Tópico Jaguar

Planos da marca para os próximos anos

Planos da marca para os próximos anos

2014:
F-Type Coupé: Espera-se que seja mais barato que o descapotável, algumas fontes sugerem que seja um terço mais rígido que a versão descapotável, ao mesmo tempo que será mais leve. O chassis poderá ter alterações significativas no que toca a hardware. Neste momento, o F-Type estará a fazer um volume de vendas correspondente a 1000 unidades por mês, o Coupé deverá adicionar, no mínimo, mais 500.

2015:
Q-Type: Uma jogada importante para a marca, dado o investimento na plataforma PLA compacta. Espera-se que seja compacto e tenha como alvo directo o Série 3, trazendo ainda mais envolvência à condução e uma construção toda em alumínio. Os motores deverão ser leves e super frugais.

2016:
"XQ", o SUV: Baseado na mesma plataforma que o Q-Type, a PLA compacta, a sua construção deverá também envolver muito alumínio. Com este carro, a marca inglesa vai entrar no lucrativo segmento dos SUV. A concorrência será o Audi Q5, o BMW X3, embora se espere que o novo modelo da gama Jaguar cultive o seu próprio nicho, devido a combinar um desenho muito elegante e a já referida construção em alumínio.

XJ: o actual carro, lançado no decorrer da década passada, estreando a arquitectura em alumínio da marca, vai passar a partilhar a plataforma PLA "não-compacta" com os primos da Land Rover, devendo haver uma melhoria significativa e uma redução de custos na produção. Por enquanto, não existem novidades em relação a este veículo.

XK: O carro que está à venda é baseado também na original plataforma de alumínio da marca, embora acrescente grandes longarinas extrudidas para atribuir firmeza ao Cabrio. As vendas são poucas e, quando foi substituído, deverá ter 10 anos de mercado.
Debaixo da carroçaria deverá estar a PLA compacta modificada.

2017:
O actual XF não deverá sofrer grandes mudanças até 2017, tendo sido lançada recentemente a versão Sportbrake. Ainda assim, deverá receber um facelift no próximo ano, de modo a aguentar-se melhor no mercado até ao fim da sua carreira comercial. Por essa altura deverá receber os novos motores de 4 cilindros desenvolvidos no grupo.
A próxima geração vai recorrer à PLA "não-compacta" e deve ser produzida ao lado do mano maior, XJ, em Castle Bromwich. Por enquanto, não há mais novidades.

Autocar
 
Jaguar à la croisée des chemins
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Jaguarva très bien, merci. En 2012, pour la première fois, il a dépassé les 50 000 ventes. Sur les 7 premiers mois de 2013, il est déjà à 31 611 unités (soit 21% de croissance par rapport à l’an dernier.) Un score dopé par les ventes en Chine (9 316 unités, toujours sur les 7 premiers mois de 2013).

L’avenir s’annonce rose. En Chine, par exemple, son nombre de points de vente va passer de 124 à 177. Il ne faut pas oublier l’Inde, où la XF est assemblée depuis l’an dernier. Sans oublier, bien sur, les futurs modèles (sur lesquels on reviendra.)

Tout cela, alors que du temps de Ford, le « Big cat » osait à peine rêver de 40 000 voitures par an…

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Sauf que ses rivaux allemands oscillent entre 1,3 et 1,5 millions de voitures écoulées chaque année!

Certes, Jaguar fait parti du groupe Tata. Mais en additionnant les ventes de Tata (hors poids-lourds), de Jaguar et de Land Rover, on dépasse péniblement les 650 000 unités en 2012.

Jaguar est donc un nain dans le marché mondial du premium. Une position très fragile


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Une histoire faite de hauts et de bas

L’histoire de Jaguar est assez tortueuse. Il débute en fabricant des sidecars (sous le nom de Swallow.) L’arrivée de l’Austin Seven tue le marché des sidecars. Swallow se reconverti comme carrossier, essentiellement sur base Seven. Dans les années 30, il transforme les Standard en clone de Bentley (cette fois sous l’enseigne « SS », puis « SS-Jaguar ».) La SS 100 est une première tentative de roadster plus personnel.

En 1946, il redémarre sous le nom de Jaguar « tout court ». Il s’éloigne de plus en plus de Standard et construit des berlines. A l’approche du salon de Londres 1948, la Mark VII n’est pas prête. Pour avoir quelque chose à exposer, William Lyons, l’omniprésent PDG, utilise l’un des châssis et y fait carrosser un roadster. A la surprise de Lyons, l’accueil est favorable. Le roadster « improvisé » est produit, sous le nom de XK 120. Par rapport aux nombreux constructeurs premium, il propose des produits plus aboutis, plus modernes et moins chers. Les 4 victoires au Mans lui apportent notoriété et crédibilité. Au début des années 60, avec la Mark II et la Type E, Jaguar balaye définitivement ses rivaux.

