Bobines de ignição

[blakke]

O que indicas assemelha-se mais ao que é chamado de hesitação... Significa que ao relantim não sentes o motor a falhar certo?

Qualquer sistema inicia em open loop, e passa para closed loop depois. Não é dependente da temperatura inicial do motor, mas sim da atividade observada da sonda lambda. Em sistemas de sonda lambda com circuito de aquecimento, como este, desde que a funcionar corretamente, isso é muito rápido mesmo. Poucos segundos...



Isso é possível de se fazer, com o chamado inline spark tester. Permite observar a faísca, com a vela montada e com o sistema em funcionamento.
Não me parece que possa ser muito útil neste caso, mas se não tiveres mais nada por onde pegar, acho que podes experimentar.
Este tipo de teste normalmente é feito para perceber se eventualmente se está a perder ignição, ou, em alguns casos de algumas destas ferramentas, permitem ter uma noção de qual a voltagem minima que a bobine consegue produzir. Dinamicamente apenas permite ver se estamos a ter faísca ou não, e se eventualmente a perdemos entretanto.
Se apenas tens sintomas em aceleração, não acredito que devas conseguir obter grande informação por aqui, mas, é um teste que podes fazer claro...

Desligares as bobines pode efetivamente causar danos no catalisador, que não é um componente muito barato...

Podes de facto ter um cilindro a falhar quando em carga, e isso ser causado por uma bobine, sim, mas também pode ser outra coisa a causar essa hesitação.
Podes ter uma sonda lambda lenta, um sensor map obstruido, etc... Basicamente podes ter um desfasamento do racio ar/combustível, que cause sintomas.

Consegue-se validar se terás hipoteticamente um problema deste género, observando se o motor entra em closed loop, e analisando os fuel trims.
Aqui é que as coisas começam a ficar menos claras, e com mais variáveis, pois na prática, uma bobine pode ser a causa de um desvio dos fuel trims.
Refiro aqui uma bobine simplesmente pelo facto de tu teres referido a bobine, pois até agora não me parece que tenhas qualquer informação que te leve a pensar que tenhas uma bobine danificada. Mas também não ha nada que a descarte.



Se efetivamente é um problema comum, faz algum sentido pensar nele. Para além disso os sintomas enquadram-se.

Isto pode ser validado com um teste de compressão, ou um teste de fuga de cilindros...

O teste de compressão tenho possibilidades de o fazer amanha é coisa rapida posso ver o que dá.
Falei nas bobines ao acaso por ter lido aqui num forum da concorrencia o dono de um jazz igual ao meu ter trocado as bobines aos 200 e poucos mil quilómetros por o carro estar com os sintomas que descrevo. Não sei se posso partilhar aqui.

O que devo ver exactamente nos parametros do fuel trim?

[steevegt]

O teste de compressão tenho possibilidades de o fazer amanha é coisa rapida posso ver o que dá.
Falei nas bobines ao acaso por ter lido aqui num forum da concorrencia o dono de um jazz igual ao meu ter trocado as bobines aos 200 e poucos mil quilómetros por o carro estar com os sintomas que descrevo. Não sei se posso partilhar aqui.

O que devo ver exactamente nos parametros do fuel trim?

Alguém ter tido esse problema, pode ser uma ajuda para termos uma indicação, mas nunca pode substituir a validação dessa causa.

Com o motor em closed loop, e ao relantim, deves verificar qual o valor dos fuel trims de longo e curto prazo. Como já disse anteriormente, SFT e LFT normalmente.
Não sei como te irá aparecer esse valor, pois pode estar expresso em percentagem, ou como um valor de 0 a 255.

Regra geral a soma dos dois (SFT + LFT) em percentagem não deve exceder em absoluto os 10%. Ou seja deve estar compreendido entre -10% e 10%.

Mais que isso já é indicação de que existirá algum problema. Uma compensação muito positiva (> 10%) é normalmente sinal de ar a mais na mistura (ou combustível a menos). Uma compensação muito negativa (<10%) é normalmente sinal de combustível a mais.

Independente do resultado que obtiveres, não me parece que te possa dar muita mais ajuda.
A ferramenta de comunicação que tens é muito limitada, e não me parece que consigas com ela, por exemplo, validar a atividade da sonda lambda, que faz o seu sentido fazer quando se vê valores muito alterados de adaptação.
Outro tipo de testes, ou validações, podem ser necessárias que muitas vezes não são possíveis de validar com equipamento caseiro.
Algumas situações podem ser avaliadas, com equipamento relativamente barato e com o minimo de formação, mas nem todos os problemas são detetáveis em casa.

