POWER BOX. Tens? Satisfeito?

[SRLA]

Num rápido apontamento para não deixar isto morrer:

É exactamente assim como estás a dizer,por um único motivo,a egt aumenta.Qualquer motivo que pudesse haver para ter que se atrasar ignição,seria aumento da PCP,ou temperatura interna.

COncordo em pleno,mas repara que fizeste exactamente aquilo que criticas.Vieste só dar a entender que não era bem assim,e que era um mito criado por sucateiros.


COmo já referi várias vezes,aumenta sim.

De todas.Se levantas a egt,tens mais temperatura de óleo e de água,como consequência.É maximizada com mistura rica?Depende do que considerares mistura rica.

Se considerares estequiometria,como o ponto neutro é rica de facto.Mas em carga total não conheço nenhum que corra com esse AF. POrtanto na prática,eu considero rico andar com um A/F de 10 e andar com 13 pobre.

Mistura pobre traduz-se em mais potência sim.AGora isto não é liquido.Há valores teóricos de lambda em que há maior eficiência na combustão,mas quando se chega ao "fine tuning" é mais uma questão de compromisso.Porque pode ser mais rentável andar com um AF de 11 em vez de 12,6 no regime de potência máx,porque desta forma pode haver "espaço" para mais 2º ou 3º de timing.

Ou pode compensar baixar 100 gr de boost de forma a não elevar demasiado os intakes,porque por hardware mal dimensionado,pode fazer cair a massa de ar e levantar a egt desnecessáriamente,e desta forma vou conseguir prolongar mais um pouco a extensão de potência máx.,and so on.........Isto leva horas incontáveis,dá imenso trabalho,e custa muito dinheiro em combustível,além de que cada motor é um motor.

Dizes que a temperatura de gases de escape aumenta, mas continuo sem saber porquê, era isto que queria saber. Com mistura pobre à partida a temperatura dos gases deveria ser inferior, tanto porque já é inferior dentro do cilindro (caso contrário produziria mais binário e não menos), como porque o rendimento é maior (e quanto maior o rendimento menos energia é libertada para o escape). Isto assumindo a mesma temperatura e pressão de admissão, é precisamente esse o problema das observações "práticas" feitas em oficina: misturar 30 variáveis e tentar tirar conclusões quanto ao efeito de uma em particular.

Parece-me que há aqui algum fenómeno químico ou termodinâmico que nos está a escapar, talvez algo relacionado com a variação da relação entre temperatura e pressão do gás, para a mesma energia total (quanta da energia libertada vai para pressão e quanta para temperatura).

 

[Crysis]

Num motor a 2T quando menos combustivel entrar mais rotação e potência ele ganha, mas as temperaturas são muito maiores porque dependem do combustivel para lubrificar. Agora não sei se o fenomeno num motor a 4T seja semelhante.

 

[SRLA]

Num motor a 2T quando menos combustivel entrar mais rotação e potência ele ganha, mas as temperaturas são muito maiores porque dependem do combustivel para lubrificar. Agora não sei se o fenomeno num motor a 4T seja semelhante.

Há sempre um ponto de potência máxima, que é (para motores Otto) sempre com mistura rica, seja 2 ou 4T.

Agora quando a mistura é rica demais, sobretudo em motores a carburador (talvez por isso se note mais nos 2T que ainda os usam muito), começa a "asfixiar" o motor (a grande quantidade de vapor de gasolina impede a entrada de ar fresco).

 

[Movyk]

Acabei por não reparar que o Illusion acabou por colocar uma imagem que vai exactamente contra aquilo que ele dizia []

Esta imagem é muito interessante. É difícil entender onde está a estequeometria, mas assume-se que está entre o ponto de potência máxima e o ponto de consumo mínimo. É notório que as temperaturas diminuem quando a mistura fica mais rica ou mais pobre. Naturalmente.

 

[Illusion]

Interessante, andei à procura de um gráfico destes e não encontrei. Sei que em certos casos verifica-se empiricamente que a mistura mais pobre causa sobreaquecimento, mas para além do facto de misturas pobres serem mais propícias a detonação nunca encontrei uma explicação com os pontos bem nos "i"s para explicar isto. Já li umas teorias sobre o calor específico do gás ou ou calor latente do combustível mas nunca nada muito objectivo e concreto.

