É como digo, esses 1200Kg vinham comum custo muito grande em termos monetários e uma redução de conforto para o nível zero, não é essa a ideia do M3, nunca foi. Além disso, não acredito que ficasse tão simples e barato como dizes, olha por exemplo o Cayman R, um carro muito mais pequeno que um S3 e feito para ser leve, apenas diminuiu 55Kg face ao modelo normal e pesa 1295Kg! Só a bateria para ganhar 10Kg ou lá que é, custa uma fortuna! Fica caro tirar peso...
Bmw M3/M4 2014
- Iniciador de tópicos hog
- Data de início
Também concordo que o crash às vezes peca por algum exagero como fala a respeito da "facilidade" em retirar peso aos veículos. Nisso e em fazer low-cost inovadores com facilidade ehehe (discussão de há anos lol).
Não é nada fácil. E é muito caro.
Mas quando surgir aí o i3 a tocar nos 50k, poderemos ver isso com uma claridade absoluta :sh)
Não é nada fácil. E é muito caro.
Mas quando surgir aí o i3 a tocar nos 50k, poderemos ver isso com uma claridade absoluta :sh)
SRLA
New member
O Cayman R não foi feito para ser leve, foi feito para ser mais leve que o Cayman normal. Mas a nível do chassis duvido que tenham feito grandes alterações.
É possível reduzir consideravelmente o peso dos carros, sem comprometer em nada, recorrendo a materiais superiores ao aço e alumínio. O problema sempre foi o custo destes materiais. A fibra de carbono parece estar a evoluir no sentido de se tornar comercialmente viável e a curto-médio prazo poderemos ver carros com 5 estrelas NCAP mas uns 200 ou 300Kg mais leves que a versão actual.
Duvido seriamente que se possa já saltar para conclusão que o motor que equipa essa mula de testes seja o que irá equipar o modelo de produção. Provavelmente têm vários carros na rua com motores diferentes ou ainda vão trocar o motor desse para tirar conclusões.
De qualquer das formas embora tenha pena em ver o M3 perder o V8 a verdade é que o V6 é melhor que o 6L, o comprimento do 6L cria grandes obstáculos no dimensionamento e equilíbrio do chassis sem trazer de resto grandes vantagens.
Claro que os carros no futuro tem tendência a voltarem a ser mais leves, a própria BMW já está a começar a substituir algumas peças metálicas por um plástico ultra resistente com rigidez e resistência superior à peça metálica e um peso muito menor obviamente, também de referir novas maneiras de trabalhar o alumínio (vejam os engenheiros a falar dos travões do novo M5). Mas com o material e disponibilidade que temos neste momento isso é impossível sem inflacionar o preço do carro para valores astronómicos, no Top Gear o Clarkson disse que um guarda lamas dum Gallardo custava 2500 libras, 6000€ só em 2 guarda lamas para poupar uns 10kg (se tanto) o M3 actual passa os 1650kg!! E tirar extras e conforto para diminuir peso não é solução quando se quer vender carros.
Não se pode é chegar ao cúmulo da poupaça de peso como o E46 M3 CSL que tinha o fundo da mala feito de cartão ou lá que era... Mas popuar em coisas como aquecimento dos bancos e afins é o caminho.
Off-topic: Voces não acham que modelos assim não deveriam ser passíveis de serem comprados, anos mais tarde da sua produção ? Por exemplo, alguem decidir agora(ou daqui a 10 anos) comprar um M3 E46 novo(no meu caso o meu preferido) ? Estes carros icónicos deviam ter essa possibilidade(acho que era a Lancia que fazia por encomenda o Delta Integrale).
Off-topic: Voces não acham que modelos assim não deveriam ser passíveis de serem comprados, anos mais tarde da sua produção ? Por exemplo, alguem decidir agora(ou daqui a 10 anos) comprar um M3 E46 novo(no meu caso o meu preferido) ? Estes carros icónicos deviam ter essa possibilidade(acho que era a Lancia que fazia por encomenda o Delta Integrale).
