Mazda 3 (2019)
- Iniciador de tópicos Mrodrigues
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na tampa da mala todos têm.... agora o tunel interior (parte de baixo da chapeleira) não tem! é isso que se está a falar [
]
DerKaiser
New member
Aquela chapa toda ali á altura do 3º pilar dá em coisa marreca. Não percebo como é que os excelentes designers da Mazda deixaram passar aquilo. Mais valia irem para a solução do X3
realmente, era muito dificil fazer isto, e o carro fica mais feio que é uma loucura...
Última edição:
Traduzido de um site japonês
[FONT="]Engine: [/FONT]
[FONT="]SKYACTIV-G 1.5 [/FONT]
[FONT="]SKYACTIV-G 2.0 [/FONT]
[FONT="]SKYACTIV-G 2.5 [/FONT]
[FONT="]SKYACTIV-D 1.8 [/FONT]
[FONT="]SKYACTIV-X [/FONT]
[FONT="]Transmission: 6-speed AT / 6-speed MT [/FONT]
[FONT="]Suspension: F MacPherson strut R torsion beam [/FONT]
[FONT="]Steering: rack and pinion (with electric power assist) [/FONT]
[FONT="]Brake : F ventilated disc / disc [/FONT]
[FONT="]tires: 205 / 60R16,215 / 45R18
[/FONT]
[FONT="]Looking only power spec, probably SKYACTIV-X engine to be the top grade almost the same as the G2.5 in power, the torque becomes specifications that do not have enough to D1.8 in G2.5. [/FONT][FONT="]Even better, no matter how fuel efficiency, than power and torque is not enough, it will not sell in Europe in Japan in North America. [/FONT][FONT="]Supplement it is probably a mild hybrid system of 24V.
[/FONT]
https://motor-fan.jp/article/10006898
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[FONT="]Looking only power spec, probably SKYACTIV-X engine to be the top grade almost the same as the G2.5 in power, the torque becomes specifications that do not have enough to D1.8 in G2.5. [/FONT][FONT="]Even better, no matter how fuel efficiency, than power and torque is not enough, it will not sell in Europe in Japan in North America. [/FONT][FONT="]Supplement it is probably a mild hybrid system of 24V.
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https://motor-fan.jp/article/10006898
Mrodrigues
Well-known member
Em França.
Mazda3
Mazda3
- 2.0L SKYACTIV-G 122ch BVM6 : 24 100€
Style
- 2.0L SKYACTIV-G 122ch BVM6 : 26 400€
- 2.0L SKYACTIV-G 122ch BVA6 : 28 400€
- SKYACTIV-D 116ch BVM6 : 28 400€
- SKYACTIV-D 116ch BVA6 : 30 400€
- 1.8L SKYACTIV-D 116ch BVM6 : 28 100€
- 1.8L SKYACTIV-D 116ch BVA6 : 30 100€
- 2.0L SKYACTIV-G 122ch BVM6 : 28 300€
- 2.0L SKYACTIV-G 122ch BVA6 : 30 300€
- 1.8L SKYACTIV-D 116ch BVM6 : 30 300€
- 1.8L SKYACTIV-D 116ch BVA6 : 32 300€
- 2.0L SKYACTIV-G 122ch BVM6 : 28 600€
- 2.0L SKYACTIV-G 122ch BVA6 : 30 600€
- 1.8L SKYACTIV-D 116ch BVM6 : 30 600€
- 1.8L SKYACTIV-D 116ch BVA6 : 32 600€
reckoner00
New member
[h=2]Precios Mazda3 Hatchback 2019 en España[/h][FONT="][TABLE="width: 652"]
[TR]
[TH="align: left"]Versión[/TH]
[TH="align: left"]Origin[/TH]
[TH="align: left"]Evolution[/TH]
[TH="align: left"]Zenith[/TH]
[/TR]
[TR]
[TD]2.0 Skyactiv-G 122 CV[/TD]
[TD]23.415 €[/TD]
[TD]24.315 €[/TD]
[TD]26.115 €[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]2.0 Skyactiv-G 122 CV Aut.[/TD]
[TD]ND[/TD]
[TD]26.115 €[/TD]
[TD]27.915 €[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]1.8 Skyactiv-D 116 CV[/TD]
[TD]25.415 [/TD]
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Mrodrigues
Well-known member
Estou mortinho por ver esta máquina ao vivo, creio ser uma obra de arte by MAzda. quanto aos preços... devem estar loucos.
nto
Well-known member
ARMIC
New member
De facto. Ainda não perceberam que o que está a dar é o downsizing otto e que já se andam a extrair 160 burras dum 1.3 mesmo ao lado na Nissan ? parece que andam a marinar no seculo passado ou a desprezar o desdenhável euro mercado :sh)
Por outro lado, acho que estão no caminho certo. Taxas de compressão elevadas, cilindrada adequada e atmosférico no que toca a resultados práticos para reduzir consumos e, por conseguinte, emissões CO2, é a estratégia que tem apresentado melhores resultados. Não se fica pelo papel…
Basta comparar consumos reais entre os 2.0 de 120 da Mazda com os 1.0 Turbos que andam por aí. Os da Mazda equivalem ou até acabam por ser melhores, num motor com o dobro do tamanho.