Outra coisa é temperatura do motor vs temperatura de gases de escape vs temperatura de combustão. A relação entre estas não tem que ser necessariamente constante.

E acalmem-se lá que acho que este é um assunto interessante (certamente mais que os tópicos do costume sobre qual o fabricante que tem melhores plásticos ou consegue extrair mais 5cv do seu 1.6 Diesel), sobre o qual não me parece ser fácil arranjar informação de qualidade, onde muita gente pode aprender muita coisa.

Há 2 variáveis que fazem a temperatura de de combustão ser maior quando a mistura é pobre:


-> Arrefecimento proporcionado pelo combustível

As mentioned before, exhaust gas temperature, in combination with air/fuel ratio, is a good measure of the state of engine tune. This is because the air/fuel ratio affects the heat generated during the combustion phase of the engine cycle. Fuel acts as a cooling agent for the cycle, and thus having a numerically lower air/fuel ratio - which is considered to be a RICHER air/fuel ratio (i.e.., richer in the amount of gas exiting) will result in lower exhaust gas temperatures. Similarly, leaning out the mixture by injecting less gasoline causes the overall exhaust gas temperatures (commonly referred to as EGTs) to rise. Frequently a change from a lean to a rich mixture can cool the exhaust charge by as much as 400 degrees Fahrenheit, so this is a very practical matter.

Some common air/fuel ratio misconceptions:


Going lean creates an 'instant detonation' condition

Again, in the case of street engines, this just isn't true. Manufacturers try to keep engines running as lean as possible as often as they can in order to improve emissions, mileage and power. Thus they build in significant safety margins. Detonation isn't actually caused by a lean condition; it is a result of a lean condition. Gasoline actually acts as a suppressor to the ignition event (ever hear people say "With that much fuel you need more spark"?). Leaning out under hard throttle causes temperatures to rise, which causes lean mixtures to pre-ignite, but they don't cause preignition. The temperatures do.

http://atlanticz.ca/zclub/techtips/afm/airfuelmixtureinfo.htm

-> Propagação mais lenta da chama, o que faz com que a temperatura média do ciclo seja maior

less fuel, more air, slower combustion flame front, hotter combustion temp, later but lower peak combustion pressure. Reduced CHT.

At stoich the flame front travels about 750mm/sec. Slightly lean @ 500 mm/sec

Slow velocities increase the opportunity for multiple flame fronts and thus detonation.

http://dairally.net/daihard/chas/Eggs/enginetuneuptable.htm

Automotive Service: Inspection, Maintenance, Repair - Tim Gilles - Google Livros



Conclusões para quem não percebeu.

Misturas ricas tornam-se menos quentes do que as simétrica mistura pobre pois o combustível tem um efeito refrigerante. (este é por exemplo o porquê de haver fumarentos). Ao somar a isso a propagação mais lenta da chama devido ao excesso de comburente leva ao maior tempo de todas as partes absorverem energia e por isso aumentarem a sua temperatura para lá do que são designados.

O contínuo elevar de temperaturas, devido à mistura pobre pode causar detonações e pré-iginição o que leva a velas derretidas, pistões fissurados e sedes de válvulas picadas.

E para ficar bem claro, a EGR enriquece a mistura usando os gases de escape baixos em O2, não a empobrece. Ao enriquecer a mistura e ao baixar a temperatura na câmara, eliminam-se os factores para que haja a dissociação dos átomos.

Fica aqui o essencial.

 

[SRLA]

Ainda tenho as minhas dúvidas quanto ao efeito de arrefecimento do combustível, mas a parte da chama mais lenta faz sentido sim senhor. Ao acontecer mais tarde pode-se ter mais temperatura e menos pressão porque o volume da câmara de combustão é maior, e uma coisa que o senhor Tim Gilles apontou é o aumento do tempo de exposição dos componentes à chama, ou seja motor mais quente para a mesma temperatura do gás.

 

[Illusion]

Ainda tenho as minhas dúvidas quanto ao efeito de arrefecimento do combustível, mas a parte da chama mais lenta faz sentido sim senhor. Ao acontecer mais tarde pode-se ter mais temperatura e menos pressão porque o volume da câmara de combustão é maior, e uma coisa que o senhor Tim Gilles apontou é o aumento do tempo de exposição dos componentes à chama, ou seja motor mais quente para a mesma temperatura do gás.

