MIGUEL FARIA
Banido
Mazda RX 8
Mazda RX 8
SERA QUE NAO SONHAVAM SER ASSIM?[br
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Alfa Romeo
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DarthVader1933
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quem compra alfas, não quer oliveira da serra[SERA QUE NAO SONHAVAM SER ASSIM?[br
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MIGUEL FARIA
Banido
Mazda Rx 8
Mazda Rx 8
RX-8 é um caso à parte: herda alguma responsabilidade, ao apresentar-se como su-bstituto do RX-7, e as suas "armas" são de peso - o único motor rotativo do mundo e quatro portas abrindo em sentido oposto não são características comuns num coupé desportivo, tal como não o é o facto de dispor de quatro lugares relativamente espaçosos.
Esteticamente, a originalidade domina. Os estilistas tiveram o bom senso (e bom gosto) de "casar" elementos tradicionais com soluções inovadoras. A frente é agressiva, dando grande sensação de solidez e contacto com a estrada. Dominada pela grelha pintada de preto e pelos faróis rasgados, é baixa, com um capot mergulhante e vias muito largas, que obrigaram à adopção de guarda-lamas salientes. O pára-brisas muito inclinado faz a ligação a um tejadilho abaulado e baixo, enquanto a traseira, mais convencional, prima pela elegância.
A par do motor rotativo, as portas constituem o elemento mais inovador. Primeiro, não é vulgar encontrar quatro portas num coupé desportivo desta natureza; depois, abrir as portas em sentidos opostos é de grande originalidade (e coragem), mas não inédito. Aliás, este tipo de portas traseiras, que abrem segundo uma charneira colocada no pilar "C" e não no pilar "B", ao meio do habitáculo, são conhecidas por portas "suicidas", justamente pelo perigo que representam em caso de abertura inadvertida. Isso não acontece no RX-8, pois só abrem depois de abertas as dianteiras.
Mas o que levou os técnicos japoneses a introduzirem este conceito no RX-8? Além da originalidade, que facilita muito a vida ao marketing, ter portas atrás auxilia bastante o acesso aos lugares traseiros, principalmente com a eliminação do pilar central. É evidente que, desaparecendo este pilar, absolutamente vital em termos de segurança activa e passiva, toda a estrutura nas suas imediações teve que ser convenientemente reforçada para suportar não só as cargas à torção e flexão, mas também em caso de impacto.
O acesso ao habitáculo fica, assim, muito melhorado, tanto mais que o ângulo de abertura das portas traseiras é de uns invulgares 85°. A habitabilidade dianteira é genericamente boa, mas os lugares traseiros devem ser entendidos como transitórios, isto é, capazes de permitirem o transporte de dois adultos em trajectos não muito longos. Curiosamente, esta limitação não se deve à altura, apesar de o tecto ser baixo (o que se contrariou baixando a própria altura do assento). O principal problema está no espaço para as pernas - a redução da distância entre eixos, para melhorar o comportamento dinâmico, sobretudo em zonas sinuosas, tem este senão.
O interior é original e moderno, e a combinação do preto com o vermelho ou o bege dá-lhe um ar desportivo. Os bancos dianteiros estão bem desenhados, sustentam o corpo convenientemente e são confortáveis. O painel de instrumentos é dominado por um grande conta-rotações, em posição central e integrando um velocímetro digital. À esquerda está o manómetro de óleo, que incorpora o odómetro parcial e total; à direita encontramo- -se o termómetro da água e o indicador do nível de gasolina.
Motor marcante
O elemento mais marcante do noco RX-8 é o motor de êmbolos rotativos, único no mundo. A Mazda distinguiu-se, pela sua persistência, de todos os outros construtores que adquiriram o direito de utilizar a patente do professor Felix Wankel, inventor deste tipo de motor. Marcas como a NSU (hoje no universo
VW/Audi), Citroën, Mercedes ou General Motors foram-se desinteressando do invento, pela dificuldade em ultrapassar problemas técnicos (consumo excessivo de óleo e gasolina, falta de estanquecidade dos segmentos vedantes ou nível elevado de gases poluentes). Já a Mazda foi ultrapassando, um a um, esses problemas. E a prova está neste motor de uma nova geração, chamada "Renesis". Trata-se de um motor de duplo rotor e alimentação atmosférica, ao contrário do do RX-7, que era um biturbo. Mais leve e mais pequeno, apresenta uma cilindrada de 654 c.c. por rotor, para uma cilindrada total de 1308 cc, e conhece diversas versões, consoante os mercados a que se destine. Para a Europa, estão definidas duas variantes: com 240 cv/8200 rpm e 211 Nm/5500 rpm (a que será comercializada em Portugal), ou com 192 cv/7000 rpm e 220 Nm/5000 rpm.
