça e ficar de certa forma mais aliviado e, acima de tudo, MUITO motivado... É engraçado ver que apesar da diferença entre as 2 aeronaves, a nivel de procedimentos e da linguagem utilizada é exactamente igual àquela que nos é transmitida. Até me arrisquei a dizer ao Sr. Cmdt que o Garmin1000 que voo tem mais procedimentos que aquele "bichinho" hehehe... Fiquei impressionado também com o facto de a checklist ser incrivelmente curta e objectiva... A pior parte será certamente os procedimentos de emergencia que devem ser no minimo 3 vezes mais complexos que os do meu modesto C172.

Descolámos da portela directos para FL170 no qual permanecemos aí uns 7 ou 8 minutos até voltar a descer já directo para a aproximação à pista 10 de faro... Nem deu para aquecer Ainda passámos abeam do meu "querido" aeródromo de portimão, para onde foram as minhas 1ªas aventuras a voar solo fora do quintal (aka Cascais)... Felizmente não foi preciso sair do cockpit para fazer o check in de regresso a Lisboa, pelo que aproveitei para bombardear a crew com perguntas e mais perguntas, e ter um cheirinho do que é ser piloto de linha aérea...

O regresso foi feito a FL180 com uma passagem abeam de um bruto CB algures no alentejo, onde tive oportunidade de ver "in loco" o AWR a funcionar e poder interpreta-lo segundo os conhecimentos adquiridos recentemente nas aulas. Tão ou mais interessante foi ver aquela bigorna monstruosa tão perto, uma bela demonstração de poder da Natureza...
A aproximação à 03 da portela foi impecável, aqui ainda aprendi mais visto que já comecei a instrução prática de instrumentos e vai ser o que mais vou fazer nos próximos tempos: circuitos de espera no espichel e ILS (ou tentativas) à 03... Mais uma vez, fez-se luz na cabeça com as ideias todas bem arrumadas...

Enfim, foi curtinha mas muito útil... Saí com uma grande motivação e desde então só me ocorre isto na cabeça: "Um dia vou chegar ali"

Se me lembrar de mais alguma coisa interessante ou se tiverem alguma pergunta a fazer feel free to ask!!

[jAmobil]

Boas noites!!!

Hoje tive a oportunidade de fazer um voo de cockpit num A320 da TAP a fazer a ligação Lisboa -> Faro -> Lisboa. Pude assistir do inicio ao fim dos procedimentos que acabou por ser um misto de estudo com arrumação das ideias nas "gavetas cerebrais" correctas... Já estudámos cockpit de airbus e boeing (apesar de ter sido algo superficial) e quase todos os seus equipamentos. Digamos que calhou na altura certa do curso, tinha a teoria assimilada mas muito à solta e desarrumada na cabeça... Infelizmente nem todos os meus colegas podem ter estas oportunidades, acaba por ser muito útil na formação.

Também acabou por tirar alguns fantasmas da cabeça e ficar de certa forma mais aliviado e, acima de tudo, MUITO motivado... É engraçado ver que apesar da diferença entre as 2 aeronaves, a nivel de procedimentos e da linguagem utilizada é exactamente igual àquela que nos é transmitida. Até me arrisquei a dizer ao Sr. Cmdt que o Garmin1000 que voo tem mais procedimentos que aquele "bichinho" hehehe... Fiquei impressionado também com o facto de a checklist ser incrivelmente curta e objectiva... A pior parte será certamente os procedimentos de emergencia que devem ser no minimo 3 vezes mais complexos que os do meu modesto C172.

Descolámos da portela directos para FL170 no qual permanecemos aí uns 7 ou 8 minutos até voltar a descer já directo para a aproximação à pista 10 de faro... Nem deu para aquecer Ainda passámos abeam do meu "querido" aeródromo de portimão, para onde foram as minhas 1ªas aventuras a voar solo fora do quintal (aka Cascais)... Felizmente não foi preciso sair do cockpit para fazer o check in de regresso a Lisboa, pelo que aproveitei para bombardear a crew com perguntas e mais perguntas, e ter um cheirinho do que é ser piloto de linha aérea...