Está explicado na mesma tabela

Rich Mixture: cooler combustion: heat of vapourisation of fuel lowers temperature.

A entalpia de vaporização é a energia necessária para uma determinada massa de "algo" passar do estado liquido a vapor. Essa energia tem de vir de algum lado, vem da energia contida dentro do cilindro, o que faz baixar a sua temperatura.

 

[SRLA]

Eu sei mas a quantidade de combustível é tão pequena que não sei quanta diferença fará. E para além disto se falarmos de motores de injecção indirecta uma parte significativa desse pouco combustível já está no estado gasoso antes de entrar no cilindro. E depois voltamos à questão da temperatura, pressão e binário andarem de mãos dadas, a maior energia que uma maior quantidade de combustível liberta na combustão irá seguramente ser muito superior à energia extra que é gasta a vaporizar este combustível extra (e daí o aumento de binário/potência), certamente uma diferença de várias ordens de grandeza o que à partida deveria tornar este fenómeno desprezável.

 

[evoluzione]

Eu sei mas a quantidade de combustível é tão pequena que não sei quanta diferença fará. E para além disto se falarmos de motores de injecção indirecta uma parte significativa desse pouco combustível já está no estado gasoso antes de entrar no cilindro. E depois voltamos à questão da temperatura, pressão e binário andarem de mãos dadas, a maior energia que uma maior quantidade de combustível liberta na combustão irá seguramente ser muito superior à energia extra que é gasta a vaporizar este combustível extra (e daí o aumento de binário/potência), certamente uma diferença de várias ordens de grandeza o que à partida deveria tornar este fenómeno desprezável.

O Illusion foi bem explícito.

Abaixo da estequiometria o combustível não é todo consumido na combustão.

E o que não é usado na,combustão,além do efeito referido na propagação da chama tem o poder de arrefecer o cilindro,baixando assim a egt.

 

[SRLA]

E acredito que aconteça assim, não me acredito é que uma ou duas gramas de gasolina consigam absorver energia suficiente para baixar a temperatura em 50 ou 100º, ou sequer perto de valores dessa ordem []

 

[Crysis]

E acredito que aconteça assim, não me acredito é que uma ou duas gramas de gasolina consigam absorver energia suficiente para baixar a temperatura em 50 ou 100º, ou sequer perto de valores dessa ordem []

Num injeção directa acredito, porque o combustivel é injectado pouco antes do PMS quando a temperatura no cilindro já é bastante alta.

 

[Movyk]

E acredito que aconteça assim, não me acredito é que uma ou duas gramas de gasolina consigam absorver energia suficiente para baixar a temperatura em 50 ou 100º, ou sequer perto de valores dessa ordem []

Claro, porque não é para acreditar...é que nem 1 ou 2 gramas são, é menos []

As misturas ricas acabam por produzir menos calor simplesmente porque a combustão congela por falta de oxigénio e o combustível não é consumido na totalidade. O efeito refrigerante do combustível é negligenciável...

Não percebi porque é que uma velocidade de frente de chama menor promove maior transferência de calor...isso é absolutamente ridículo. A transferência de calor depende é da carga do motor e da velocidade de rotação...uma menor velocidade de chama, provavelmente, até resulta em que, globalmente, menos calor se perca para o exterior. Porque o contrário não faz sentido. Localmente pode provocar pontos muito quentes no motor, e isso resultar em danos nas velas, p.e..

O que a EGR faz não é enriquecer nem empobrecer a mistura...nem sequer tem lógica falar nisto porque estamos a afectar a constituição do gás e isso vai mudar completamente a física da combustão. Para saberes se de facto ela promove o enriquecimento ou empobrecimento da mistura tinhas de saber exactamente que quantidade de oxigénio e de combustível entram. Tu sabes que entra menos oxigénio...mas também entra menos combustível. Ela promove a existência de gases inertes para que a combustão fique menos quente. Assim, continua a existir a mesma quantidade de gases no cilindro, mas o oxigénio é menor, portanto vais também introduzir menos gasóleo.

Aliás, acho que é claro que, quanto mais potência queres num motor diesel, menos pobre deverá ser a mistura...pelo menos até se chegar ao limite de fumo. Duvidar disto é duvidar das mais básicas premissas de motores.