Se tens possibilidade de fazer um teste de compressão, não me parece que percas nada em fazê-lo. À falta de mais informação, um problema de compressão neste caso, não pode deixar de ser uma possibilidade.

Edit: Também pode ser STFT ou LTFT

[RS200]

veio-me à memória uma coisa: A folga das válvulas está correctamente afinada?

[blakke]

veio-me à memória uma coisa: A folga das válvulas está correctamente afinada?

Só foi feito uma vez lá perto dos 200.000km por tanto á 119.000 km atrás.

[FabioAbreu]

veio-me à memória uma coisa: A folga das válvulas está correctamente afinada?

É bem pensado. Sei de um Renault Modus que soluçava em baixa rotação e esforço e um dos problemas era válvulas desafinadas.

Nem me tinha lembrado.

[blakke]

Ora bem, novidades de domingo:

Fiz o teste de compressão. Em todos os cilindros está nas especificações do fabricante, superior a 980 kpa ás 250rpm. A diferença máxima nos valores dos 4 cilindros é de 6% o que não me parece mau.

Depois de montar tudo, fiz o teste que o steevegt recomendou.

Com o motor desligado os valores do fuel trim eram estes:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Isto ainda com a EGR anulada com junta cega como tenho andado á uns dias:
Após ligar o motor a partir dos 8 segundos o valor SFT começou a subir até ao valor máximo de 16.2%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT ficou a rondar entre os 10.2% e 11.7%. O valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Agora com a EGR de volta ao normal, voltei novamente a apagar o erro que mencionei acima acerca da EGR e tirei a junta cega:
Com o motor desligado:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Liguei o motor e novamente ao fim de uns segundos o valor SFT foi subindo até aos 12.5%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT estabilizou entre os 8 e 12.5%. Mais uma vez o valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Em ambos os testes deixei arrefecer completamente o motor, fiz um teste de manhã e o outro agora á tarde.


Fiz video do teste mas está a demorar a carregar para o tube, assim que estiver posto aqui.

[blakke]

double post

[steevegt]

Ora bem, novidades de domingo:

Fiz o teste de compressão. Em todos os cilindros está nas especificações do fabricante, superior a 980 kpa ás 250rpm. A diferença máxima nos valores dos 4 cilindros é de 6% o que não me parece mau.

Depois de montar tudo, fiz o teste que o steevegt recomendou.

Com o motor desligado os valores do fuel trim eram estes:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Isto ainda com a EGR anulada com junta cega como tenho andado á uns dias:
Após ligar o motor a partir dos 8 segundos o valor SFT começou a subir até ao valor máximo de 16.2%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT ficou a rondar entre os 10.2% e 11.7%. O valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Agora com a EGR de volta ao normal, voltei novamente a apagar o erro que mencionei acima acerca da EGR e tirei a junta cega:
Com o motor desligado:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Liguei o motor e novamente ao fim de uns segundos o valor SFT foi subindo até aos 12.5%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT estabilizou entre os 8 e 12.5%. Mais uma vez o valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Em ambos os testes deixei arrefecer completamente o motor, fiz um teste de manhã e o outro agora á tarde.


Fiz video do teste mas está a demorar a carregar para o tube, assim que estiver posto aqui.

Em primeiro lugar assumo que os testes foram feitos com o veiculo estacionário e ao relatim certo?

Verificar os fuel trims com o motor desligado não faz muito sentido, apenas permite ver a memória do LFT, como podes verificar. Os 0% no SFT não tem significância, pois é sempre 0 num motor desligado.

Com a EGR em funcionamento (que é a situação normal desse carro), consegue-se perceber que tens uma compensação um pouco elevada, atingindo quase 15% (2.3 + 12.5). Como disse antes, passa a ser algo a considerar a partir dos 10%.
Não é um valor que chegue a provocar um DTC em memória (> 20% normalmente), mas na mesma é uma indicação de problemas. Visto que tens sintomas presentes, esta é informação que pode estar relacionada, e que faz sentido considerar.

Um valor elevado positivo (como é o caso) significa que tens um problema de mistura demasiado pobre. Pelo menos o computador pensa que sim...