O regresso foi feito a FL180 com uma passagem abeam de um bruto CB algures no alentejo, onde tive oportunidade de ver "in loco" o AWR a funcionar e poder interpreta-lo segundo os conhecimentos adquiridos recentemente nas aulas. Tão ou mais interessante foi ver aquela bigorna monstruosa tão perto, uma bela demonstração de poder da Natureza...
A aproximação à 03 da portela foi impecável, aqui ainda aprendi mais visto que já comecei a instrução prática de instrumentos e vai ser o que mais vou fazer nos próximos tempos: circuitos de espera no espichel e ILS (ou tentativas) à 03... Mais uma vez, fez-se luz na cabeça com as ideias todas bem arrumadas...

Enfim, foi curtinha mas muito útil... Saí com uma grande motivação e desde então só me ocorre isto na cabeça: "Um dia vou chegar ali"

Se me lembrar de mais alguma coisa interessante ou se tiverem alguma pergunta a fazer feel free to ask!!

se a dor de côto matasse

epá... um gajo a ler isto e a imaginar tudo... adorava pah...

exclaresse-me só estes termos que sou nabado em aviões(infelizmente)

CB no alentejo?
AWR
e ILS


gracias!

[BSG75]

se a dor de côto matasse

epá... um gajo a ler isto e a imaginar tudo... adorava pah...

exclaresse-me só estes termos que sou nabado em aviões(infelizmente)

CB no alentejo?
AWR
e ILS


gracias!

Esta sei!
Instrument Landing System... tecla I no "F18 Hornet"

[BrunoRo]

Boas noites!!!

Hoje tive a oportunidade de fazer um voo de cockpit num A320 da TAP a fazer a ligação Lisboa -> Faro -> Lisboa. Pude assistir do inicio ao fim dos procedimentos que acabou por ser um misto de estudo com arrumação das ideias nas "gavetas cerebrais" correctas... Já estudámos cockpit de airbus e boeing (apesar de ter sido algo superficial) e quase todos os seus equipamentos. Digamos que calhou na altura certa do curso, tinha a teoria assimilada mas muito à solta e desarrumada na cabeça... Infelizmente nem todos os meus colegas podem ter estas oportunidades, acaba por ser muito útil na formação.

Também acabou por tirar alguns fantasmas da cabeça e ficar de certa forma mais aliviado e, acima de tudo, MUITO motivado... É engraçado ver que apesar da diferença entre as 2 aeronaves, a nivel de procedimentos e da linguagem utilizada é exactamente igual àquela que nos é transmitida. Até me arrisquei a dizer ao Sr. Cmdt que o Garmin1000 que voo tem mais procedimentos que aquele "bichinho" hehehe... Fiquei impressionado também com o facto de a checklist ser incrivelmente curta e objectiva... A pior parte será certamente os procedimentos de emergencia que devem ser no minimo 3 vezes mais complexos que os do meu modesto C172.

Descolámos da portela directos para FL170 no qual permanecemos aí uns 7 ou 8 minutos até voltar a descer já directo para a aproximação à pista 10 de faro... Nem deu para aquecer Ainda passámos abeam do meu "querido" aeródromo de portimão, para onde foram as minhas 1ªas aventuras a voar solo fora do quintal (aka Cascais)... Felizmente não foi preciso sair do cockpit para fazer o check in de regresso a Lisboa, pelo que aproveitei para bombardear a crew com perguntas e mais perguntas, e ter um cheirinho do que é ser piloto de linha aérea...

O regresso foi feito a FL180 com uma passagem abeam de um bruto CB algures no alentejo, onde tive oportunidade de ver "in loco" o AWR a funcionar e poder interpreta-lo segundo os conhecimentos adquiridos recentemente nas aulas. Tão ou mais interessante foi ver aquela bigorna monstruosa tão perto, uma bela demonstração de poder da Natureza...
A aproximação à 03 da portela foi impecável, aqui ainda aprendi mais visto que já comecei a instrução prática de instrumentos e vai ser o que mais vou fazer nos próximos tempos: circuitos de espera no espichel e ILS (ou tentativas) à 03... Mais uma vez, fez-se luz na cabeça com as ideias todas bem arrumadas...

Enfim, foi curtinha mas muito útil... Saí com uma grande motivação e desde então só me ocorre isto na cabeça: "Um dia vou chegar ali"

Se me lembrar de mais alguma coisa interessante ou se tiverem alguma pergunta a fazer feel free to ask!!

Tenho acompanhado o teu topico e realmente tens uma paixao muito grande e acima de tudo uma perseverança muito grande em cumprires esses objectivos...Espero que sejas bem sucedido e tudo te corra pelo melhor.

