Tópico da segurança rodoviária

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Alfa Romeo 156 Warning

Alfa Romeo 156 Bonnet Catch

If you own an Alfa 156 or 147 you should be aware the bonnet safety catch allows the bonnet to flip up at high speed if you don't maintained it correctly. There have been several accidents since Christmas 2006.

http://www.u-first.co.uk/



"This blog has been setup to warn people of the Alfa Romeo 147 and 156 bonnet catch problem because Alfa won't."

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Renault Clio Mark II

Watchdog investigates claims that there are problems with the bonnet safety catch on the Clio Mark II.



http://www.bbc.co.uk/consumer/tv_and...20070123.shtml
Thousands of Renault Clios recalled for safety checks

Last updated at 18:08 22 Maio 2007

• <LI class=first>Comments (4)
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Thousands of Renault Clios have been recalled for safety checks after the bonnet of one of the cars blew open at 70mph, shattering a windscreen.
The 21-year-old driver said she was lucky to be alive after her the accident on the motorway.
The firm has now issued a recall of the Clio II model but says it has found no construction or design defect with the bonnet catch mechanism
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Alison Masters said she was lucky to be alive

Alison Masters was driving in rush hour on the M27 near Romsey when she was forced to drive blind to the central reservation.
She called police and waited next to her car in the rain as motorists drove past in the fast lane.
Police put road blocks in place and a recovery firm towed away her written-off Renault Clio - a model which has been reported in the past for alleged bonnet problems.
Miss Masters, who has graduated from Cardiff University, now faces a £450 excess charge and rising insurance costs as she will lose her no-claims bonus.
She said: "The mechanic at the accident repair centre told me the bonnet clips were well-maintained.
"It worries me that that can happen in a car that has been maintained."
The BBC's consumer programme Watchdog has reported on the Clio's bonnet clips and a petition on the Downing Street website, with 217 signatures so far, calls on the Prime Minister to conduct an independent inquiry into the "faulty" bonnets.
The petition claims more than 250 cases of Renault Clio Mark II bonnets flying open during normal use have been reported to Watchdog and Renault.
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Alison Masters in her Renault Clio II

It urges the car firm to recall these cars and accept responsibility.
Earlier this month, the Driving Standards Agency decided that Renault Clio II and the Renault Campus models manufactured between 1998 and early 2006 cannot be used for driving tests unless the candidate can provide documentary evidence that the bonnet catch has been checked.
Miss Masters, from Woodlands, Wimborne, Dorset, said: "What is it going to take for them to do something about it?
"Is it going to take someone dying?
"Because I didn't suffer any injury, they are not going to offer any compensation.
"The statistics show there's a problem. I feel quite lucky to be alive.
"Cars are replaceable, humans aren't, but I don't see why I should let Renault get away with it if it's a manufacturer's fault, which these statistic suggest it is."
Renault said in a statement: "The safety of its customers is of paramount importance to Renault UK."
It added: "Renault has found no construction or design defect with the bonnet catch mechanism of the Clio II.
"Renault is a responsible manufacturer. To say we would endanger our customers is categorically untrue.
"We are recalling all Clio II owners into the Renault network as part of our reassurance plan.
"The bonnet catch mechanism of the Clio II is safe, reliable and fit for purpose providing the vehicle is maintained correctly and the bonnet is closed as prescribed."
The firm said it has taken action by writing to all 470,000 Clio II owners in the UK inviting them into their nearest dealership so the bonnet mechanisms can be checked.
In cases of poor maintenance, the firm has also offered to carry out the appropriate corrective action for free as a gesture of goodwill.