Em comparação com o motor do RX-7, o "Renesis" é menos poluente e mais económico. Isto deve-se, em grande parte, à nova sistematização das janelas de admissão e escape, as quais, agora, estão todas posicionadas lateralmente no bloco (no RX-7, as de admissão eram periféricas). Isto permite eliminar a sobreposição das fases de admissão e escape - as de admissão passaram a abrir mais cedo, as de escape abrem mais tarde, o que aumenta o tempo de combustão e melhora a eficiência termodinâmica.
A estética arrojada e as portas a abrir em sentido oposto marcam o novo RX-8
A caixa é manual de 6 velocidades e a potência transmitida às rodas traseiras. Os travões são de disco às 4 rodas, todos ventilados, enquanto a direcção, inteiramente nova, utiliza um sistema de pinhão e cremalheira accionado electricamente.
Já a estrutura é muito rígida, não só porque a isso obriga a original configuração das portas, mas, principalmente, pela vocação claramente desportiva do RX-8. Segundo os técnicos, esta estrutura é duas vezes mais rígida à torção e 1,7 vezes mais rígida à flexão do que a do RX-7.
A suspensão é particularmente bem conseguida. Na frente, adopta braços duplos triangulares, fixados numa extremidade aos cubos das rodas e, na outra, a uma subestrutura de grande rigidez. É uma suspensão muito compacta, devido à altura relativamente baixa do capot. Atrás, encontramos um sistema multibraços com cinco elementos longos.
Ao volante
A desportividade está bem patente também no interior
O RX-8 é um verdadeiro desportivo. Não só pelas performances facultadas pelo motor, mas, principalmente, pelo comportamento dinâmico. Um châssis particularmente rígido, vias largas associadas a uma curta distância entre eixos (o que configura uma implantação ao solo muito favorável), um centro de gravidade mais baixo 4 cm do que o do RX-7, uma correcta centragem de massas e uma suspensão eficaz permitem um comportamento em estrada verdadeiramente entusiasmante. O RX-8 inscreve-se muito bem em curva, revelando um equilíbrio em quase todas as situações, bem ajudado por uma direcção que responde bem, embora preferíssemos que fosse um pouco mais directa. Os travões são potentes e eficazes, e a transmissão pareceu-nos bem escalonada, com uma alavanca de curso curto muito manejável.
O Mazda RX-8 estará à venda entre nós em Outubro, a um preço estimado que rondará os 50 000 €*, ou um pouco menos. Valor superior em 15 000 €* ao praticado na maioria dos países europeus, e que transforma um prático coupé desportivo na Europa, num carro de luxo em Portugal. Desiluda-se o leitor que ficou entusiasmado quando referimos que a cilindrada do RX-8 é de 1308 cc. É que a legislação portuguesa considera que a cilindrada real de um motor rotativo tem que ser corrigida por um factor perfeitamente aleatório, e que, neste caso, a transforma numa cilindrada fiscal de 2700 cc. Está tudo explicado!
Como funciona?
Em primeiro lugar, convém esclarecer uma questão: o motor rotativo, como o utilizado no Mazda RX-8, é um motor de combustão interna que funciona segundo o ciclo Otto de quatro tempos, tal como o que está montado no seu automóvel de todos os dias. Mas as semelhanças terminam aí, pois o modo de funcionamento é totalmente diferente.
Num motor tradicional, um mesmo espaço volumétrico (o cilindro) desempenha quatro tarefas, alternadamente: admissão, compressão, combustão e escape.
Num motor rotativo, essas são desempenhadas, cada qual, no seu próprio espaço. Num motor de êmbolos alternativos, a pressão criada no interior do cilindro, pela combustão da mistura ar-gasolina, leva o êmbolo a ter um movimento vertical que, depois, é transformado em movimento rotativo pelo conjunto biela-manivela-cambota. Num motor rotativo, esta pressão é criada num espaço delimitado por parte da parede interna do bloco do motor e por uma das faces do rotor triangular (equivalente ao êmbolo no motor tradicional) e respectivo segmento vedante. A conjugação desta forma triangular do rotor com a forma ovalizada da câmara interior do motor, leva a que existam, simultaneamente, três espaços e três volumes de gás, que, alternadamente, se expandem e se contraem.