As causa para isso, como já tentei explicar anteriormente são várias, e nem todas diretas ou fáceis de avaliar. Normalmente, nestas situações, tenta-se descartar, ou validar, o que for mais fácil, ou acessível.

Algumas das causas para esse valor elevado, podem passar por baixa pressão de combustível, injetores obstruídos, fissuras no escape (antes da sonda lambda), entre outras... Sensor MAP obstruído, TPS, sensor de temperatura do motor/ar...
Um misfire, normalmente pode ser a causa, mas como a compensação não é exagerada, não me parece que neste caso isso seja a razão. Ou seja, não me parece ser um problema de bobines, genericamente. Isto não é certo, portanto posso estar enganado no meu palpite claro...
Uma fuga de vácuo costuma ser uma possibilidade, normalmente apenas em sistemas de leitura direta (MAF). No teu caso (MAP), uma fuga de vácuo inevitavelmente aumentaria o relantim. Isto acontece?
Não me parece também coincidente com um problema mecânico, pelo menos não é muito comum.

O facto de dizeres que passado alguns segundos começaste a ver um valor a atualizar do SFT, que depois estabilizou, leva a descartar (em primeira instância) um problema no circuito da sonda lambda. Significa que a sonda lambda entra rapidamente em funcionamento, e que o computador consegue, com base nela, estabilizar num valor de compensação. Mais uma vez, nesta situação, costuma-se olhar para o sinal da sonda lambda para confirmar isto. Com a tua ferramenta de comunicação não consegues fazer isto.

Quando foi mudado o filtro de combustível?

Podes também validar com a tua ferramenta de comunicação se os valores de temperatura (refrigerante e ar da admissão) aparentam ter valores plausíveis.

Eventualmente pode-se dar o caso em que resolvas os valores de adaptação elevados (SFT e LFT), mas na mesma não resolvas o teu problema de hesitação. Pelo menos por agora, à falta de mais informação, para mim, é o que faz mais sentido olhar e tentar resolver, pois é a tua unica fonte de informação fiável de que alguma coisa está com problemas...

Aqui é que as coisas começam a ser um pouco mais complicadas para o lado de quem quer resolver estas coisas em casa, comparativamente a resolver isto num profissional (decente).
Em casa, existem vários método simples que se podem aplicar para validar de que algum componente está completamente danificado. Como o situação de uma bobine morta por exemplo.
O profissional, por outro lado, terá mais do que um meio (para além de maior conhecimento), de validar se algo se encontra a funcionar devidamente, ou seja validar pela positiva.
A validação pelo positiva é sempre mais complexa do que validar pela negativa, e normalmente exige ferramentas devidamente profissionais...

[blakke]

steevegt mais uma vez obrigado, não dá para agradecer em palavras o quanto tens sido paciente e incansável.

Hoje mais uma novidade, o jazz ficou sem luzes.
O carro de guerra que fez 320.000km em 14 anos sem nunca ter tido uma unica lâmpada fundida, de um momento para o outro fica com o o motor a falhar e fica sem luzes á frente. Parece ser o comutador mas não me vou preocupar com isso para já, pois tenho um segundo carro e posso encostar o jazz até resolver isto tudo.

O filtro de combustível foi trocado há cerca de 1 mês, nesse mês fiz um teste de pressao de combustivel e estava tudo ok. Os soluços já vinham antes da troca do filtro e foi precisamente a razão por ter feito a troca mais cedo. O relantim está normal é alto com o motor frio e estabiliza nas 750~800 rpm com o motor á temperatura de serviço.


Todos os valores que li parecem normais em comparação com testes já feitos anteriormente e com vista nas especifiações do fabricante.


Na tua opinião sincera, devo antecipar a troca de carro?
Ir fazer um diagnostico á honda?

Gosto muito do jazz mas não queria enterrar aqui o dinheiro de um novo.

[steevegt]

steevegt mais uma vez obrigado, não dá para agradecer em palavras o quanto tens sido paciente e incansável.

Hoje mais uma novidade, o jazz ficou sem luzes.
O carro de guerra que fez 320.000km em 14 anos sem nunca ter tido uma unica lâmpada fundida, de um momento para o outro fica com o o motor a falhar e fica sem luzes á frente. Parece ser o comutador mas não me vou preocupar com isso para já, pois tenho um segundo carro e posso encostar o jazz até resolver isto tudo.