Dito isto, acredito que, localmente, misturas pobres possam causar subidas abruptas de temperatura no motor (em motores a gasolina!) provocando detonação e problemas estruturais consequentes. Agora, a quantidade total de calor que é perdida para o exterior, as temperaturas de escape...meus amigos, essas são mais elevadas na estequeometria ou até um pouco na mistura rica (onde a potência é máxima!).

E, quanto mais pobre a mistura, mais baixas são as perdas de calor e a potência gerada, assim como a temperatura dos gases...nessa, nem vale a pena insistirem.

 

[evoluzione]

Claro, porque não é para acreditar...é que nem 1 ou 2 gramas são, é menos []

As misturas ricas acabam por produzir menos calor simplesmente porque a combustão congela por falta de oxigénio e o combustível não é consumido na totalidade. O efeito refrigerante do combustível é negligenciável...

Não percebi porque é que uma velocidade de frente de chama menor promove maior transferência de calor...isso é absolutamente ridículo. A transferência de calor depende é da carga do motor e da velocidade de rotação...uma menor velocidade de chama, provavelmente, até resulta em que, globalmente, menos calor se perca para o exterior. Porque o contrário não faz sentido. Localmente pode provocar pontos muito quentes no motor, e isso resultar em danos nas velas, p.e..

O que a EGR faz não é enriquecer nem empobrecer a mistura...nem sequer tem lógica falar nisto porque estamos a afectar a constituição do gás e isso vai mudar completamente a física da combustão. Para saberes se de facto ela promove o enriquecimento ou empobrecimento da mistura tinhas de saber exactamente que quantidade de oxigénio e de combustível entram. Tu sabes que entra menos oxigénio...mas também entra menos combustível. Ela promove a existência de gases inertes para que a combustão fique menos quente. Assim, continua a existir a mesma quantidade de gases no cilindro, mas o oxigénio é menor, portanto vais também introduzir menos gasóleo.

Aliás, acho que é claro que, quanto mais potência queres num motor diesel, menos pobre deverá ser a mistura...pelo menos até se chegar ao limite de fumo. Duvidar disto é duvidar das mais básicas premissas de motores.

Dito isto, acredito que, localmente, misturas pobres possam causar subidas abruptas de temperatura no motor (em motores a gasolina!) provocando detonação e problemas estruturais consequentes. Agora, a quantidade total de calor que é perdida para o exterior, as temperaturas de escape...meus amigos, essas são mais elevadas na estequeometria ou até um pouco na mistura rica (onde a potência é máxima!).

E, quanto mais pobre a mistura, mais baixas são as perdas de calor e a potência gerada, assim como a temperatura dos gases...nessa, nem vale a pena insistirem.

Tu és todo teorias.

Já largavas os livrinhos,compravas uma sonda de egt´s ,uma de oxigénio,e uma unidade de comando programável,e ias aprender e ver in loco por ti próprio esse poder refrigerante.

è só fazeres meia duzia de continhas muito fáceis,acertares o combustível,e passares para um af mais pequeno e veres a egt a descer!

É que eu a ti só te vejo aqui a espernear e a dizer que não,não,não.........mas sem chegares a lado algum!

Nos diesel é assim,de facto.

 

[crosswind]

Boas
Embora seja o meu primeiro post, é com agrado que sigo este forum ja algum tempo.
Não sei se nos automóveis se aplica o mesmo principio, presumo que sim, mas na aviação, em motores a pistão o uso de mistura rica é aplicado para o arrefecimento do motor, + de 75% de potencia em uso, mistura rica, e isso e visível através do egt, vários graus de diferença.
Inclusive usa se a egt para encontrar o ponto de potencia óptimo para uma determinada altitude, para o mesmo volume a massa de o2 diminui, enriquecendo a mistura levando a perda de eficiência do motor.
Quando se descola a uma elevada altitude de pressão temp exterior baixa, embora seja usada a rotação máxima do motor é usada mistura pobre pelo mesmo principio.
Espero ter ajudado com o pouco que sei

 

[Movyk]

Tu és todo teorias.

Já largavas os livrinhos,compravas uma sonda de egt´s ,uma de oxigénio,e uma unidade de comando programável,e ias aprender e ver in loco por ti próprio esse poder refrigerante.

è só fazeres meia duzia de continhas muito fáceis,acertares o combustível,e passares para um af mais pequeno e veres a egt a descer!

É que eu a ti só te vejo aqui a espernear e a dizer que não,não,não.........mas sem chegares a lado algum!