Como referimos, o motor rotativo segue o ciclo de combustão de quatro tempos. O órgão principal é o rotor triangular de faces convexas e cavadas, para aumentar o volume da câmara de combustão. Quando o rotor passa pela janela de admissão da mistura (não existem válvulas de admissão ou escape), a câmara de combustão está no seu volume mínimo, mas, à medida que o rotor avança e deixa a descoberto a janela, o volume da câmara expande-se, deixando entrar a mistura ar/gasolina. Quando o vértice do rotor ultrapassa a janela de admissão, a câmara é selada e inicia-se a compressão da mistura. O rotor continua o seu movimento, tornando o volume da câmara cada vez mais pequeno e a mistura cada vez mais comprimida. Na sua fase de compressão máxima produz-se a faísca na vela de ignição e inicia-se a combustão, com a correspondente produção de energia mecânica. Finalmente, a quarta e última fase é a do escape dos gases queimados.
Mazda Rx 8
quem compra alfas, não quer oliveira da serra[
RX-8 é um caso à parte: herda alguma responsabilidade, ao apresentar-se como su-bstituto do RX-7, e as suas "armas" são de peso - o único motor rotativo do mundo e quatro portas abrindo em sentido oposto não são características comuns num coupé desportivo, tal como não o é o facto de dispor de quatro lugares relativamente espaçosos.
Esteticamente, a originalidade domina. Os estilistas tiveram o bom senso (e bom gosto) de "casar" elementos tradicionais com soluções inovadoras. A frente é agressiva, dando grande sensação de solidez e contacto com a estrada. Dominada pela grelha pintada de preto e pelos faróis rasgados, é baixa, com um capot mergulhante e vias muito largas, que obrigaram à adopção de guarda-lamas salientes. O pára-brisas muito inclinado faz a ligação a um tejadilho abaulado e baixo, enquanto a traseira, mais convencional, prima pela elegância.
A par do motor rotativo, as portas constituem o elemento mais inovador. Primeiro, não é vulgar encontrar quatro portas num coupé desportivo desta natureza; depois, abrir as portas em sentidos opostos é de grande originalidade (e coragem), mas não inédito. Aliás, este tipo de portas traseiras, que abrem segundo uma charneira colocada no pilar "C" e não no pilar "B", ao meio do habitáculo, são conhecidas por portas "suicidas", justamente pelo perigo que representam em caso de abertura inadvertida. Isso não acontece no RX-8, pois só abrem depois de abertas as dianteiras.
Mas o que levou os técnicos japoneses a introduzirem este conceito no RX-8? Além da originalidade, que facilita muito a vida ao marketing, ter portas atrás auxilia bastante o acesso aos lugares traseiros, principalmente com a eliminação do pilar central. É evidente que, desaparecendo este pilar, absolutamente vital em termos de segurança activa e passiva, toda a estrutura nas suas imediações teve que ser convenientemente reforçada para suportar não só as cargas à torção e flexão, mas também em caso de impacto.
O acesso ao habitáculo fica, assim, muito melhorado, tanto mais que o ângulo de abertura das portas traseiras é de uns invulgares 85°. A habitabilidade dianteira é genericamente boa, mas os lugares traseiros devem ser entendidos como transitórios, isto é, capazes de permitirem o transporte de dois adultos em trajectos não muito longos. Curiosamente, esta limitação não se deve à altura, apesar de o tecto ser baixo (o que se contrariou baixando a própria altura do assento). O principal problema está no espaço para as pernas - a redução da distância entre eixos, para melhorar o comportamento dinâmico, sobretudo em zonas sinuosas, tem este senão.
O interior é original e moderno, e a combinação do preto com o vermelho ou o bege dá-lhe um ar desportivo. Os bancos dianteiros estão bem desenhados, sustentam o corpo convenientemente e são confortáveis. O painel de instrumentos é dominado por um grande conta-rotações, em posição central e integrando um velocímetro digital. À esquerda está o manómetro de óleo, que incorpora o odómetro parcial e total; à direita encontramo- -se o termómetro da água e o indicador do nível de gasolina.