O filtro de combustível foi trocado há cerca de 1 mês, nesse mês fiz um teste de pressao de combustivel e estava tudo ok. Os soluços já vinham antes da troca do filtro e foi precisamente a razão por ter feito a troca mais cedo. O relantim está normal é alto com o motor frio e estabiliza nas 750~800 rpm com o motor á temperatura de serviço.


Todos os valores que li parecem normais em comparação com testes já feitos anteriormente e com vista nas especifiações do fabricante.


Na tua opinião sincera, devo antecipar a troca de carro?
Ir fazer um diagnostico á honda?

Gosto muito do jazz mas não queria enterrar aqui o dinheiro de um novo.

A pressão de combustível, com base na leitura desses fuel trims, seria a primeira coisa a verificar por mim... Se já o fizeste...
Deixa só perguntar se o teste de pressão foi realizado perto da bomba, ou perto da régua de injetores? Foi testado apenas com o sistema ao relantim, ou em aceleração?
Principalmente, observaste a pressão quando o sintoma de hesitação se manifestou?

Outra coisa que ainda consegues fazer, e que pode dar mais alguma informação, é verificares quais os fuel trims a uma rotação mais elevada. 3000 rpm por exemplo.
Espera que o motor aqueça, e depois aumentas a rotação até aos 3000 rpm. Com a rotação estável nos 3000 rpm verifica para que valores tendem os fuel trims. Deve bastar 30 segundos a essa rotação.

A ideia é verificar se os fuel trims pioram, ou melhoram, com o aumento da rotação. Se piorarem, um problema de combustível torna-se mais plausível. Mesmo com uma pressão boa na régua, podes ter os injetores obstruídos, ou fora de tolerância, que causam exatamente o mesmo problema.

Como já te disse, existem formas mais cientificas e claras de validar um problema de combustível, mas com o equipamento que tens tal não é possível. Assim, tenho tentado orientar um pouco o diagnóstico com os testes que podes fazer...

Quanto à ideia de trocar de carro, ou tentar reparar, posso-te dar a minha opinião, claro, mas não costuma ser esse o âmbito dos meus posts.

Posso-te dizer que o veiculo, como tu sabes bem, tem bastante idade e bastantes quilômetros, e que o número de falhas tenderá a aumentar quanto mais idade ou quilômetros tiver.
Se já atingiu o ponto em que economicamente compensa trocar? Não te posso dizer porque é um calculo complexo de se fazer, mas acredito que é possível que assim seja...

Fazer um diagnóstico, em uma casa profissional, é para mim, a primeira opção que se deve ter em todos os casos. Não acho que a escolha critica seja entre a marca, ou fora dela.
O que se deve procurar a meu ver é profissionalismo, honestidade e principalmente uma casa que pratique diagnósticos assertivos, com base em informação concreta e que utilize técnicas o mais atualizadas possível.
Se fores a uma oficina, e o profissional te começar a medir a resistência das bobines, de certeza que não é uma casa atualizada do ponto de vista de técnicas de diagnóstico... Principalmente se for um multímetro chinês...
A meu ver, o preço, é o ultimo fator a ter em consideração.

[blakke]

A pressão de combustível, com base na leitura desses fuel trims, seria a primeira coisa a verificar por mim... Se já o fizeste...
Deixa só perguntar se o teste de pressão foi realizado perto da bomba, ou perto da régua de injetores? Foi testado apenas com o sistema ao relantim, ou em aceleração?
Principalmente, observaste a pressão quando o sintoma de hesitação se manifestou?

Outra coisa que ainda consegues fazer, e que pode dar mais alguma informação, é verificares quais os fuel trims a uma rotação mais elevada. 3000 rpm por exemplo.
Espera que o motor aqueça, e depois aumentas a rotação até aos 3000 rpm. Com a rotação estável nos 3000 rpm verifica para que valores tendem os fuel trims. Deve bastar 30 segundos a essa rotação.

A ideia é verificar se os fuel trims pioram, ou melhoram, com o aumento da rotação. Se piorarem, um problema de combustível torna-se mais plausível. Mesmo com uma pressão boa na régua, podes ter os injetores obstruídos, ou fora de tolerância, que causam exatamente o mesmo problema.

