Pela herança histórica acho que faz mais sentido a continuidade do Punto do que um 500 de 5p, mas do ponto de vista financeiro não percebo como é que as margens de um B clássico são mais rentáveis do que as de um B premium.
]. Sempre podes ter um preço de aquisição superior, apesar de na linha de produção dever custar o mesmo que o utilitário de que deriva.
Em teoria um 500 de 5 portas seria mais rentável que um Punto, apenas pela questão do preço de venda ao público.
Para inverter essas margens, o novo Punto teria de ser projectado como o novo Tipo.
O Tipo não deixa de ser um exercício de low-cost. Pode não o demonstrar, como um Dacia, mas usaria o C4 Cactus como algo que o demonstra melhor.
Tal como o Cactus, também a Fiat apostou na simplificação.
A redução de opções a nível mecânico e fornecer apenas potências modestas, permitiu, como se viu no Cactus, desenvolver componentes e elementos estruturais que não têm de estar preparados para lidar com algo próximo dos 200cv.
Quanto mais subimos na potência, mais resistentes têm de ser a estrutura e uma série de componentes para lidar com os stresses a que os equideos extra obrigam. Mantendo as potências modestas, podem redimensionar uma série de componentes, e consequentemente, ao necessitarem de especificações inferiores, também permite uma redução nos custos.
A linha de produção também se simplificou. O mais certo é não existir a flexibilidade que hoje se encontra em outras linhas de produção, que permitem obter veículos bastante personalizados, seja nos equipamentos ou até na escolha de carroçarias com múltiplas cores ou acabamentos específicos.
A redução de opções, permite uma redução efectiva dos custos e torna a linha de produção economicamente mais eficiente.
Junte-se o local de produção ser na Turquia, com custos inferiores a uma Itália, e não é difícil perceber como se consegue um preço de combate. Um carro com dimensões de segmento C, mas com preços de segmento B, e com margens superiores.
Como o preço é baixo, o mais certo é nem haver muita discussão para potenciais descontos ou promoções. Estamos a comprar um carro maior, com mais espaço ao preço de um utilitário. E isso também ajuda na obtenção de melhor margem por unidade vendida.
Ao contrário do segmento B, em que tudo é vendido com descontos generosos, pois a concorrência é enorme, com politicas comerciais muito agressivas.
Apesar dos volumes na casa das dezenas e centenas de milhares de unidades por modelo, não há muito dinheiro a ser feito no segmento B na Europa. A não ser que seja um crossover[
Ainda não me deparei com muita informação sobre o carro em si, e de que forma a Fiat reduziu e simplificou o Tipo para contenção de custos. Os materiais escolhidos, métodos de construção, etc... Existe uma série de parâmetros que podem contribuir para uma redução efectiva dos custos, sem que implique perca de integridade estrutural ou robustez das fixações, ou até aparência miserável. O C4 Cactus é um excelente exemplo do que pode ser alcançado quando se decide abordar o problema de sempre de outro ponto de vista.
A própria Fiat tem na sua história exemplos de low-cost, como o Panda original, que responderam a uma série de desafios técnicos e de custos, com soluções industriais e de design originais.
Já neste século, o concept Ecobasic tal como o concept original do Cactus, foram exercícios conceptuais puros na exploração de redução dos custos na concepção e produção de um automóvel.
Tudo bem que o Tipo tem uma aparência bastante convencional, quando comparado com um Cactus, mas isso é apenas uma opção estilística e mais adequada à generalidade dos mercados onde vai ser vendido.
Mas as premissas seguidas por ambos devem ter sido as mesmas.
Porquê a referência ao Renegade e não ao 500X? [
] De qualquer modo, já vi referências a um hipotético 500XL, que seria exactamente isso - um 500X maior é baseado na arquitectura do 500X/Renegade, mas não me parece que seja para muito breve...
Obrigado. [
]Tens razão, estava a esquecer-me disso.
Espero que este novo modelo de concepção da Citroën e da FIAT (por sinal, duas das marcas que mais admiro) lhes permita disparar a rentabilidade.Em teoria um 500 de 5 portas seria mais rentável que um Punto, apenas pela questão do preço de venda ao público.