L’époque est au « big is beautifull ». Lyons rachète son rival Daimler et les camions Guy, pour se créer un groupe. British Leyland lui propose de s’intégrer à un ensemble plus grand et a priori cohérent. Mais l’état britannique pousse BL à fusionner avec BMC. Au milieu de cette jungle, Jaguar est bien le seul à ne pas avoir de doublons. Il reste un peu à l’écart des mauvaises idées de BL. Un projet d’intégration avec Rover et Triumph fait long feu. Par contre, Jaguar n’échappe pas au laisser-aller général. Malmenée par les nouvelles normes US de sécurité et de pollution, la Type E doit partir. La XJ-S est une remplaçante qui ne dit pas son nom. En plus, sa fiabilité et sa finition sont désastreuse.

Au milieu des années 80, à la faveur d’un énième plan de restructuration, Jaguar est vendu. Ford le rachète quelques années plus tard. Le constructeur revient en compétition, en tourisme, puis au Mans. La gamme évolue lentement : la XJ40, censée remplacer la XJ6, a un compartiment moteur trop petit pour le V12. Du coup, l’ancien modèle poursuit sa carrière! Quant à la XJ-S, elle a enfin droit à une version cabriolet. A cause de ce manque de développement, l’ex-roi du premium se fait rattraper, puis dépasser par les Allemands.



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A la fin des années 90, Ford se réveille d’un seul coup. Il rachète Land Rover et Volvo, qu’il regroupe dans le Premier Automotive Group, avec Jaguar, Aston Martin et Lincoln. L’écurie Stewart Grand Prix est renommé Jaguar Racing. Dans les show-rooms, la XJ (type X308) et la XK8 (qui remplace la XJ-S) débarquent. L’objectif avoué est de faire de la marque une espèce de « BMW anglais ». Pour augmenter les ventes, la gamme est étendue vers le bas avec la S-Type, puis la petite X-Type.

Cette dernière cristallise le pire du Premier Automotive Group. Traction, diesel, break… C’est trop de nouveautés d’un seul coup pour la clientèle traditionnelle de Jaguar. Quant aux autres, ils ne sont pas dupes: c’est une Mondeo recarrossée.

Comble de malchance, l’écurie de F1 est aussi un flop. Après une valse des pilotes et des directeurs techniques, plusieurs voitures loupées et des coupes drastiques dans le budget, Jaguar Racing ferme ses portes. Red Bull rachète l’équipe, embauche Adrian Newey (qui avait failli rejoindre Jaguar) et aujourd’hui, elle se bat pour un 4ème titre consécutif.


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L’héritage encombrant de Ford

Vers 2006, Ford connait des difficultés financières. Il doit lâcher du lest. Jaguar est vendu avec Land Rover. Après des mois de suspens et de fausses pistes, Tata remporte le morceau. Les premiers produits de l’ère Tata sont la XF et le Range Rover Evoque.

Les fans se réjouissent. Le nouveau propriétaire donne davantage de latitude aux marques. Terminées, les économies de bout de chandelle et les Ford replâtrées!



Sauf qu’en pratique, JLR reste très dépendant de Ford. La nouvelle entité continue de se fournir chez l’ovale bleu en plateformes, en moteurs, en comodos, etc. Voici par exemple, une vue de l’usine où sont fabriqués les diesel. L’ouvrier porte logiquement un tee-shirt « Ford »: et pour cause, on est chez Ford, à Dagenham.

D’une part, cela pose un problème de noblesse. Là où Audi, BMW et Mercedes investissent des millions de marks pour développer de nouvelles pièces, JLR se contente de carry-over des Ford des années 2000.

Surtout, cela pose des questions sur le moyen terme. Car Ford ne voudra pas éternellement fournir des éléments à son ex-filiale. A fortiori si Tata commençait à capter des plans pour les expédier en Inde (cf. ce que fait SAIC avec GM et VW, au profit de Roewe-MG.) C’est une épée de Damoclès : si Ford ferme le robinet, JLR meurt.

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Un futur incertain

Le premier problème de JLR, c’est donc l’ingénierie. Si l’entité multiplie les campagnes de recrutements massives (la prochaine est programmée pour septembre), c’est parce qu’il doit « défordiser » ses prochains véhicules. Plus d’épée de Damoclès! Pour les moteurs, par exemple, il va disposer de son propre site, à Wolverhampton.

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Mais tout ces investissements ne seront rentable que si JLR grossit. Pour Jaguar, il ne s’agit pas d’atteindre 60 000 ou 80 000 unités, mais plutôt de viser les 200 000 (soit 4 fois son record de 2012!)