Como já te disse, existem formas mais cientificas e claras de validar um problema de combustível, mas com o equipamento que tens tal não é possível. Assim, tenho tentado orientar um pouco o diagnóstico com os testes que podes fazer...

Quanto à ideia de trocar de carro, ou tentar reparar, posso-te dar a minha opinião, claro, mas não costuma ser esse o âmbito dos meus posts.

Posso-te dizer que o veiculo, como tu sabes bem, tem bastante idade e bastantes quilômetros, e que o número de falhas tenderá a aumentar quanto mais idade ou quilômetros tiver.
Se já atingiu o ponto em que economicamente compensa trocar? Não te posso dizer porque é um calculo complexo de se fazer, mas acredito que é possível que assim seja...

Fazer um diagnóstico, em uma casa profissional, é para mim, a primeira opção que se deve ter em todos os casos. Não acho que a escolha critica seja entre a marca, ou fora dela.
O que se deve procurar a meu ver é profissionalismo, honestidade e principalmente uma casa que pratique diagnósticos assertivos, com base em informação concreta e que utilize técnicas o mais atualizadas possível.
Se fores a uma oficina, e o profissional te começar a medir a resistência das bobines, de certeza que não é uma casa atualizada do ponto de vista de técnicas de diagnóstico... Principalmente se for um multímetro chinês...
A meu ver, o preço, é o ultimo fator a ter em consideração.

Vou fazer uma marcação na honda, talvez não seja o meu o unico caso.
Vou continuar a desenvolver este tópico nem que seja para matar a curiosidade a quem estiver de fora.
Mais uma vez um grande obrigado steevegt

[steevegt]

Vou fazer uma marcação na honda, talvez não seja o meu o unico caso.
Vou continuar a desenvolver este tópico nem que seja para matar a curiosidade a quem estiver de fora.
Mais uma vez um grande obrigado steevegt

Desejo desde já boa sorte.

Só gostava de acrescentar um ponto relativamente ao que disseste.

É verdade que grande parte dos problemas que surgem são muitas vezes recorrentes. Se calhar mais de 50% dos problemas costumam ser recorrentes para o mesmo motor/fabricante. E os restantes, os problemas que são únicos ou menos comuns, e que nunca passaram pelas mão do profissional, ficam por resolver?
A questão é que um profissional não pode se basear em recorrência, ou experiência como alguns apontam, para diagnosticar um problema. Podem efetivamente utilizar esse conhecimento como ponto de partida, eventualmente encurtando tempo em algumas situações, mas na mesma, nada substitui a prova que é necessária fornecer ao cliente, que comprove que o problema que têm, tem a causa que apontam.

Assim, o facto de já ter acontecido ou não em outra situação, não é essencial. Pelo menos um profissional formado, atualizado e equipado, não necessita disso para diagnosticar um problema.

[Miguelspc]

Boas , tambem tenho um problema semelhante num civic de 97

Por vezes em andamento ele vai ali em micro soluços e na mesma posiçao de acelerador ele dispara do nada .... e noutras ele "corta" e começa a perder velocidade.

Tambem se for a descer engatado e depois ao chegar a uma rotunda e meter uma abaixo e acelerar ele engasga se todo até acelerar normalmente .

Tambem noto que o relanti por vezes anda nas 900 rpm como outraz vezes anda nas 350 rpm ...

Já mudei modulo de igniçao , TPS , rotor , capa de distribuidor , limpeza no corpo de admissao , limpeza do IACV , velas ngk novas , troquei a lambda por uma outra usada ...

A bobine poderá fazer estes sintomas ou em sensor de rotaçao ?

[FabioAbreu]

Como penso que já disse, sei de um caso (até dois) em que o motor falhava em baixa rotação, ao carregar na embraiagem as rotações iam muito abaixo e depois lá estabilizava. Disseram para afinar válvulas e trocar as juntas do colector de admissão (o sensor de vácuo marcava valor muito alto (ou muito baixo) o que significava que havia fugas de vácuo e com isto uma mistura pobre.

Após a afinação de válvulas e troca das juntas do colector ficou bom e a despesa foi pouca.

Um deles foi um Renault Modus e deu para resolver em casa, o outro foi um Honda HRV do meu cunhado e foi para a Honda (este andava normalmente, apenas ia abaixo). Como está a GPL disseram que era válvulas queimadas. Felizmente só foi necessário afina-las.

