Widowmaker
New member
Por acaso ja conhecia mas obrigado, talvez exista mesmo um exemplar por cá, ainda assim não meto as mãos no fogo.
Bmw M3/M4 2014
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Por acaso ja conhecia mas obrigado, talvez exista mesmo um exemplar por cá, ainda assim não meto as mãos no fogo.
oXavier
Banido
nisto as opiniões são unânimes
Lotus
Well-known member
Recordo-me de um vídeo da EVO em que o jornalista disse que preferia um 288 GTO ao F40. Claro que para saber ao certo, só conduzindo os 2. Duvido que o vá fazer tão cedo. [
]
Bj40
New member
Por vezes o conceito de Turbo Lag é mal explicado, na minha opinião.
E no Top Gear já usaram o FQ400 para explicar mal esse conceito.
Top Gear - Evo vs Lamborghini part 2- BBC - YouTube
Acho que estão a confundir as rotações (do motor) em que o Turbo tem o seu funcionamento optimizado com o Turbo Lag em si, que será mais o tempo de resposta do Turbo à acção do acelerador (devido ao "enchimento" do próprio Turbo, das condutas (incluindo Intercooler), à inércia associada às hélices, etc) .
Os carros de Rally usam o conhecido ALS (anti-lag system) e se fizessem um exercício igual ao que fizeram no Top Gear o resultado deve ser idêntico, não falo dos WRC porque isso é um caso à parte.
oXavier
Banido
pelo que li na evo, um piloto descrevia a experiência de conduzir um carro com turbo lag fazendo o simples exercício de acelerar antes do tempo, agora não se pode esperar que em 5ª às 2000 se pise o acelerador e o carro "descole".
assim de repente, lembro-me de três formas de reduzir o lag:
- diminuir o comprimento dos escapes que alimentam o turbo
- turbos twin-scroll
- als, como tu disseste
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b00ster
Well-known member
Também gosto de Turbos, tenho uma cá em casa que possivelmente vai levar com um GT3071[]
Mas no M3 é uma tradição que se perde do 4, 6, 8 cilindros a gritar como um carro de competição!
Era o que os distinguia dos Audi S/RS por exemplo, e a Audi e AMG foram atrás da ///M para os NA, e agora a ///M vai atrás dos outros para se poder bater de igual
para igual com eles cumprindo com o tal Co2...
Mas como dizes e bem para nos consolarmos existem os velhotes...
CSL, M5 V8, Mcoupé, etc,....
Por acaso ando a fazer contas para ver se chego a um turbo também germânico 964/965[
É desta que me metem fora de casa![
Tu tens de me mandar uma PM com a tua profissão... parece que tens um excelente historial de automóveis, andas de M3, falas em Turbos de respeito para uma Audi, são mencionados Porsches... porra, não aguento mais [
]
bg2
New member
Esse 993 é mesmo um EVO.
mas se a ideia é correr compra-se um "normal" e altera-se para EVO.
@ Cobra, aproveita enquanto não disparam os valores dos 964...
Porsche 911 Turbo 3,6 - à venda Descapotável / Coupé, Porto - CustoJusto.pt
mas se a ideia é correr compra-se um "normal" e altera-se para EVO.
@ Cobra, aproveita enquanto não disparam os valores dos 964...
Porsche 911 Turbo 3,6 - à venda Descapotável / Coupé, Porto - CustoJusto.pt
]Widowmaker
New member
BMerlini
New member
Recordo-me de um vídeo da EVO em que o jornalista disse que preferia um 288 GTO ao F40. Claro que para saber ao certo, só conduzindo os 2. Duvido que o vá fazer tão cedo. [
Foi o Chris Harris, lembro-me desse video. Em abono da verdade ele conduziu o F40 nessa mesma crónica (só não me lembro de foi antes ou depois do GTO), era algo Old Vs New.
Cobra
New member
Recordo-me de um vídeo da EVO em que o jornalista disse que preferia um 288 GTO ao F40. Claro que para saber ao certo, só conduzindo os 2. Duvido que o vá fazer tão cedo. [
Na EVO especial Ferrari, juntaram os 4... E o favorito da maioria foi o underdog[
]Se é que um carro com um motor de fórmula 1 detuned se poderá chamar underdog, sem esboçar um sorriso!
F50[
]
Whisperdancer
New member
lol!!!!
Widowmaker
New member
THESEXPISTOL
New member
Mas isso sempre foi, embora o V8 4,2L do M3 E92 [
]Já conduzi um por poucos kms, mas deu para [br
]
Cobra
New member
Cada vez que ouço essa frase... [
]Então qual dos motores ///M NA não era referencial no seu tempo!?