Nos diesel é assim,de facto.

Mas leste o que eu disse? Secalhar precisas de ler melhor! É que é óbvio que misturas RICAS provocam diminuição da temperatura do gás de escape (a partir de um certo momento!!). Mas nunca foi isso que se esteve a discutir aqui. Esteve-se a discutir a variação em misturas POBRES.

Poder refrigerante do combustível? Não duvido que aconteça...mas, na minha opinião, é desprezável. As temperaturas descem (com misturas mais ricas) porque, simplesmente, a combustão não tem oxigénio suficiente e congela.

 

[evoluzione]

Mas leste o que eu disse? Secalhar precisas de ler melhor! É que é óbvio que misturas RICAS provocam diminuição da temperatura do gás de escape (a partir de um certo momento!!). Mas nunca foi isso que se esteve a discutir aqui. Esteve-se a discutir a variação em misturas POBRES.

Poder refrigerante do combustível? Não duvido que aconteça...mas, na minha opinião, é desprezável. As temperaturas descem (com misturas mais ricas) porque, simplesmente, a combustão não tem oxigénio suficiente e congela.

Ok,ok,é como preferires.

Pensa assim:

Tu dizes que congela,mas se pensares bem a tua ideia é facilmente deitada por terra.Então para uma mesma massa de ar eu baixo o Af de 13.5 para 12 e tenho uma certa egt.A quantidade de oxigénio é a mesma e a minha egt baixou.Estamos de acordo nesta parte,certo?

Agora eu vou regar ainda mais e vou trazer a mistura para os 10.A minha egt vem ainda mais para baixo,e a quantidade de oxigénio disponível é a mesma.É aqui que a tua teoria morre,porque aquilo que vai mudar nesta ultima condição é o combustível em excesso que vai arrefecer o cilindro.Eu vou ter ainda mais combustível não queimado do que na 1ª condição para arrefecer a egt.

 

[crosswind]

Mas leste o que eu disse? Secalhar precisas de ler melhor! É que é óbvio que misturas RICAS provocam diminuição da temperatura do gás de escape (a partir de um certo momento!!). Mas nunca foi isso que se esteve a discutir aqui. Esteve-se a discutir a variação em misturas POBRES.

Poder refrigerante do combustível? Não duvido que aconteça...mas, na minha opinião, é desprezável. As temperaturas descem (com misturas mais ricas) porque, simplesmente, a combustão não tem oxigénio suficiente e congela.

A variação da temperatura não é assim tão desprezável, como é referido no gráfico acima, sendo o mesmo retirado do manual de operação da lycoming. è até um ponto bastante importante no check list.
Caso contrario não ocorria detonação. Sendo que uma mistura extremamente rica leva a perda de potencia pois o motor não se encontra na temperatura de funcionamento optimo.

 

[JonnyBoy]

Eu com o 607 sem FAP e com repro (166cv) faço com 80lt 1200klm normalmente mas como foi reprogramado quase no dia em que o comprei nao tenho ideia das medias que fazia todo de origem...

 

[Movyk]

Ok,ok,é como preferires.

Pensa assim:

Tu dizes que congela,mas se pensares bem a tua ideia é facilmente deitada por terra.Então para uma mesma massa de ar eu baixo o Af de 13.5 para 12 e tenho uma certa egt.A quantidade de oxigénio é a mesma e a minha egt baixou.Estamos de acordo nesta parte,certo?

Agora eu vou regar ainda mais e vou trazer a mistura para os 10.A minha egt vem ainda mais para baixo,e a quantidade de oxigénio disponível é a mesma.É aqui que a tua teoria morre,porque aquilo que vai mudar nesta ultima condição é o combustível em excesso que vai arrefecer o cilindro.Eu vou ter ainda mais combustível não queimado do que na 1ª condição para arrefecer a egt.

Não percebo porque andas à volta com valores e exemplos...está mais do que reconhecido que as misturas ricas provocam diminuição das temperaturas de escape...volto a dizer que nunca foi essa a discussão.

 

[evoluzione]

Não percebo porque andas à volta com valores e exemplos...está mais do que reconhecido que as misturas ricas provocam diminuição das temperaturas de escape...volto a dizer que nunca foi essa a discussão.

LOL,é preciso é ter moral......

A combustão congela não é?[]

Realmente,estúpido sou eu por ainda perder tempo contigo.[8b]