[steevegt]

Boas , tambem tenho um problema semelhante num civic de 97

Por vezes em andamento ele vai ali em micro soluços e na mesma posiçao de acelerador ele dispara do nada .... e noutras ele "corta" e começa a perder velocidade.

Tambem se for a descer engatado e depois ao chegar a uma rotunda e meter uma abaixo e acelerar ele engasga se todo até acelerar normalmente .

Tambem noto que o relanti por vezes anda nas 900 rpm como outraz vezes anda nas 350 rpm ...

Já mudei modulo de igniçao , TPS , rotor , capa de distribuidor , limpeza no corpo de admissao , limpeza do IACV , velas ngk novas , troquei a lambda por uma outra usada ...

A bobine poderá fazer estes sintomas ou em sensor de rotaçao ?

Não me parecem sintomas concordantes com uma falha tipica de uma bobine de ignição. Um sensor da cambota, em certas situações únicas e particulares, pode falhar e causar sintomas semelhantes. Mais que isto não é possível dizer.
Não é com base em sintomas ambíguos que se consegue fazer um diagnóstico, mas sim com base em informação palpável.

Se todas essas peças foram mudadas por ti, terás que aceitar a perda, mas se tal foi feito por um profissional, acho que faz todo o sentido reclamar e eventualmente exigir o dinheiro de volta...

Como penso que já disse, sei de um caso (até dois) em que o motor falhava em baixa rotação, ao carregar na embraiagem as rotações iam muito abaixo e depois lá estabilizava. Disseram para afinar válvulas e trocar as juntas do colector de admissão (o sensor de vácuo marcava valor muito alto (ou muito baixo) o que significava que havia fugas de vácuo e com isto uma mistura pobre.

Após a afinação de válvulas e troca das juntas do colector ficou bom e a despesa foi pouca.

Um deles foi um Renault Modus e deu para resolver em casa, o outro foi um Honda HRV do meu cunhado e foi para a Honda (este andava normalmente, apenas ia abaixo). Como está a GPL disseram que era válvulas queimadas. Felizmente só foi necessário afina-las.

Disseste ai duas coisas diferentes que acho que procuram melhor explicação.

Um valor de vácuo demasiado elevado (pressão baixa no coletor), causado por uma fuga de vácuo, num sistema MAP, com o deste caso, causaria uma mistura demasiado rica e não pobre. Para além disso, seria de esperar um relantim elevado. A mistura está pobre neste caso, o que nos leva a descartar esta hipótese.
Seja como for, há muitas variáveis aqui envolvidas e não é possível ter 100% de certeza. O computador, apesar da fuga de vácuo, pode conseguir atingir o valor de relantim com a borboleta mais fechada que o normal, e na mesma ter um sistema pobre, pelo facto do TPS estar com um valor muito baixo. Nunca vi este tipo de comportamento, mas por vezes temos que contar com estratégias pouco "comuns" implementadas pelos fabricantes.

Num sistema MAF, aí sim, uma fuga de vácuo causaria uma mistura demasiado pobre.

Um valor de vácuo baixo (ou seja um pressão demasiado elevada no coletor), pode ser causada por problemas mecânicos, como válvulas desafinadas, segmentos gastos, motor fora de ponto, etc. Não foi verificado isso neste motor, mas com base nos fuel trims lidos pelo blakke isso não me parece muito plausível. Um problema mecânico, como o motor fora de ponto, ou válvulas desafinas, causariam fuel trims negativos, pelo facto de estar e existir uma maior recirculação interna de gases dentro da câmara de combustão, para além do vácuo ser inferior ao normal.
Mais uma vez, há variáveis envolvidas, é não é possível dizer isto a 100%.
Uma leitura de vácuo poderia ser feita pelo blakke se assim o entender, mas como já justifiquei, acredito que esteja dentro da normalidade.

[eblase]

Entrou agora um Jazz GD5. Se precisares de ajuda, apita

[FabioAbreu]

Não me parecem sintomas concordantes com uma falha tipica de uma bobine de ignição. Um sensor da cambota, em certas situações únicas e particulares, pode falhar e causar sintomas semelhantes. Mais que isto não é possível dizer.
Não é com base em sintomas ambíguos que se consegue fazer um diagnóstico, mas sim com base em informação palpável.