Ainda este fds tava a ver o red bull e a pensar "o que eu nao dava para aprender a manobrar um bicho daqueles..."

Ja agora o que é necessario sbs?
Ainda me hipoteco para a vida...

[jAmobil]

Esta sei!
Instrument Landing System... tecla I no "F18 Hornet"

opá... eu no microssoft flight simulator desisti de jogar porque com teclado não ia lá... virei-me para o train simulator

[Agent]

se a dor de côto matasse

epá... um gajo a ler isto e a imaginar tudo... adorava pah...

exclaresse-me só estes termos que sou nabado em aviões(infelizmente)

CB no alentejo?
AWR
e ILS


gracias!

Esta tb sei.



Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.





Os cumulonimbus são nuvens convectivas de trovoada que se desenvolvem verticalmente até grandes altitudes, com a forma de montanhas, torres ou de gigantescas couve-flores. Têm uma base entre 300 e 1.500 metros e um topo que pode ir até 23 km de altitude podendo até ter quase 3 vezes a altura do monte Everest, sendo a média entre 9 e 12 km. O topo é caracterizado pela chamada "bigorna": uma expansão horizontal devida aos ventos superiores, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro. São formadas por gotas d'água, cristais de gelo, gotas superesfriadas, flocos de neve e granizo.



Os cumulonimbus são alimentados por fenómenos de convecção muito vigorosos (por vezes com ventos de mais de 50 nós). Na base, são formados por gotículas de água, mas nas zonas mais elevadas da "bigorna", são já formadas por cristais de gelo.
Podem estar associados a todas as formas de precipitação forte, incluindo grandes gotículas de chuva, neve ou granizo. Uma trovoada é basicamente uma nuvem cumulonimbus capaz de produzir ventos fortes e tempestuosos, raios, trovões e mesmo, por vezes, violentos tornados.

[jAmobil]

Esta tb sei.



Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.





Os cumulonimbus são nuvens convectivas de trovoada que se desenvolvem verticalmente até grandes altitudes, com a forma de montanhas, torres ou de gigantescas couve-flores. Têm uma base entre 300 e 1.500 metros e um topo que pode ir até 23 km de altitude podendo até ter quase 3 vezes a altura do monte Everest, sendo a média entre 9 e 12 km. O topo é caracterizado pela chamada "bigorna": uma expansão horizontal devida aos ventos superiores, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro. São formadas por gotas d'água, cristais de gelo, gotas superesfriadas, flocos de neve e granizo.



Os cumulonimbus são alimentados por fenómenos de convecção muito vigorosos (por vezes com ventos de mais de 50 nós). Na base, são formados por gotículas de água, mas nas zonas mais elevadas da "bigorna", são já formadas por cristais de gelo.
Podem estar associados a todas as formas de precipitação forte, incluindo grandes gotículas de chuva, neve ou granizo. Uma trovoada é basicamente uma nuvem cumulonimbus capaz de produzir ventos fortes e tempestuosos, raios, trovões e mesmo, por vezes, violentos tornados.

e eu que adoro "desastres naturais" e "afins" não conhecia este

brutal...


(nunca andei de avião... nunca tive sequer oportunidade )

edit: desculpem... obrigado pela explicação!!

[Agent]

se a dor de côto matasse

epá... um gajo a ler isto e a imaginar tudo... adorava pah...

exclaresse-me só estes termos que sou nabado em aviões(infelizmente)

CB no alentejo?
AWR
e ILS


gracias!

Tb nao sei o que é o AWR.

O BSG75 ja disse o que era o ILS, mas o que faz exactamente o ILS?

Por acaso lembro-me de ouvir em comunicações a expressão: "... ILS approach..."

[Agent]

e eu que adoro "desastres naturais" e "afins" não conhecia este

brutal...


(nunca andei de avião... nunca tive sequer oportunidade )

edit: desculpem... obrigado pela explicação!!

Conhecia isto do CB , cumulonimbus, por causa do acidente do aviao da Air France ao lago da ilha de Fernando Noronha.

No entanto nao era capaz de explicar pelas minhas palavras.

[Fnoronha]

Muito resumidamente:

o ILS (instrument landing system) é uma ajuda rádio na aproximação para aterragem em determinada pista. Acaba por ser um "tunel" (o termo correcto é glideslope) no ar directo para a pista, no qual temos de manter o avião dentro de certos limites verticais e horizontais de modo a fazer uma aterragem controlada e segura.