Motor marcante
O elemento mais marcante do noco RX-8 é o motor de êmbolos rotativos, único no mundo. A Mazda distinguiu-se, pela sua persistência, de todos os outros construtores que adquiriram o direito de utilizar a patente do professor Felix Wankel, inventor deste tipo de motor. Marcas como a NSU (hoje no universo
VW/Audi), Citroën, Mercedes ou General Motors foram-se desinteressando do invento, pela dificuldade em ultrapassar problemas técnicos (consumo excessivo de óleo e gasolina, falta de estanquecidade dos segmentos vedantes ou nível elevado de gases poluentes). Já a Mazda foi ultrapassando, um a um, esses problemas. E a prova está neste motor de uma nova geração, chamada "Renesis". Trata-se de um motor de duplo rotor e alimentação atmosférica, ao contrário do do RX-7, que era um biturbo. Mais leve e mais pequeno, apresenta uma cilindrada de 654 c.c. por rotor, para uma cilindrada total de 1308 cc, e conhece diversas versões, consoante os mercados a que se destine. Para a Europa, estão definidas duas variantes: com 240 cv/8200 rpm e 211 Nm/5500 rpm (a que será comercializada em Portugal), ou com 192 cv/7000 rpm e 220 Nm/5000 rpm.
Em comparação com o motor do RX-7, o "Renesis" é menos poluente e mais económico. Isto deve-se, em grande parte, à nova sistematização das janelas de admissão e escape, as quais, agora, estão todas posicionadas lateralmente no bloco (no RX-7, as de admissão eram periféricas). Isto permite eliminar a sobreposição das fases de admissão e escape - as de admissão passaram a abrir mais cedo, as de escape abrem mais tarde, o que aumenta o tempo de combustão e melhora a eficiência termodinâmica.
A caixa é manual de 6 velocidades e a potência transmitida às rodas traseiras. Os travões são de disco às 4 rodas, todos ventilados, enquanto a direcção, inteiramente nova, utiliza um sistema de pinhão e cremalheira accionado electricamente.
Já a estrutura é muito rígida, não só porque a isso obriga a original configuração das portas, mas, principalmente, pela vocação claramente desportiva do RX-8. Segundo os técnicos, esta estrutura é duas vezes mais rígida à torção e 1,7 vezes mais rígida à flexão do que a do RX-7.
A suspensão é particularmente bem conseguida. Na frente, adopta braços duplos triangulares, fixados numa extremidade aos cubos das rodas e, na outra, a uma subestrutura de grande rigidez. É uma suspensão muito compacta, devido à altura relativamente baixa do capot. Atrás, encontramos um sistema multibraços com cinco elementos longos.
Ao volante
O RX-8 é um verdadeiro desportivo. Não só pelas performances facultadas pelo motor, mas, principalmente, pelo comportamento dinâmico. Um châssis particularmente rígido, vias largas associadas a uma curta distância entre eixos (o que configura uma implantação ao solo muito favorável), um centro de gravidade mais baixo 4 cm do que o do RX-7, uma correcta centragem de massas e uma suspensão eficaz permitem um comportamento em estrada verdadeiramente entusiasmante. O RX-8 inscreve-se muito bem em curva, revelando um equilíbrio em quase todas as situações, bem ajudado por uma direcção que responde bem, embora preferíssemos que fosse um pouco mais directa. Os travões são potentes e eficazes, e a transmissão pareceu-nos bem escalonada, com uma alavanca de curso curto muito manejável.
O Mazda RX-8 estará à venda entre nós em Outubro, a um preço estimado que rondará os 50 000 €*, ou um pouco menos. Valor superior em 15 000 €* ao praticado na maioria dos países europeus, e que transforma um prático coupé desportivo na Europa, num carro de luxo em Portugal. Desiluda-se o leitor que ficou entusiasmado quando referimos que a cilindrada do RX-8 é de 1308 cc. É que a legislação portuguesa considera que a cilindrada real de um motor rotativo tem que ser corrigida por um factor perfeitamente aleatório, e que, neste caso, a transforma numa cilindrada fiscal de 2700 cc. Está tudo explicado!
Como funciona?
Num motor tradicional, um mesmo espaço volumétrico (o cilindro) desempenha quatro tarefas, alternadamente: admissão, compressão, combustão e escape.
Num motor rotativo, essas são desempenhadas, cada qual, no seu próprio espaço. Num motor de êmbolos alternativos, a pressão criada no interior do cilindro, pela combustão da mistura ar-gasolina, leva o êmbolo a ter um movimento vertical que, depois, é transformado em movimento rotativo pelo conjunto biela-manivela-cambota. Num motor rotativo, esta pressão é criada num espaço delimitado por parte da parede interna do bloco do motor e por uma das faces do rotor triangular (equivalente ao êmbolo no motor tradicional) e respectivo segmento vedante. A conjugação desta forma triangular do rotor com a forma ovalizada da câmara interior do motor, leva a que existam, simultaneamente, três espaços e três volumes de gás, que, alternadamente, se expandem e se contraem.