Para inverter essas margens, o novo Punto teria de ser projectado como o novo Tipo.
O Tipo não deixa de ser um exercício de low-cost. Pode não o demonstrar, como um Dacia, mas usaria o C4 Cactus como algo que o demonstra melhor.
Tal como o Cactus, também a Fiat apostou na simplificação.
A redução de opções a nível mecânico e fornecer apenas potências modestas, permitiu, como se viu no Cactus, desenvolver componentes e elementos estruturais que não têm de estar preparados para lidar com algo próximo dos 200cv.
Quanto mais subimos na potência, mais resistentes têm de ser a estrutura e uma série de componentes para lidar com os stresses a que os equideos extra obrigam. Mantendo as potências modestas, podem redimensionar uma série de componentes, e consequentemente, ao necessitarem de especificações inferiores, também permite uma redução nos custos.
A linha de produção também se simplificou. O mais certo é não existir a flexibilidade que hoje se encontra em outras linhas de produção, que permitem obter veículos bastante personalizados, seja nos equipamentos ou até na escolha de carroçarias com múltiplas cores ou acabamentos específicos.
A redução de opções, permite uma redução efectiva dos custos e torna a linha de produção economicamente mais eficiente.
Junte-se o local de produção ser na Turquia, com custos inferiores a uma Itália, e não é difícil perceber como se consegue um preço de combate. Um carro com dimensões de segmento C, mas com preços de segmento B, e com margens superiores.
Como o preço é baixo, o mais certo é nem haver muita discussão para potenciais descontos ou promoções. Estamos a comprar um carro maior, com mais espaço ao preço de um utilitário. E isso também ajuda na obtenção de melhor margem por unidade vendida.
Ao contrário do segmento B, em que tudo é vendido com descontos generosos, pois a concorrência é enorme, com politicas comerciais muito agressivas.
Apesar dos volumes na casa das dezenas e centenas de milhares de unidades por modelo, não há muito dinheiro a ser feito no segmento B na Europa. A não ser que seja um crossover[
Ainda não me deparei com muita informação sobre o carro em si, e de que forma a Fiat reduziu e simplificou o Tipo para contenção de custos. Os materiais escolhidos, métodos de construção, etc... Existe uma série de parâmetros que podem contribuir para uma redução efectiva dos custos, sem que implique perca de integridade estrutural ou robustez das fixações, ou até aparência miserável. O C4 Cactus é um excelente exemplo do que pode ser alcançado quando se decide abordar o problema de sempre de outro ponto de vista.
A própria Fiat tem na sua história exemplos de low-cost, como o Panda original, que responderam a uma série de desafios técnicos e de custos, com soluções industriais e de design originais.
Já neste século, o concept Ecobasic tal como o concept original do Cactus, foram exercícios conceptuais puros na exploração de redução dos custos na concepção e produção de um automóvel.
Tudo bem que o Tipo tem uma aparência bastante convencional, quando comparado com um Cactus, mas isso é apenas uma opção estilística e mais adequada à generalidade dos mercados onde vai ser vendido.
Mas as premissas seguidas por ambos devem ter sido as mesmas.
Porquê a referência ao Renegade e não ao 500X? [
]
A Toro brasileira tem 4.9 metros de comprimento.
Muito longe dos 4.3-4.4m de comprimento que os C-Suv têm actualmente.
São dimensões de segmento E.
Vendê-la na Europa é uma possibilidade interessante.
O processo de homologação não é tão rigoroso como o norte-americano, pelo que, como aconteceu com a Strada, poderiam exportá-la. Tem o hardware correcto (SmallWide), pelo que imagino, a adaptação possa ser facilitada.
Melhor, considerando a produção europeia do renegade e do 500X, e sabendo que a fábrica ainda tem capacidade para dar e vender, quanto custaria acrescentar uma linha de produção paralela à dos crossovers?
Segundo os planos originais, a Toro tem como destino sobretudo os mercados da América Latina. Mas nunca digam nunca.
A Fullback, com base na L200, é burro de carga, construida sobre um chassis de longarinas, pelo que a Toro, mais refinada (fruto da construção monobloco), com suspensão independente traseira, poderia servir eficazmente aquele pessoal do "lifestyle".[
]