AWR é o radar meteorológico de bordo, através de radiações emitidas até um range controlado pelo piloto permite identificar nuvens com um grande aglomerado de água em estado liquido (normalmente nada amigáveis). As ondas são reflectidas nas gotas de água das nuvens permitindo o "mapping" da área circundante da aeronave! Não é 100% fidedigno pois não indentifica água em estado sólido, e que é mortifero para um avião. Deve ser tomado como referencia e não como verdade absoluta....

Obrigado mais uma vez pessoal, tambem contribuem para a minha motivação! Sempre que puder partilharei com voces as minhas experiencias e percurso...

[Fnoronha]

Tenho acompanhado o teu topico e realmente tens uma paixao muito grande e acima de tudo uma perseverança muito grande em cumprires esses objectivos...Espero que sejas bem sucedido e tudo te corra pelo melhor.

Ainda este fds tava a ver o red bull e a pensar "o que eu nao dava para aprender a manobrar um bicho daqueles..."

Ja agora o que é necessario sbs?
Ainda me hipoteco para a vida...

Com uma licença PPA (cerca de 10 mil€) e um curso de acrobacia já podes pilotar aqueles bichinhos... O pior mesmo é ter acesso a esses bichinhos que são uma pipa de massa!! Mas existem outros aviões mais em conta e com capacidades estruturais que permitem já fazer umas coisas porreiras... Até o C152 já fez coisas que nunca pensei serem possiveis

[Fnoronha]

Umas fotos do AWR:

[Agent]

Muito resumidamente:

o ILS (instrument landing system) é uma ajuda rádio na aproximação para aterragem em determinada pista. Acaba por ser um "tunel" (o termo correcto é glideslope) no ar directo para a pista, no qual temos de manter o avião dentro de certos limites verticais e horizontais de modo a fazer uma aterragem controlada e segura.

AWR é o radar meteorológico de bordo, através de radiações emitidas até um range controlado pelo piloto permite identificar nuvens com um grande aglomerado de água em estado liquido (normalmente nada amigáveis). As ondas são reflectidas nas gotas de água das nuvens permitindo o "mapping" da área circundante da aeronave! Não é 100% fidedigno pois não indentifica água em estado sólido, e que é mortifero para um avião. Deve ser tomado como referencia e não como verdade absoluta....

Obrigado mais uma vez pessoal, tambem contribuem para a minha motivação! Sempre que puder partilharei com voces as minhas experiencias e percurso...

Muito bom! Fiquei bem esclarecido.

Umas fotos do AWR:

Podes explicar o que se vê na imagem? Isto é, o que representam as cores?

[Fnoronha]

Muito bom! Fiquei bem esclarecido.

Podes explicar o que se vê na imagem? Isto é, o que representam as cores?

Claro! As cores vão de light to heavy rain respectivamente verde > amarelo > vermelho > mangenta. Áreas a vermelho e mangenta são de evitar principalmente mangenta = Severe Turbulence, que pode danificar ou mesmo colapsar estruturalmente o avião (muito provavelmente o recente caso do Airfrance). Esta variação das cores deve-se precisamente à reflexão dos sinais de radar... quanto maior for a gota de água maior e melhor dá-se a reflexão do sinal de volta à aeronave logo mais acentuada será a sua cor no display radar.

A parte a preto supostamente significa que não existe precipitação (ou se existe não é significativa, são gotas tão pequenas que não se dá a reflexão do sinal de radar), mas também pode ser muito grave devido à situação da existencia de gelo que referi acima...

EDIT: Nessa 2ª imagem que publiquei no canto superior direito têm la uma seta a apontar para um espaço a preto entre a zona colorida. Na nota que está lá escrita essa forma que aparece no radar chama-se V-NOTCH, existem outras que também são de evitar. Nesse espaço a preto aparentemente inofensivo é quase certo que irão encontrar gelo e severe turbulence, ou seja, a morte...

[Agent]

Claro! As cores vão de light to heavy rain respectivamente verde > amarelo > vermelho > mangenta. Áreas a vermelho e mangenta são de evitar principalmente mangenta = Severe Turbulence, que pode danificar ou mesmo colapsar estruturalmente o avião (muito provavelmente o recente caso do Airfrance). Esta variação das cores deve-se precisamente à reflexão dos sinais de radar... quanto maior for a gota de água maior e melhor dá-se a reflexão do sinal de volta à aeronave logo mais acentuada será a sua cor no display radar.