Como referimos, o motor rotativo segue o ciclo de combustão de quatro tempos. O órgão principal é o rotor triangular de faces convexas e cavadas, para aumentar o volume da câmara de combustão. Quando o rotor passa pela janela de admissão da mistura (não existem válvulas de admissão ou escape), a câmara de combustão está no seu volume mínimo, mas, à medida que o rotor avança e deixa a descoberto a janela, o volume da câmara expande-se, deixando entrar a mistura ar/gasolina. Quando o vértice do rotor ultrapassa a janela de admissão, a câmara é selada e inicia-se a compressão da mistura. O rotor continua o seu movimento, tornando o volume da câmara cada vez mais pequeno e a mistura cada vez mais comprimida. Na sua fase de compressão máxima produz-se a faísca na vela de ignição e inicia-se a combustão, com a correspondente produção de energia mecânica. Finalmente, a quarta e última fase é a do escape dos gases queimados.
Draivin
Banido
podias ter escrito um texto teu, pelo menos ganhavas o meu pontinho.
o RX-8 é um carro fabuloso, ninguém te tira a razão.
mas não te podes esquecer, caro Miguel Faria, que a Alfa Romeo tem uma identidade muito própria. isto de andar a fazer propaganda que a Alfa queria era ser como a ou b é absurdo. Esta marca é das poucas que se pode gabar de ter uma identidade bem carregada em todos os seus modelos, desde sempre. umas vezes melhor, outras vezes pior. essa identidade bem marcada vem da sua riqueza histórica de carros de nível superior em todos os campos e de um palmarés desportivo bastante interessante.
não se pode acordar de manhã e dizer que a Alfa quer é ser RX159 ou série Brera. entendes?
há sim objectivos a alcançar e isso ninguém os esconde. a BMW é o target. a Mazda, desculpa, não.
o RX-8 é um carro fabuloso, ninguém te tira a razão.
mas não te podes esquecer, caro Miguel Faria, que a Alfa Romeo tem uma identidade muito própria. isto de andar a fazer propaganda que a Alfa queria era ser como a ou b é absurdo. Esta marca é das poucas que se pode gabar de ter uma identidade bem carregada em todos os seus modelos, desde sempre. umas vezes melhor, outras vezes pior. essa identidade bem marcada vem da sua riqueza histórica de carros de nível superior em todos os campos e de um palmarés desportivo bastante interessante.
não se pode acordar de manhã e dizer que a Alfa quer é ser RX159 ou série Brera. entendes?
há sim objectivos a alcançar e isso ninguém os esconde. a BMW é o target. a Mazda, desculpa, não.
dio
Well-known member
WTF!
Tenho de ir pra espanha... tá visto que a ser informático aqui em portugal não vou lá... [s)]
cumps,
[dio]
rogerAjacto
Well-known member
o motor do 8C é Ferrari. quer queiras, quer não.
e não só pelas razões que apresentei, como é óbvio[]
O bloco é comum aos 3, mas tudo o resto é Maserati. Ve umas fotos dos 3 motores e vais ver que o do F430 não tem nada haver com os outros 2. O 8C usa o motor do Maserati mas com maior curso.
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BillieJean
New member
O rx8 original de belo tem muito pouco, mas isso é relativo.
Agora, isso com plásticos até ao chão nem sequer original é, consegue ser ainda mais aberrante.
Até a cor é esquisita.
Bernie
Banido
Sempre ouvi dizer isto.
Mas quando o pessoal quer meter na cabeça que Ferrari soa melhor logo o motor é Ferrari ...
mcag
New member
WTF!
Tenho de ir pra espanha... tá visto que a ser informático aqui em portugal não vou lá... [s)]
cumps,
[dio]
x2
Já agora Zen, se não for indiscrição, o que é que esse teu amigo faz?
ManuelBarbosa
Banido
Esse carro vai ter tracção em quantas rodas?
Draivin
Banido
Q4 como quem diz, 4 rodas
dio
Well-known member
Já agora, como parece que percebes bastante disso, diz-me lá que Alfas eram derivados do tempra.
cumps,
[dio]