Pour commencer, il faut prospecter de nouveau marchés. Jaguar est jusqu’ici trop dépendant des Etats-Unis et de la Grande Bretagne. Depuis peu, il cherche à s’implanter en Asie (ci-dessous, l’ouverture de la filiale de Singapour.)


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Mais il faudra surtout étendre la gamme. Le SUV et la « petite » berline permettront de toucher une clientèle plus large. Donc de faire du volume.
Jaguar est une belle marque. Malgré ses aléas, elle conserve une notoriété et une opinion globalement positive. Avec le SUV et la berline, on atteindrait 6 modèles (les 4 modèles actuels étant la XF, la XJ, la XK et la F-Type.) Cela laisse encore une belle marge par rapport aux gammes pléthoriques d’Audi, BMW et Mercedes…


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Mais est-ce que le public serait prêt, le cas échéant, pour un monospace ou une compacte frappée du félin? Est-ce que sa notoriété ne repose pas justement sur l’élitisme et l’absence de compromissions?

Les plus cyniques répondront qu’après la X-Type, il sera difficile de faire plus illégitime! Effectivement, lorsque la XF s’est déclinée en diesel 4 cylindres ou en break, personne n’a réagit.


Quoi qu’il en soit, la marque a beaucoup évolué et elle s’apprête à évoluer encore. C’est le seul moyen d’éviter la spirale infernale de la marginalisation (comme Saab ou le groupe De Tomaso.)

Jaguar essaye de se protéger d’un procès en sacrilège en n’oubliant pas le haut de gamme. Après le projet mort-né de supercar, il lance la F-Type (bientôt disponible en coupé) et on attend un nouvelle XJ.


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in: Jaguar à la croisée des chemins | le blog auto
 
Há uns tempos atrás, a revista Auto Hoje fez um trabalho sobre a indústria automóvel portuguesa e também sobre o F-Type algumas semanas depois e "esqueceu-se" que a mala deste F-Type é realizada por uma empresa portuguesa, na zona industrial de Palmela, pela mesma empresa que faz as malas do EOS e dos AMG SLS.

A mala da versão coupé do F Type também será realizada nessa empresa.
 
Top Gear drives the Jaguar D-Type
We pilot the priceless chassis no 1, the prototype of the car that won Le Mans three times…

There are two kinds of sweat. Nervous sweat. And hot sweat. I've just learned how it feels to have both kinds multiplied together. Sweat squared.

This boil-in-the-bag experience comes in the notoriously high-temperature cockpit of a Jaguar D-Type, on the hottest day of the year. It's 33 degrees outside before we fire the engine. That done, gales of heat are rejected by the big old racing straight-six, to flow back over the tiny windscreen making a furnace for my face. My left leg is torched by the transmission tunnel.

And the nerves. Oh gosh the nerves. This is such a precious car. The 1954 Jaguar D-Type, chassis number one. The prototype of the car that won Le Mans three times.

We mentioned yesterday that Top Gear had driven in the celebration convoy of historic Jags to the opening of the new Jaguar Gallery at the Coventry Museum of Transport.

So I've been offered the open goal of driving this terrifyingly valuable Jaguar up the chuff of another terrifyingly valuable Jaguar. Hey ho. Park those thoughts and enjoy this utterly intoxicating, wonderful car.

This was the machine that the company's test driver Norman Dewis drove down from the factory to Le Mans test weekend in 1954. Here he is today, a sprightly feller in cowboy boots and bootlace tie, days away from his 93rd birthday. He tells me as he shows me the car that once he'd arrived at the circuit that spring day in '54, he took three seconds off the lap record.

Today in traffic it's a bit of a sod to get rolling, as it's still on its long Le Mans gearing and has a sharp racing clutch. Dewis tells me that if I need to slow down I should just freewheel along, then let the thing bite and shove away again. Don't slip it, he says. Duly noted.

But once you're away, it's just a delight. The 3.4-litre XK twin-cam engine was an advanced thing: all-aluminium for light weight, dry sump to lower the bonnet and avoid oil surge in corners, triple Webers for stout and instant fuelling. It pulls decently even from 1500rpm. But it fluffs a bit if you're too gentle with the throttle. Use more pedal and it co-operates. Then towards 3000rpm the lovely resonant exhaust noise hardens and the forward motion picks up distinctly. The red-line is well beyond 6000rpm, but I don't get there even though it's obviously wanting me to. So we've got heaps of torque and 245 bhp in a car of Elise weight. Tasty.

In the convoy, the going is all frustratingly sedate, despite the fact that our police outriders said we could have a bit of fun. Everyone was following the slow-moving film crew. Never mind. I'd taken the precaution of going for a couple of practice drives beforehand. Get some mph into it, and this car really finds its rhythm.