(Isto sem ir para a maquinaria exótica)
Já outros deram, e bem, o seu ponto de vista mas penso que posso acrescentar uma explicação mais técnica para que possas realmente ter a noção do que se passa pois acho que não é fácil ter essa noção com as explicações acima descritas, então é assim:
Os turbos foram inventados já no sec XIX (19!!) e começaram a ser utilizados para inserir o ar no motor duma forma comprimida, ou seja, se no mesmo espaço tens mais ar este também terá mais oxigénio, logo, a explosão irá ser maior com a mesma quantidade de combustível.
Para comprimir o ar utiliza-se então um turbo e este consiste, duma maneira muito básica, em duas ventoinhas, uma que roda aproveitando os gazes de escape que antes de saírem pela panela são direcionados para o turbo e depois saem naturalmente pelo escape, a segunda ventoinha está ligada à primeira mas esta vai comprimir o ar que entra pela admissão para o motor e assim se comprime ar sem gastar energia mecânica.
O grande problema é que o carro enquanto tem uma rotação muito baixa os gases de escape também tem pouca força, não rodando a turbina a uma velocidade suficiente para que o ar seja minimamente comprimido, logo só quando o motor atingir alguma rotação é que o turbo realmente começa a funcionar e obviamente a fazer-se sentir.
O que fazer nestas situações? Podemos por um turbo pequeno e o carro vai arrancar melhor em baixas mas nas rotações mais altas vai ser inútil pois o carro está a admitir mais ar do que o que o turbo consegue comprimir, metes um turbo muito grande e ele vai ter grande potência em altas mas vai ter o tal "lag" (traduzido à letra é atraso) monstruoso pois os gazes de escape só a alta rotação vão ter força suficiente para por as ventoinhas a girar.
Depois há as variantes como o TGV(geometria variável) em que as alhetas do turbo são moveis e mudam o seu ângulo conforme a rotação, sendo assim temos praticamente um turbo que vai "mudando de tamanho" conforme as necessidades, estes turbos são mais complexos e caros e salvo raras excepções são apenas utilizados em carros Diesel pois a temperatura dos seus gases é mais baixa. Outra solução é utilizar um turbo pequeno(para baixas) e um maior (para altas obviamente) com este sistema o turbo lag é quase eliminado e a potencia é disponibilizada em todas as rotações.
O que a BMW em principio irá fazer com este M3 tri-turbo será eliminar por completo o turbo-lag pois terá um pequeno turbo alimentado electricamente para quando os gases de escape ainda não são suficientes para rodar uma turbina mesmo que pequena, ou seja, as 1000rpm carregamos no acelerador e uma peça parecida com um compressor daqueles que temos em casa para encher pneus, barcos, camas de ar, etc. vai começar a bombear ar comprimido para a admissão até que o motor atinja uma rotação suficiente para que a turbina pequena já esteja bem cheia e depois desliga-se,quando a turbina pequena já estiver perto de atingir a sua rotação máxima entra o "big boy" que naturalmente vai causar um orgasmo instantâneo ao condutor e ocupantes! Muitos estão contra a utilização de turbos, erradamente, pois temos de ver que esta escolha foi quase "imposta" às marcas, mas este motor 3-turbo promete e verão que quem o conduzir, por muito conservador que seja, vai esquecer que os turbos lá estão, quer dizer, esquecer é impossível pois sabem que é dali que vem a potência, mas vocês sabem do que falo quando digo esquecer.
M3 (F80) em testes
M3 (F80) em testes
Aqui estão as primeiras (?) espias do novo M3, que é denunciado pelas maiores entradas de ar nos pára-choques e pelos guarda-lamas mais largos. Outras características que levam a crer que este é o protótipo de testes do M3 são as típicas 4 saídas de escape da M e os travões.
Com a introdução da nomenclatura Série 4 no lugar dos 3 coupé e cabrio, prevê-se então que as versões coupé e cabrio do M3 se chamarão M4.
A primeira aparição do carro deverá ser no verão de 2013 na versão sedan (M3 sedan).
Fontes: CarsSpyPhotos e Autoblog.it
M3 (F80) em testes
Aqui estão as primeiras (?) espias do novo M3, que é denunciado pelas maiores entradas de ar nos pára-choques e pelos guarda-lamas mais largos. Outras características que levam a crer que este é o protótipo de testes do M3 são as típicas 4 saídas de escape da M e os travões.
Com a introdução da nomenclatura Série 4 no lugar dos 3 coupé e cabrio, prevê-se então que as versões coupé e cabrio do M3 se chamarão M4.
A primeira aparição do carro deverá ser no verão de 2013 na versão sedan (M3 sedan).
Fontes: CarsSpyPhotos e Autoblog.it
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