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Kangoo comes into tilting Renault promises rework With a comparison test, which the General German Automobile Association with different Vans of the lower middle class accomplished, the Renault Kangoo shows clear weaknesses with General German Automobile Association-avoided. Despite ESP tilting danger exists with the Frenchman in extreme situations. The General German Automobile Association requested Renault to make for this model rework at the ESP vote. With General German Automobile Association-avoided one examines, how vehicles to hold back, if the driver must suddenly evade, about if it a child runs itself before the car. The standardised test is mastered by most cars with ESP without larger problems. With the Renault the chassis reserves were used up. Despite electronic stability program ESP the Kangoo 1,6 16V came into tilting danger. The ESP could stabilize the car with the Gegenlenken not sufficiently. Only by very fast guidance corrections the test driver avoided that the car fell down. With a roof load - the manufacturer permits 100 kilograms - or without ESP the tilting tendency could affect itself still more strongly. Thus ESP functions. more… Confronted with the test result, Renault promised to make rework at the ESP vote. The enterprise will place the update all customer, who bought a new Kangoo with ESP starting from sales start, to software to the next possible time to the order. Usually this means that the customers in the context of the warranty and after availability of the new software a free update is made available automatically with one of the next inspections. For new vehicles an update is likewise intended. Renault offers in the model for families and leisure sportsmen for the first time - up to now only against surcharge of 300 euro a stability program. The General German Automobile Association requests the car manufacturers for many years to offer ESP in series and with all vehicles in order to reduce the number of the accidents further. See still more spectacular tests on ADAC-TV. more… The detailed comparison test between the Renault Kangoo 1,6 16 V, VOLKSWAGEN Caddy Life 1,6 and the Citroen Berlingo 1,6 16 V is to be reread in the Oktober issue of the General German Automobile Association engine world.

http://www.adac.de/mitgliedschaft_le...57&location=32

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DYNAMIC SAFETY TEST

2006 清水和夫のDYNAMIC SAFETY TEST part.2 review

http://www.youtube.com/watch?v=c1MsrZVjGkU

Dynamic Safety Test part.10
http://www.youtube.com/watch?v=KCMzrcznOhQ

2005 DYNAMIC SAFETY TEST part.1 review
http://www.youtube.com/watch?v=QxNzVFU4Gto

Nao estao disponiveis todos as partes no youtube (ou pelo menos eu nao as consigo encontrar)

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Mercedes-Benz Safety First 1

http://www.youtube.com/watch?v=VZlXrj9ghAE

Mercedes-Benz Safety First 2

http://www.youtube.com/watch?v=GB4MQdm-0TY

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Como se faz um airbag (video em alemão)
http://www.youtube.com/watch?v=N5fh9...eature=related

[LinoMarques]

Marcos na evolução da segurança automóvel

Quando Bertha Benz empreendeu há mais de 100 anos a primeira viagem de automóvel, os maiores perigos vinham do péssimo estado das estradas. O buraco mais próximo podia significar um eixo partido e o fim antecipado da viagem.

Com o passar dos anos, o tráfego foi aumentando com o crescente número de veículos de duas rodas motorizados e outros com travões muito fracos ou inexistentes, levando a falta de vigilância rodoviária a um aumento de acidentes graves - e a uma mudança na forma de pensar das pessoas. Principalmente a partir dos anos 1960, o tema da segurança rodoviária foi gradualmente ganhando em importância. Novas leis foram criadas nos EUA, que levaram a importantes desenvolvimentos rumo a carros mais seguros. Os pára-choques tiveram que passar a ter capacidade para absorver uma determinada quantidade de energia, os pára-brisas tinham que estar a uma determinada distância da cabeça do condutor e novas formas no design automóvel passaram a ser necessárias para cumprir determinadas exigências. Aqui se apresentam as mais importantes de entre estas:


Segurança activa e passiva

Por segurança passiva entende-se todas as medidas destinadas a minorar as consequências de um acidente. Estas medidas aplicam-se tanto aos passageiros dos veículos como aos peões. Painéis de instrumentos almofadados, volantes capazes de absorver energia, cintos de segurança, roll bars, protecção contra impactos laterais, mas também os contornos suavizados das carroçarias fazem parte da segurança passiva.
Como partes da segurança activa contam-se todas as medidas destinadas a evitar os acidentes. No âmbito da segurança activa, o estado das vias de circulação desempenha um papel muito importante, assim como a sinalização. Da parte dos veículos, houve uma grande evolução nos últimos 15 anos, tendo surgido numerosas invenções que melhoraram decisivamente aspectos como a estabilidade direccional, a travagem, a visibilidade e a ergonomia. Assistentes à travagem controlados electronicamente, sistemas anti-bloqueio, programas de estabilidade, controlos de tracção e muitos outros até ao assistente de transposição de bermas e novos conceitos de ergonomia como o I-Drive ou os comandos por voz indicam novos caminhos na segurança activa dos nossos automóveis.


