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Chegou por email. Sintetiza muito bem os muitos problemas, quer de engenharia, quer operacionais.
Os graves problemas da OTA
1. A Ota não tem qualidade de espaço aéreo por incapacidade de assegurar evoluções seguras e eficazes dos aviões num raio de 50 km , devido à orografia eriçada de montes e colinas altas a N, W e S a curta distância. Muito próximo, a 2 Km o Monte Redondo (212m) e a uma dezena de km apenas, ergue-se a Serra de Montejunto ( 666 m) . Este incumprimento coloca problemas à segurança dos voos.
O Governo é a entidade responsável perante a comunidade aeronáutica internacional da Segurança Aérea dos aeroportos, pelo que não deveria fazer a apologia de localizações inseguras.
2. A orografia e a hidrografia do terreno limitaram o perímetro do aeroporto a um espaço exíguo, ocupado por um leito de cheias, impedem a sua futura expansão, critério básico para aprovação de uma localização aeroportuária, e obrigaram ainda a rodar 20 graus a orientação das pistas para N-NE desalinhando-as perante os ventos predominantes de NW (orientação da antiga pista militar da F. Aérea).
Estas limitações foram a razão principal para NAER exigir às consultoras um estudo para as duas localizações (Ota e Rio Frio) apenas para 2 pistas afastadas de 1700m, distância mínima exigível. Esta não isenção desfavorece as potencialidades que Rio Frio oferecia.
3. A orografia envolvente ao aeroporto impede em uma das pistas aterragens em Categoria III (CAT III ), que todos os grandes aeroportos comerciais desejam, já que implica com as aterragens em condições climáticas adversas como nevoeiros com tecto abaixo de 30 m (120 feet) e RVR - Visibilidade Horizontal da Pista inferior a 550m , perdendo-se a independência de operacionalidade das pistas.
Esta limitação, diminuindo o nº de movimentos, implica roturas frequentes no desempenho operacional do aeroporto, afectando as partidas, com atrasos e cancelamentos, e originando desvios nas chegadas, altamente penalizadoras às companhias que o operam que tenderão por isso a evitá-lo.
4. As condições meteorológicas locais não foram estudadas por se não ter instalado uma estação meteorológica. Conhece-se porém, historicamente, que a zona da Ota é conhecida por ser invadida frequentemente por nevoeiros mais ou menos intensos, sobretudo no Inverno, devido à sua localização entre os rios da Ota e Alenquer e da sua proximidade com o vale do rio Tejo. Estas condições pedem a certificação do aeroporto em CAT III B, para este ter uma melhor operacionalidade em H 24.
5. Os avultados investimentos, estimados no seu final, sem as derrapagens, em 5000 milhões de euros, necessários a uma obra de tão grande envergadura e para a qual a Europa só irá contribuir com 180 milhões de euros, exigem um estudo custo - benefício aprofundado. Como a localização decidida não é compatível com os pontos 1. e 2. anteriores, cuja exigência de cumprimento devia ser mandatória, irá ser um dispêndio de capitais com nula rentabilidade .
O aeroporto de Atenas terá custado, a preços de 2006, 3700 milhões de euros. Admitindo uma inflação de 3% a Ota iria custar em 2017 exactamente 5300 milhões. Se considerarmos ainda que a infra estruturação (preparação de consolidação do terreno e terraplanagem) necessária na Ota irá originar fortes derrapagens, ainda se estará a ser muito optimista.
6. Se considerarmos a taxa de crescimento prevista para o período 2000/2035 de 3,6 % da consultora Parsons, o aeroporto da Ota a partir da sua data de inauguração prevista para 2017 terá uma vida útil de apenas 16 a 20 anos. (Ver attach acima). Ora Rio Frio possui capacidade para expandir-se para 6 ou mais pistas. Longa vida útil !
Um aeroporto deve ser projectado para um século sempre que possível.
7. A Portela hoje permite-se receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, devido às suas condições orográficas desfavoráveis que afectam particularmente a pista W (Oeste).
8. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV (Alta Velocidade) e VE (Velocidade Elevada) à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não consegue coexistir com a nova rede de A. V. nem com o triângulo portuário. Este é um profundo erro estratégico. (Ver mapa de Portugal)
9. Projecta-se construir o aeroporto sem saber como efectuar as suas ligações ferroviárias com a nova linha de A.V. de bitola europeia Lisboa - Badajoz – Madrid e com a futura linha Lisboa - Porto já que ainda se não sabe como esta linha de A. V. ( TGV ) vai entrar em Lisboa, à falta de espaço – canal.
10. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe dos portos marítimos do triângulo portuário Lisboa - Setúbal - Sines e não se coordena (coexiste) com a restante rede de infra-estruturas rodoviária e ferroviária existente e futura.A consolidação dos terrenos movediços por colunas de brita , (além do seu baixo coeficiente sísmico de 1,02 para um necessário 1,5) impede a construção de uma estação terminal ferroviária para o shuttle e logicamente muito menos para o TGV.
11. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar escavações de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um ha de um estádio de futebol e altura de 5000 metros. São necessários ainda 30 milhões de m3 para aterros. Só a movimentação das terras é colossal. Para tentar diminuir a movimentação das terras e escavações prevê-se que as duas pistas fiquem a cotas desfasadas (a do lado W será mais alta em relação à que será construída sobre o leito do rio Ota).
Fora do perímetro do aeroporto, a Nordeste da pista Este, terá ainda de se proceder à escavação e remoção de 3,5 milhões de m3 de terra de uma colina que interfere com as aterragens, de modo a obter-se o necessário OCH ( Obstacle Clearance Hight).
Na semana passada foi colocada no site da NAER o Relatório de Terraplanagem de Dez 2004 da Parsons , de leitura obrigatória . Colossal a obra de engenharia necessária à consolidação dos terrenos e respectivos custos, de mais 120 milhões de contos antigos relativamente a Rio Frio.
Ao exigir 235 617 colunas de brita para sustentar a pista Leste e as instalações criaremos UM AEROPORTO PALAFITA !
12. A Ota é pois um caso raro de um aeroporto construído sobre um leito de cheias sendo parte das instalações e pistas assentes na ribeira de Alvarinho e toda a pista Leste largamente implantada no vale do rio Ota, de terrenos argilosos com o firme «Bed Rock» a -20 m. Se a pista ficar à cota +20 m são exigíveis aterros de altura de um prédio de 7 pisos assentes sobre colunas de brita (ou outra alternativa) de 20 m para consolidar os lodos .
Este extra, explicará as futuras derrapagens e os 5000 milhões finais estimados para a construção, serão muito conservadores.
(Notar que o aeroporto Sá Carneiro já derrapou 10 X e a remodelação actual da via férrea do Norte derrapou já 23 X, com o inicial previsto 75,8 milhões (1990) para os actuais 1780 milhões de euros!!!!) .
NOTA: O concessionário será obrigado , face aos custos de construção, a criar taxas aeroportuárias altíssimas afastando as companhias de Low Cost e deste modo afectando gravemente o turismo nacional , uma das nossas poucas fontes de riqueza.
13. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis atrás descritas, a construção do aeroporto na Ota será, estima-se, duas vezes mais onerosa do que numa região plana como Rio Frio. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo e poderá levar à morte da TAP de um modo idêntico ao acontecido com a Olimpic Airways grega no seu novo aeroporto em Atenas.
14. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários (sabe-se hoje que são apenas 180 milhões de euros), não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa e o tempo previsto para a preparação do terreno (3 anos) é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente a uma região planáltica como a de Rio Frio (sem problemas de segurança aérea e com muito melhores condições meteorológicas).
15. Não existem hoje ligações rodoviárias e ferroviárias a Lisboa com capacidade de servir um aeroporto que na inauguração (2017) prevê 17 milhões de passageiros e 16 anos depois 30 milhões/ano.
Não existem dados, nem foram contabilizados os custos de uma nova e necessária auto-estrada por saturação já actual da A1. Também por saturação da via férrea do Norte é necessário, por falta de espaço canal, construir 40 km de túneis e viadutos com um custo estimado de mais de 1000 milhões de euros. Todos estes extras terão de ser suportados pelo Estado.
Pelo contrário RIO FRIO irá beneficiar da TTT e da linha de TGV entre Lisboa-Badajoz-Madrid para fazer passar o shuttle a custo zero e beneficia ainda directamente da auto-estrada pela ponte Vasco da Gama ainda longe da saturação para se ligar por rodovia, também a custo zero, ao centro de Lisboa .
16. Ao concessionar a privados a exploração do Novo Aeroporto, estes irão exigir contrapartidas que garantam o seu investimento, isto é privatização da Ana em Lisboa (única rentável) e os terrenos do actual aeroporto da Portela.
De igual modo o prazo da concessão (não repugnou ao Min. Mário Lino aceitar até 90 anos, conforme entrevista pública televisiva) pode colocar ao futuro Governo na altura em exercício e com o novo aeroporto já saturado, graves problemas perante as garantias do contrato de concessão obtidas pelo concessionário.
17. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se absoluta prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea, da sua Segurança e da fiabilidade do aeroporto em estar operacional H 24. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.
18. Como a vida útil do aeroporto na OTA fica limitada por incapacidade de expansão, dentro de 10 ou 20 anos, estaremos de novo a estudar a construção de um novo e definitivo aeroporto, agora sim, em Rio Frio, se não for o caso de estar agora o actual ainda espaço livre, já coberto por urbanizações.
Por pretextos ambientais iremos assistir, no futuro, a uma segunda Grande Agressão Ambiental!!!
Mário Ribeiro, Eng.º
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