Downsizing é giro no papel, mas na prática… Como dizem os americanos sobre o EcoBoost da Ford: "podes ter o eco ou o boost, mas nunca os dois ao mesmo tempo"[
]O melhor de tudo é que os atmosféricos da Mazda não têm de levar com as novas complicações pós-WLTP, como os filtros de partículas dos motores turbo.
A tecnologia é boa e está ao nível, e a meu ver, melhor do que a dos pequenos turbo, já que precisa de menos hardware para ficar em conformidade com todas as normas e protocolos.
Esta versão de 122 cv deve ser apenas o início. O Skyactiv-G tem múltiplas versões. No MX-5 chega aos 184 cv.
O anterior Mazda 3 chegou a ter 2.0 de 160/165 cv. Mas duvido que venha a receber variante mais pujante do 2.0, porque agora tem, também com 2 litros o Skyactiv-X.
Esse sim, estou muito curioso. É um avanço tecnológico brutal para um motor a gasolina. Quero realmente ver se consegue fazer o que promete no papel.
Compreendo que as escolhas da Mazda sejam uma chatisse para os tugas, ao ser tudo varrido com motores grandes.
Mas a Mazda não tem culpa da miopia política nacional.
ARMIC
New member
Por outro lado, acho que estão no caminho certo. Taxas de compressão elevadas, cilindrada adequada e atmosférico no que toca a resultados práticos para reduzir consumos e, por conseguinte, emissões CO2, é a estratégia que tem apresentado melhores resultados. Não se fica pelo papel…
Basta comparar consumos reais entre os 2.0 de 120 da Mazda com os 1.0 Turbos que andam por aí. Os da Mazda equivalem ou até acabam por ser melhores, num motor com o dobro do tamanho.
Downsizing é giro no papel, mas na prática… Como dizem os americanos sobre o EcoBoost da Ford: "podes ter o eco ou o boost, mas nunca os dois ao mesmo tempo"[
O melhor de tudo é que os atmosféricos da Mazda não têm de levar com as novas complicações pós-WLTP, como os filtros de partículas dos motores turbo.
A tecnologia é boa e está ao nível, e a meu ver, melhor do que a dos pequenos turbo, já que precisa de menos hardware para ficar em conformidade com todas as normas e protocolos.
Esta versão de 122 cv deve ser apenas o início. O Skyactiv-G tem múltiplas versões. No MX-5 chega aos 184 cv.
O anterior Mazda 3 chegou a ter 2.0 de 160/165 cv. Mas duvido que venha a receber variante mais pujante do 2.0, porque agora tem, também com 2 litros o Skyactiv-X.
Esse sim, estou muito curioso. É um avanço tecnológico brutal para um motor a gasolina. Quero realmente ver se consegue fazer o que promete no papel.
Compreendo que as escolhas da Mazda sejam uma chatisse para os tugas, ao ser tudo varrido com motores grandes.
Mas a Mazda não tem culpa da miopia política nacional.
Pois mas os americanos é sempre tudo a bruta. Claro quer não dá para ter prestações dum muscle car com os consumos de um smart por todas as razões mas só para por um exp básico. entre o meu ultimo "normal" otto 1.6 89 cv e o 1.0 ecoboost 125 cv atual, dista 1 lt aos 100, com a respetiva diferença de rendimento. Não é nada do outro mundo, de facto, mas há um caminho, assim como emissões tb mais baixas.
Quanto ás mecânicas Mazda, poderá haver tb por ai outras vantagens mas depois chocam com as politicas de taxação europeias. Não será por acaso que a tendência tem sido o downsizing e que está a ser de facto a tendência antes do novo mundo eletrizado.
Não estou a falar de coisas brutas.
Carros "normais" que habitam por lá com motores de 1.4, 1.5 e 2.0 l turbo, que vieram tomar o lugar dos 2.0, 2.4/2.5 atmosféricos que costumavam ser o grosso das vendas de veículos compactos e familiares por lá.
Ganharam performance, sem dúvida, e prometiam melhores consumos, mas na realidade, ficaram-se mesmo pela performance com consumos normalmente piores.
De qualquer forma há que actualizar o estatuto do downsizing. Com o WLTP e o RDE o downsizing é precisamente aquele caminho que já não é tendência, nem é solução para nada.
Aqui na Europa, downsizing foi a solução certa para fazer boa figura no antigo NEDC, e é uma das principais razões do porquê nos últimos 15 anos termos assistido às discrepâncias crescentes entre consumos anunciados e reais, já que durante o teste de homologação, o turbozinho raramente entrava em serviço, e assim a vantagem teórica da capacidade inferior era aproveitada.