The steering, unpowered of course, isn't as heavy as you'd expect, even at walking speed. Get a bit of pace under the tyres and it lightens up nicely. It isn't perfectly sharp, but has a lovely organic breathing motion as it goes over the undulations. That's what old cars do. You can place it very accurately, partly because it's rack and pinion. It isn't wandery or vague.

The brakes are not at all like 1954 brakes. They work. They knock off speed sharply, and they pull you up straight too. Jaguar was the first to use discs, on the C-type, and it helped them win Le Mans, not necessarily because braking power was much more than the opposition, but because full-stops were available at each corner they came to. Not like the awful fade of the rival drums. So I know that if this convoy stops, I can stop too. A relief.

Which leaves me plenty of brain-space for gearshifts. The four-speed lever's movements are mechanical and brief, and need a solid shove to ker-lunk home. You've got to have well-ordered timing of throttle and clutch. That learnt, it's just brilliant.

The smell and touch of history is all over this car. The cracked and gnarled leather pads on which you sit. The years of shine on the aluminium gearknob and wooden steering wheel rim. The smell of period oils. The chipped paint of the riveted aluminium and magnesium cockpit - it's like a world war two plane in here.

Literally so, as Dewis explains. The preceding C-type was a solid mechanical package. Its powertrain was durable, and the brakes were an advantage rivals still didn't have. For the new D-type to move things to the next step, it had an aircraft-type shape and construction.

"It was done on aircraft principles by Malcolm Sayer, who'd arrived from the Bristol Aircraft Company. I worked with him in the wind tunnel. We had tufts of wool all over the car - properly arranged mind, not just stuck on anywhere. He'd look at one side and I'd check the other. You could see the turbulence because in those places they'd be blown forwards.

"The whole thing was built like an aircraft, too," he says. The C-type had a steel tube construction with a non-stressed skin. Not the D. "It had a central riveted monocoque, with the engine frame fixed to the front bulkhead. And of course we bolted the front suspension to that. It took the Formula One boys a couple of years to cotton on."

Dewis was the development driver for all the Jaguars from the C-Type to the XJ-S and XJ40-series XJ. He'd been at Armstrong Siddeley before that, and remembers how Coventry was once the greatest motor city in Europe, home to dozens of now-defunct makes. Which is what makes him, locally born and raised, such a supporter of the Coventry Transport Museum.

So can he pick his favourite Jaguar? He recalls the later low-drag series of D-Types, the long-nose cars which also had a wraparound screen and integrated tail fin. He was racing at Le Mans in 1955 and got 192mph on the Mulsanne straight.

He nods to the E-Type too. Remember it was he who drove the first roadster to its sensational Geneva show debut in 1961. That car, registration 77 RW, is also in our convoy. He did it - Coventry to Geneva - in 11 hours including the ferry crossing. Just try that now.

But then he says his true favourite was the XJ13. This was the stillborn mid-engined V12 racer. They only built one, in 1966, and it was stymied by foot-shuffling management in the BMC merger, not to mention the arrival of the Ford GT40 as opposition. But, says Dewis, "It had the lowest drag coefficient of any car."

It was put in storage, but in 1971 Jaguar wanted a publicity film of this V12 machine at speed, to help launch the V12 E-type. Dewis was driving at MIRA's high-speed track when a tyre blew. "I rolled it... in a big way. He he. I was OK. I'd rolled a C-type and a D-type. Always got out and went back to work the next morning."

A drive of the first D-Type, and the man here before us. What an afternoon. We are not worthy.

Words: Paul Horrell
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Top Gear
 
Nova plataforma para o QX e o Q-Type, além do possível modelo do segmento C.
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Vídeo:
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Última edição:
Harry Metcalfe, fundador de EVO, ficha por Jaguar Land Rover

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Hace unos días que se supo que Harry Metcalfe, el fundador de EVO (la única revista de coches prestacionales del mundo que parece ser rentable), dejaba de trabaja en la revista que había fundado.

Después de unas especulaciones que iban desde "no está de acuerdo con la nueva orientación" hasta "se retira a vivir la vida" (ya lo hace, basta ver su parking privado...) ahora se sabe qué va a hacer. Ha sido fichado por Jaguar Land Rover.


Entrará a formar parte del ETO (Engineered to Order), es decir la división de personalización y series especiales de Jaguar Land Rover. Lo acaba de desvelar hace unos minutos en su cuenta de Twitter.

Es muy probable que su experiencia en el sector del automóvil de lujo y deportivo así como los miles de km que pasó al volante de toda clase de máquinas ayudarán a la división de JLR a crear nuevos y excitantes modelos. Según sus palabras "creará coches halo para la gama actual y futura".
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Alguém explica essa da Evo ser provavelmente a única revista automóvel rentável ?
Então como é que as outras fazem para pagar aos jornalistas ?
 
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