Os marcos na evolução da segurança rodoviária

1903: Visibilidade total: os limpa-vidros

Uma das primeiras patentes no âmbito da segurança rodoviária foi registada em 1903. A americana Mary Anderson desenvolveu um limpa-vidros mecânico. Henrique da Prússia, irmão do Imperador Guilherme II e reconhecidamente um fã de automóveis, fez em 1905 um pedido para uma patente para um outro limpa-vidros mecânico, tendo obtido a mesma em 1908. O precursor do limpa-vidros eléctrico ainda hoje utilizado foi desenvolvido e patenteado pela Bosch em 1926.


1904: A roda pneumática

De entre as evoluções mais importantes na evolução da segurança automóvel, as rodas não podem ficar de fora. O químico Charles Goodyear obteve em 1844 a patente para a vulcanização do chamado cauchu, criando com isso as condições para a obtenção de um material de elevada elasticidade: a borracha.
No início, usavam-se rodas de borracha integral nos automóveis. A invenção do pneumático (Dunlop, 1888) passou a proporcionar melhor conforto e a proporcionar velocidades mais elevadas em segurança. A partir de 1904, os pneus passam a estar dotados de rasto afim de permitirem uma melhor tracção. Pouco tempo depois, passou a adicionar-se fuligem à mistura de borracha, a qual proporcionou a ainda hoje tão característica cor negra aos pneus, mas que na verdade se destinava a aumentar a durabilidade e a resistência dos mesmos.
Outros passos de gigante rumo a uma maior segurança foram dados no início dos anos 1950, com a redução da relação altura/largura e a introdução dos pneus radiais com carcaça em aço, que praticamente levaram à extinção os chamados pneus diagonais. Para além de uma maior durabilidade, este tipo de pneu traz uma maior estabilidade em curva, melhores características de rolamento e melhora ainda a aderência em piso molhado.


1922: a carroçaria autoportante

Decisiva para a actual forma de construção dos automóveis foi a invenção da carroçaria autoportante. Esta forma de construção sem chassis separado representou uma autêntica mudança de paradigma. Tirando os construtores americanos e alguns fabricantes em pequena série como a Lotus ou a Morgan, hoje em dia quase todos os veículos ligeiros de passageiros são construídos desta forma.
As vantagens são óbvias: estando a carroçaria unida numa só estrutura, as forças resultantes do movimento são mais bem controladas, para além de um peso reduzido e de uma estabilidade aumentada, sem falar do facto de que a sua produção é mais barata, já que é necessário menos material.
O primeiro carro com carroçaria autoportante foi o Lancia Lambda, de 1922. As primeiras carroçarias integralmente construídas em aço foram as do Citroën 11 CV, em 1934, e a do Opel Olympia (1935).


1922: indicadores de mudança de direcção ou piscas

O tráfego começava gradualmente a aumentar nas grandes metrópoles, as avenidas tornavam-se mais largas e tornaram-se necessárias mais filas de circulação. E com isto passou também a ser necessário proceder a mudanças de direcção sem haver colisões ou conflitos na estrada, pelo que era necessário fazer com que os condutores se entendessem. O primeiro passo nessa direcção foi a invenção do pisca. Este primeiro sistema, inteiramente mecânico, permitia ao condutor sinalizar a intenção de manobra a quem o seguia e aos que se encontravam a seu lado.
Nos EUA já se começaram a usar sistemas luminosos nos anos 1930. Na Alemanha, esta técnica foi divulgada através dos veículos militares e a partir dos anos 1950 a Bosch passou a fabricar sistemas eléctricos que podiam ser instalados nos carros mais antigos para substituir os mecânicos. Na Alemanha, o Código da Estrada prevê a sua utilização desde 1956. Resquícios do antigo sistema mecânico são os piscas actualmente integrados nos espelhos retrovisores.