A parte a preto supostamente significa que não existe precipitação (ou se existe não é significativa, são gotas tão pequenas que não se dá a reflexão do sinal de radar), mas também pode ser muito grave devido à situação da existencia de gelo que referi acima...

Ok, percebi.
Confirma-me só: este radar meteorologico (AWR), apenas detecta água em estado liquido. Gelo não detecta.
Certo?

EDIT: Nessa 2ª imagem que publiquei no canto superior direito têm la uma seta a apontar para um espaço a preto entre a zona colorida. Na nota que está lá escrita essa forma que aparece no radar chama-se V-NOTCH, existem outras que também são de evitar. Nesse espaço a preto aparentemente inofensivo é quase certo que irão encontrar gelo e severe turbulence, ou seja, a morte...

Esta parte não entendi, porque nao encontrei a seta!

[Fnoronha]

Ok, percebi.
Confirma-me só: este radar meteorologico (AWR), apenas detecta água em estado liquido. Gelo não detecta.
Certo?


Esta parte não entendi, porque nao encontrei a seta!

1) Certo, a certa temperatura, a água ao atingir uma pedra de gelo congela automaticamente acabando por não ser possivel a reflexão dos sinais de radar..

2) no canto superior direito da 2ª imagem que pus do display radar, tens um pequeno texto e depois por baixo uma seta a apontar para a zona a preto limitada pelas cores...

[BSG75]

opá... eu no microssoft flight simulator desisti de jogar porque com teclado não ia lá... virei-me para o train simulator

Pois, tens de complementar com um joystick...
mas continuam aquelas teclas rápidas (mais rápidas que com o rato)

Tb nao sei o que é o AWR.

O BSG75 ja disse o que era o ILS, mas o que faz exactamente o ILS?

Por acaso lembro-me de ouvir em comunicações a expressão: "... ILS approach..."

Como uma imagem vale mil palavras:






o texto completo está aqui:
Tags: ILS | Aviões & Músicas

[BrunoRo]

Estava eu a procura de mais informaçoes sobre a licença de PPA e deparo-me com isto:

"Há quem hipoteque a casa para ser piloto de linha aérea" - JN

Atentem no nome...
Será ele?

[Fnoronha]

lolol miguel costa passou a ser um ser omnipresente...

Em relação ao hipotecar a casa eu só não o fiz porque é arrendada mas a maioria dos meus colegas hipotecaram porque assim conseguem uma prestação mensal mais razoável...
É muito complicado... é preciso gostar, ser bom e principalmente ter "cunhacimentos"... se estes últimos não existirem, dão lugar a muita SORTE.

[TiagoLeal]

Estava eu a procura de mais informaçoes sobre a licença de PPA e deparo-me com isto:

"Há quem hipoteque a casa para ser piloto de linha aérea" - JN

Atentem no nome...
Será ele?

.................Miguel Costa.............

[Amanphas]

Estava eu a procura de mais informaçoes sobre a licença de PPA e deparo-me com isto:

"Há quem hipoteque a casa para ser piloto de linha aérea" - JN

Atentem no nome...
Será ele?

Ele está em todo lado...morto ou vivo eis a questão

Noronha, parabéns pelo tópico e acima de tudo boa sorte nesta etapa. Quem sabe um dia me deixas ir dar uma espreitadela no cockpit

[BrunoRo]

Noronha a licença de PPA nao tem quase nenhum retorno financeiro futuro certo?É quase exclusivamente para lazer nao é?O que eu quero tentar explicar é se há possibilidade de usá-la para algo mais do que isso....

[BrunoDias]

Noronha a licença de PPA nao tem quase nenhum retorno financeiro futuro certo?É quase exclusivamente para lazer nao é?O que eu quero tentar explicar é se há possibilidade de usá-la para algo mais do que isso....

no maximo o que podes fazer, é alguem que te peça para tirar umas fotos aereas, mas na honestidade isso não pode ser remunerado

todos os trabalhos aereos carecem de licença comercial

combate incendios, agriculas, tudo precisa do comercial

[BrunoRo]

no maximo o que podes fazer, é alguem que te peça para tirar umas fotos aereas, mas na honestidade isso não pode ser remunerado

todos os trabalhos aereos carecem de licença comercial

combate incendios, agriculas, tudo precisa do comercial

Pois...Era o que eu pensava...9.500€ simplesmente para lazer dá que pensar...