Se todas essas peças foram mudadas por ti, terás que aceitar a perda, mas se tal foi feito por um profissional, acho que faz todo o sentido reclamar e eventualmente exigir o dinheiro de volta...



Disseste ai duas coisas diferentes que acho que procuram melhor explicação.

Um valor de vácuo demasiado elevado (pressão baixa no coletor), causado por uma fuga de vácuo, num sistema MAP, com o deste caso, causaria uma mistura demasiado rica e não pobre. Para além disso, seria de esperar um relantim elevado. A mistura está pobre neste caso, o que nos leva a descartar esta hipótese.
Seja como for, há muitas variáveis aqui envolvidas e não é possível ter 100% de certeza. O computador, apesar da fuga de vácuo, pode conseguir atingir o valor de relantim com a borboleta mais fechada que o normal, e na mesma ter um sistema pobre, pelo facto do TPS estar com um valor muito baixo. Nunca vi este tipo de comportamento, mas por vezes temos que contar com estratégias pouco "comuns" implementadas pelos fabricantes.

Num sistema MAF, aí sim, uma fuga de vácuo causaria uma mistura demasiado pobre.

Um valor de vácuo baixo (ou seja um pressão demasiado elevada no coletor), pode ser causada por problemas mecânicos, como válvulas desafinadas, segmentos gastos, motor fora de ponto, etc. Não foi verificado isso neste motor, mas com base nos fuel trims lidos pelo blakke isso não me parece muito plausível. Um problema mecânico, como o motor fora de ponto, ou válvulas desafinas, causariam fuel trims negativos, pelo facto de estar e existir uma maior recirculação interna de gases dentro da câmara de combustão, para além do vácuo ser inferior ao normal.
Mais uma vez, há variáveis envolvidas, é não é possível dizer isto a 100%.
Uma leitura de vácuo poderia ser feita pelo blakke se assim o entender, mas como já justifiquei, acredito que esteja dentro da normalidade.

Talvez me tenha explicado mal. Ao existir fugas de vacuo, entra ar a mais para o motor, tendo o motor ar a mais temos uma mistura pobre. (Penso que não me estou a baralhar)

O relanti sobe se houver fugas de vácuo, no entanto o motor tentava compensar, daí que quando se carregava na embraiagem as rotações oscilavam até estabilizar.

Estes sintomas descritos foram resolvidos após o carro ser visto numa oficina de GPL em que o instalador aconselhou a troca de juntas do colector de admissão e afinação de válvulas e que o problema ficaria resolvido e assim foi. Isto em relação ao Renault.

O Honda foi directamente para a marca.

Sobre isto: "O computador, apesar da fuga de vácuo, pode conseguir atingir o valor de relantim com a borboleta mais fechada que o normal, e na mesma ter um sistema pobre, pelo facto do TPS estar com um valor muito baixo. Nunca vi este tipo de comportamento, mas por vezes temos que contar com estratégias pouco "comuns" implementadas pelos fabricantes."

Acho que posso confirmar esse comportamento, pois no meu carro se desligar o tubinho do lubrificante de válvulas (GPL) que está no colector de admissao, o relanti sobe e passado uns segundos volta a ficar no valor normal. Quando coloco, quase vai abaixo mas novamente recupera.

Por exclusão de hipóteses, o que será mais "certo" ser o problema do jazz?

[blakke]

Entrou agora um Jazz GD5. Se precisares de ajuda, apita

Fogo, e o meu a brilhar sem um grão de pó em cima do motor está a dar o berro.
Sabes se para tirar as manetes as luzes é preciso desmontar o volante? Aquilo parece ser enfiado no veio onde está o volante.

Esse foi para revisão ou alguma coisa em especial?

[steevegt]

Talvez me tenha explicado mal. Ao existir fugas de vacuo, entra ar a mais para o motor, tendo o motor ar a mais temos uma mistura pobre. (Penso que não me estou a baralhar)
...

Mais ou menos...

Se for num sistema MAP, o ar que entra por uma fuga de vácuo é contabilizado. O ar que entra por uma fuga de vácuo num sistema MAF não é contabilizado.

Resumidamente, apenas em sistemas com MAF é que uma fuga de vácuo provoca uma mistura pobre, pois em sistemas MAP o ar é medido e é ajustada a quantidade de combustível em conformidade.