1951: A boa explosão no habitáculo: o airbag

Qualquer criança que tenha brincado com um balãozinho entende o seu princípio de funcionamento. Um saco cheio de ar absorve energia e diminui a velocidade de impacto. Mas até que o airbag se tornasse num elemento indispensável no equipamento de um automóvel, passaram décadas.
Já em 1920 foi patenteado um "saco de ar". No caso, tratava-se de um dispositivo de segurança para ser utilizado em aviões. Era constituído por um saco de borracha cheio de ar, que era na verdade uma almofada de protecção. Nos automóveis a história do airbag começa em 1951, quando foi concedida ao alemão Walter Linderer a patente intitulada "Dispositivo para a protecção de pessoas no interior de veículos automóveis contra ferimentos provocados por colisões.".
A sinistralidade subia de forma preocupante com a crescente motorização, levando o elevado número de acidentes mortais a exigir medidas com vista a tornar os carros mais seguros. A Mercedes trabalha desde os anos 1960 no saco de ar salva-vidas. Nos últimos anos assistiu-se a um verdadeiro boom no que diz respeito aos locais onde já se podem colocar airbags num automóvel. Sejam airbags de cabeça, joelhos, laterais ou, desde 2006, também em motos, as possibilidades de utilização são quase infinitas.


1952: Patente N.º 854157: as zonas de deformação programada

A invenção atribuída a Béla Barényi em 1952 com o número 854157 é um dos avanços mais significativos da História e deverá ser aquela que mais vidas salvou. O seu nome completo "Célula de habitáculo indeformável, rodeada de zonas de absorção de energia atrás e à frente", ou, muito simplesmente: o princípio da zona de deformação programada.
O pioneiro da segurança passiva em veículos automóveis virou do avesso a teoria até aí adoptada. O objectivo agora já não era construir uma estrutura de carroçaria o mais sólida possível, mas absorver a energia cinética da forma mais efectiva possível através de zonas de deformação programada bem definidas. Por trás da ideia de Barényi estava a divisão da carroçaria em 3 partes: ao centro, a "gaiola" indeformável, na qual os passageiros se encontram bem protegidos. Atrás e à frente protege-se esta célula com zonas deformáveis de absorção de energia em caso de acidente.


1959: Simplesmente cinto, mas o de 3 pontos é melhor

Tal como muitas outras invenções, o cinto de segurança chegou ao automóvel a partir da aviação. Já quase todos os aviões de entre as duas Grandes Guerras estavam equipados com cintos de segurança de 2 pontos. Monsieur Gustave-Désiré Leveau patenteou em 1903 um cinto de segurança com 4 pontos de fixação. Já em 1885 tinha sido patenteado um cinto de segurança universal por Claghorn. Também na construção civil se usavam cintos ou correias de protecção desde inícios do séc. XIX, e já numa base diária. A invenção do cinto de 3 pontos com o qual nos protegemos hoje em dia fica a dever-se ao engenheiro aeronáutico sueco Nils Ivar Bohlin. A patente para a sua invenção foi-lhe atribuída em 1961. Dois nós corrediços, que estão solidamente ancorados à carroçaria, fixam o corpo do passageiro na zona do peito e da bacia e podem ser soltos através de uma mola para permitir a entrada e a saída do habitáculo.
Estes sistemas de retenção continuam a ser desenvolvidos ao longo de décadas e são complementados por pré-tensores e limitadores de esforço. A partir de 1959, todos os Volvo passam a estar equipados com este dispositivo de 3 pontos e a partir de 1974 todos os carros novos passam a integrar estes elementos à frente e, dois anos depois, igualmente nos lugares de trás.