Com o WLTP já vimos os primeiros passos para o fim do downsizing, para já nos motores Diesel. A começar na Mazda que subiu o seu 1.5 para um 1.8, e de forma mais modesta a Renault que subiu o 1.6 para 1.7. Objectivo, maior cilindrada para outputs semelhantes, permite reduzir pressão e logo temperatura na câmara de combustão, reduzindo assim emissões NOx.
Na gasolina, a coisa deverá ser mais discreta. Mantendo a conversa ao nível dos motores dos "carros do povo", poderemos ver ligeiros aumentos de capacidade dos motores existentes, ou novas estratégias de esmifrar eficiência, nem que seja começar a electrificar tudo com sistemas mild-hybrid, que deverá ser o novo normal na próxima década. Com todo o investimento feito nos pequenos motores, não os podem deitar simplesmente fora. Terão de trabalhar com o que têm.
Acho que só a FCA é que chegou atrasada à festa ao apresentar agora os novos Firefly que reduzem a capacidade relativamente aos antecessores. Curiosamente, os Firefly na América do Sul seguem a mesma receita da Mazda: puxar pela taxa de compressão e mantê-los atmosféricos…
Outro exemplo, o novo Focus ST vai trazer uma variante do 2.3 usado no Mustang/Focus RS, substituindo o 2.0
Já agora, como experiência pessoal, apenas tive até agora carros atmosféricos. O meu Mx-5 tinha 90 cv retirados de um 1.6, e o meu Swift, com a mesma cilindrada tem 125, e apesar de ser mais pesado e algo guloso, é ainda assim mais poupado que o Mx-5. Os consumos do meu Swift não diferem muito dos que tinha com o Fiesta 1.25 de 75 cv (outro motor guloso) da década de 90.
No entanto tive oportunidade de andar uns dias com o novo MX-5 1.5 de 131 cv, e mesmo estando numa mais de experimentação, com alguns abusos, pouco passou dos 6,0 l, ou seja, menos quase 2,0 l relativamente ao Swift e quase 3 l a menos que o meu MX-5. Brutal.
Mas verdade seja dita, seja os NA da Mazda ou os pequenos turbo de todo o restante mundo, temos visto ganhos de eficiência em todo o espectro de motorizações, com redução real de consumos, sobretudo nos últimos 5 anos, quando comparados com os seus antecessores, muitos deles com 15, 20 anos de currículo.
Regressando à Mazda, apesar de não ser uma campeã de vendas na Europa, o seu 2.0 de 120 cv tem sido a motorização mais vendida em carros como o CX-3 e o 3 e não os Diesel. No CX-5 tem sido, óbvio, o 2.2 Diesel o mais vendido. É certo que falta alguma vitamina extra nas motorizações presentes, mas a sua estratégia tem-se revelado muito boa, não só para cumprir no papel todos os requisitos, como na prática, não "desiludindo" tanto as expectativas do consumidor, já que as discrepâncias entre o anunciado e o real são bastante inferiores à concorrência sobrealimentada.
Última edição:
Kijk
New member
Eu estou muito satisfeito com o meu 2.0 120 cv, os consumos são muito bons e é um motor agradável de conduzir. Não dispara tanto como o meu anterior Megane 1.4 TCe 130cv, mas na realidade não é necessário e é mais agradável de conduzir. E gasta 1L menos que o Megane.
Em relação ao novo, não há preços para a Europa para o Skyactiv-X? A trocar o meu, será por esse motor, e será sobretudo porque estou muito curioso com esta nova motorização (a carteira é que sofre []).
Em relação ao novo, não há preços para a Europa para o Skyactiv-X? A trocar o meu, será por esse motor, e será sobretudo porque estou muito curioso com esta nova motorização (a carteira é que sofre [
]).
ARMIC
New member
Há uma coisa que parece certa. Os resultados relação CC/potencia/consumos/emissões entre os downsized e estes grandes tecnológicos da Mazda, não darão diferenças apreciáveis na vida real, mas os primeiros serão sempre mais leves e mais baratos de construir.
Quanto á fiabilidade e longevidade é que ainda se está para vêr, mas aí poderá ser onde os da Mazda poderão fazer a diferença. Só que lá está, calculo que em breve o mercado de grande escala já se estará a virar para os elétricos. Calculo que de aqui a 5 anos já tenham autonomia semelhante aos otto com cargas tão rápidas quanto estes e com PVPs na mesma linha.
Quanto á fiabilidade e longevidade é que ainda se está para vêr, mas aí poderá ser onde os da Mazda poderão fazer a diferença. Só que lá está, calculo que em breve o mercado de grande escala já se estará a virar para os elétricos. Calculo que de aqui a 5 anos já tenham autonomia semelhante aos otto com cargas tão rápidas quanto estes e com PVPs na mesma linha.