ElementZ
Banido
Qualquer dia o carro nem precisa de motor. É meter lá uns 20 turbos que ele deve andar na mesma []
Tás a gozar?
Eu desligo o motor do meu carro, tiro a chave, metro em primeira ou MR, puxo o travão de mão, tiro o cinto (sequencialmente, porque não sou gaja) e se largar "logo" a embreagem, o bixo ainda se puxa á frente.
É o tempo de descarregar o ar de 2 turbos bem aquecidos...
Como perder 20% de peso num automóvel sem aumentar custo... pela Lotus Engineering.[
]1700kg de Toyota Venza passam a pouco mais de 1400kg.
http://blogs.insideline.com/straightline/Mass_reduction_final_2010.pdf
No caso da BMW, e sendo o i3 algo 100% eléctrico, maior percentagem dos custos são reflexo do pack de baterias. O uso de fibra de carbono no módulo central até permitiu reduzir custos, já que com a perca de peso, permitiu usar um pack menor de baterias para autonomia equivalente. E como eles conseguiram quebrar o enguiço (e não esquecer os avanços da Mclaren nesse campo, igualmente) em industrializar a produção de fibra de carbono, o custo é 3 a 4 vezes inferior ao que até agora era necessário. E segundo a própria BMW, a fibra de carbono entrará em paridade de custo com o aluminio dentro de poucos anos.
Um artigo interessante sobre o tema
Carbon Fiber Comes of Age - Motor Trend
Low-cost inovadores...
Dá um salto ao site do Gordon Murray, a propostas já com uns anos da Fioravanti e como reduzindo o número total de componentes permite ganhos substanciais nos custos, ao projecto de design industrial que foi o primeiro Fiat Panda... sei lá, o que não falta por aí são exemplos para se conseguir fazer mais ou pelo menos o mesmo com muito menos. Apesar dos criacionistas terem-se apropriado do termo "intelligent design", é precisamente aquilo que mais tem faltado À indústria auto.
Mais um artigo que trata do aumento de eficiência na linha de produção, possibilitando mais uma vez, redução de custos, e que por sua vez, poderão afectar o preço dos automóveis.
Radical New Way to Build Vehicles
E para mais, BMW, Audi e Mazda já se fartaram de publicitar programas de dieta que ainda não começamos a ver totalmente a sua extensão. E eles sabem que têm de contornar a questão do peso sem aumento de custos para o consumidor e sem afectar negativamente margens de lucro.
A demora para termos uma realidade automóvel como aquela que eu costumo defender, deve-se ao próprio gigantismo da indústria. Estamos a falar de grandes grupos industriais, que têm estratégias optimizadas para o minimo de componentes partilhado pelo maior número de modelos possivel. Acontece intra e inter grupos ou construtores.
É como fazer uma inversão de marcha rápida com um superpetroleiro. Simplesmente não dá.
Uma mudança nos processos ou nas técnicas, levaria a que um grupo tivesse de se reinventar, mandando tudo o que tinha antes para o lixo.
Veja-se o caso do UP!. O layout de tudo atrás do concept obrigaria a um investimento extra de 700 milhões de euros, porque seria necessário conceber um sem número de componentes especificos (que fugiriam dos preciosos módulos do grupo VW) para o modelo. E isto, apesar de ser um carro que será partilhado por diversas marcas e com múltiplas carroçarias, com produção na casa das centenas de milhar. E falamos num dos maiores grupos auto mundiais com lucros consideráveis ainda no ano que passou.
Veja-se o exemplo da Mazda. O programa Skyactive é basicamente começar do zero. O Cx-5 é o primeiro modelo desse programa e partilha nada com qualquer outro modelo Mazda actual. Mas sendo um construtor relativamente pequeno torna-se mais fácil reorientarem-se noutra direcção.
Mas já chega de off-topic, regressemos ao M3 e aos seus multiturbos
crash, as marcas têm a filosofia, regra geral, de tomar as decisões mais racionais.