1985: Sistema electrónico anti-bloqueio

Dito de modo simples, um sistema anti-bloqueio monitoriza de forma permanente o contacto entre as rodas e o chão. Assim que uma das rodas perde aderência, o sistema actua e impede o bloqueio da mesma. A sua grande vantagem é o facto de permitir o total controlo do veículo mesmo durante uma travagem a fundo - independentemente do tipo de piso.
O primeiro carro de série com ABS foi o Jensen FF, em 1966. O primeiro carro com ABS de série foi o Ford Scorpio, em 1985. A Bosch deu em 1978 o tiro de partida para a produção em série do sistema anti-bloqueio regulado electronicamente e mandou proteger a designação "ABS". No início, o ABS só estava disponível como opção para os clientes do segmento de luxo. O Mercedes Classe S (W 116) e o novo Série 7 da BMW (E 23) eram considerados as montras tecnológicas para a nova segurança nas estradas. Só desde 1 de Julho de 2004 é que o sistema anti-bloqueio é de série em todos os veículos de construtores europeus.


1995: Programa Electrónico de Estabilidade ESP

O ESP é o desenvolvimento lógico do sistema anti-bloqueio e é considerado como a mais importante evolução tecnológica no âmbito da segurança dos veículos dos últimos 15 anos. Em 1995 o Programa Electrónico de Estabilidade foi utilizado pela primeira vez no Mercedes Classe S. O ESP, para o qual outros construtores utilizam designações como DSC, DSCT, MASC, MSP, PSM ou CST, trata-se de um sistema que mantém a estabilidade direccional de um veículo em situações limite.
A situação de condução momentânea é analisada através de sensores. Durante esse procedimento, são controlados aspectos como o ângulo de viragem do volante, a velocidade de rotação das rodas, a aceleração lateral, as mudanças de velocidade e a tracção e, caso necessário, são travadas algumas rodas de modo selectivo. Em situações delicadas como reacções a mudanças de apoio ou piso sem aderência, o Programa Electrónico de Estabilidade consegue reagir em centésimos de segundo.


Artigo traduzido por mim a partir deste link.

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A segurança roviaria nao depende so das capacidades dos nossos automoveis, mas tambem das suas caracteristicas interiores e das nossas proprias caracteristicas.
Sera que o carro do qual nos tao gostmos , nos possibilita uma boa visibilidade, conforto, postura ao volante, facilidade de condução, de nos mexermos dentro dele e operarmos facilmente com os diversos comandos necessarios a condução, quer nos tenhamos 2 ou 1.50 metros de altura?

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Acho interessante que, num forum dum pais em que tem/teve das taxas mais elevadas de sinistralidade rodoviaria, topicos onde se disponibilizam teste e comparativos aos diversos elementos de segurança quer activa quer passiva dos automoveis sejam ignorados ou sejam considerados como desinteressantes ou pouco interesantes pelas pessoas.
Se calhar sou eu que tenho um gosto mais esquesito.
Enfim, acho que nas reportagens sobre acidentes rodoviarios, a GNR para alem da cassete do excesso de velocidade, deviam acrescentar a do

DESCONHECIMENTO POR PARTE DO CONDUTOR DO VEICULO QUE CONDUZ NO QUE DIZ RESPEITO QUER A SEGURANÇA ACTIVA QUER PASSIVA DO MESMO.

HA E JÁ AGORA, NÃO É O EXCESSO DE VELOCIDADE QUE MATA, MAS SIM OS ACIDENTES E DESPISTES QUE POR ELA E OUTROS FACTORES SÃO PROVOCADOS.

ENTIDADES E SENHORES RESPONSAVEIS PELA SEGURANÇA RODAOVIARIA NACIONAL, METAM ISTO NAS VOSSAS CABEÇAS DE UMA VEZ POR TODAS

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Numeros de assitencia em viagem das diversas A-E e Scuts por concessionarias.
http://www.campingcarportugal.com/in...viaria2005.pdf

[LinoMarques]

Excelentes testes!!!

[DonJuan1]

Excelentes testes!!!

Também gostei bastante destes ensaios! Continuem!!!

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Ó Lino, o GTTDI já mercia subir de posto não?(moderador por exemplo )

Viste o link que te enviei, sobre a noticia dos quartetos?

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Teste de travagem
http://www.ostsee.mercedes-benz.de/c...20Mai%2007.pdf

Modelos submetidos a teste:

.Fiat Ducato 35

.Ford Transit FT 350 L

.Iveco Daily 35 S 14

.Mercedes Sprinter 315 CDI

.Renault Master 2.5 dCi

.VW Crafter 35 Modell