Se realmente existem soluções que são mais baratas e melhores, vai-se para aí.
Mais, há uma grande diferença entre o que se anuncia de um ponto de vista pouco mais que teórico e o que depois realmente se consegue na produção em escala, como tu próprio sabes.
Protótipos brilhantes, tecnologias inovadoras que quando passam à produção não têm assim tanta vantagem -real- sobre o que já existe.
O que acontece muitas vezes é realmente descobrirem-se novas formas de industrialmente fazer algo que tem vantagens técnicas e que, no final, não são mais custosas ou até são mais baratas.
Mas isso, mais uma vez, exige sempre custos de desenvolvimento. Logo, inovar...é sempre caro, nem que seja no processo intelectual, conceptual e de passagem à produção que permite que a coisa se efective no mundo real e concreto do dia-a-dia.
Não é por acaso que, lá está, regra geral, as coisas vão sendo estreadas pelos produtos mais caros e se vão democratizando. Obviamente que há excepções. Mas no essencial, vai de cima para baixo, exactamente porque só os custos de desenvolvimento tornam os primeiros veículos industrializados com essas inovações...mais caros.
Algumas vezes transmites a ideia que as marcas não vêem ou escolhem soluções brilhantes que estão à frente do seu nariz, quase que por puro desleixo.
Se realmente existem soluções que são mais baratas e melhores, vai-se para aí.
Mais, há uma grande diferença entre o que se anuncia de um ponto de vista pouco mais que teórico e o que depois realmente se consegue na produção em escala, como tu próprio sabes.
Protótipos brilhantes, tecnologias inovadoras que quando passam à produção não têm assim tanta vantagem -real- sobre o que já existe.
O que acontece muitas vezes é realmente descobrirem-se novas formas de industrialmente fazer algo que tem vantagens técnicas e que, no final, não são mais custosas ou até são mais baratas.
Mas isso, mais uma vez, exige sempre custos de desenvolvimento. Logo, inovar...é sempre caro, nem que seja no processo intelectual, conceptual e de passagem à produção que permite que a coisa se efective no mundo real e concreto do dia-a-dia.
Não é por acaso que, lá está, regra geral, as coisas vão sendo estreadas pelos produtos mais caros e se vão democratizando. Obviamente que há excepções. Mas no essencial, vai de cima para baixo, exactamente porque só os custos de desenvolvimento tornam os primeiros veículos industrializados com essas inovações...mais caros.
Algumas vezes transmites a ideia que as marcas não vêem ou escolhem soluções brilhantes que estão à frente do seu nariz, quase que por puro desleixo.
Última edição:
Sim, de facto dá a entender que as marcas não estão muito empenhadas em tirar peso mas estão e de que maneira, só que não vai acontecer de um dia para o outro, mesmo o documento apresentado pela Lotus Engineering são projectos para 2017-2020 (8 anos no mínimo!). Dentro de 5-10 anos se o fabrico da fibra de carbono se massificar então podemos tirar 200 ou 300kg facilmente, neste M3 é inviável.
BLADERUNNER
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Render:
BLADERUNNER
New member
Renders baseados na berlina (já se sabe que o M3 sairá em versão 2 e 4 portas):
dwight12
New member
Renders baseados na berlina (já se sabe que o M3 sairá em versão 2 e 4 portas):
Começo a gostar muito deste nova frente BMW 3D, associada a estas imagens
do possivel M3, muito agressivo...muito bom!!!
Miguel1994
New member
Na minha opinião também está fantástico, tem uns ares de 1M que dão uma imagem muito boa.
Eu não disse que o série 3 se iria chamar série 4! Vai é haver uma gama nova o Série 4
BMW's new 4-Series shapes up | News | Auto Express
MRD
New member
Essas notícias e rumores já têm alguns meses. Penso que é já dado como uma realidade que o novo Série 3 Coupé, será chamado Série 4 (F32). Logo existiria um M4 (de 2 portas) além do M3 (de 4 portas), cujos renders foram aqui colocados.
Corrijam-me se estiver errado.