...
O relanti sobe se houver fugas de vácuo, no entanto o motor tentava compensar, daí que quando se carregava na embraiagem as rotações oscilavam até estabilizar.

Estes sintomas descritos foram resolvidos após o carro ser visto numa oficina de GPL em que o instalador aconselhou a troca de juntas do colector de admissão e afinação de válvulas e que o problema ficaria resolvido e assim foi. Isto em relação ao Renault.
....

Mais uma vez, em sistemas MAF o motor tende a falhar com uma fuga de vácuo. Essas oscilações que falas, são provocadas pelo computador, quando tenta manter o motor a trabalhar. Não tem nada a ver com o que é observado em sistemas MAP, em que o relantim fica alto, constante e sem falhas.

De uma forma ou de outra resolveste o problema. Nunca vais saber se a causa era de um ou de outro, ou se efetivamente os dois estavam a causar problemas.

...

O Honda foi directamente para a marca.

Sobre isto: "O computador, apesar da fuga de vácuo, pode conseguir atingir o valor de relantim com a borboleta mais fechada que o normal, e na mesma ter um sistema pobre, pelo facto do TPS estar com um valor muito baixo. Nunca vi este tipo de comportamento, mas por vezes temos que contar com estratégias pouco "comuns" implementadas pelos fabricantes."

Acho que posso confirmar esse comportamento, pois no meu carro se desligar o tubinho do lubrificante de válvulas (GPL) que está no colector de admissao, o relanti sobe e passado uns segundos volta a ficar no valor normal. Quando coloco, quase vai abaixo mas novamente recupera.

...

Não era disso que estava a falar.

No teu caso, provocaste uma pequena fuga de vácuo, num sistema MAP. O que referes é o comportamento completamente normal de um sistema MAP.
O ar que entra pelo entrada paralela é contabilizado (como já expliquei em cima) o que inevitavelmente provoca a subida do relantim. O computador reage a isso, tentando estrangular a entrada de ar que tem controlo, ou seja, fecha mais a borboleta, ou a válvula de controlo de relatim, dependendo do tipo de sistema. Esta adaptação demora alguns segundos.
Durante o tempo que em o relantim está alto, o sistema está a trabalhar rico, pois o computador pensa que está numa carga superior ao que na prática está. É quase o oposto dos sistemas MAF, que passam a trabalhar com uma mistura pobre nestas situações.
Quando acabas com a entrada de ar paralela, o motor quase vai abaixo por estrangulamento de ar. Não te esqueças que a borboleta, ou o circuito de controlo de relatim, está mais fechado do que o normal, e é por esse tubo aberto que está a entrar grande parte do ar que alimenta o motor.

...

Por exclusão de hipóteses, o que será mais "certo" ser o problema do jazz?

Relativamente ao jazz, a unica informação concreta que existe é que há sintomas de hesitação, e que o computador pensa que o sistema está a trabalhar com uma mistura pobre, para lá do considerado "normal" (15%).

Foi feito um teste de compressão, mas que não adianta grande informação. Devido à mistura estar pobre (em principio), um problema mecânico interno não costuma ser o problema.

Foi também realizado um teste de pressão de combustível, mas o blakke não explicou as condições em que este foi feito. Assim não se pode assumir que um problema de pressão de combustível não seja o problema.

Com base nisto não é possível dar um palpite muito fundamentado...

Num sistema MAP a trabalhar pobre, o que faz mais sentido é inicialmente validar um problema de fornecimento de combustível, como consequência de injetores obstruidos, regulador de pressão danificado (se existir), tubagem de combustível obstruída, baixa pressão na régua, bomba danificada, etc...
Mesmo assim, antes disto, faz sentido validar que o sistema está mesmo a trabalhar com uma mistura pobre. Não faz sentido andar a caçar coisas que não existem...

[FabioAbreu]

Já percebi a diferença, obrigado.

Há forma de saber a partida se se trata de um sistema map ou maf? Suponho que um sensor maf esteja mais perto da borboleta.

Pela lógica, um sistema map será menos "sensivel" a falhas?

Num sistema map pobre, para além da "falta" de combustível (que poderá vir por falta de pressão, injectores sujos, etc), não poderá ser também entrada de ar a mais que não é contabilizado?

[steevegt]

Já percebi a diferença, obrigado.

Há forma de saber a partida se se trata de um sistema map ou maf? Suponho que um sensor maf esteja mais perto da borboleta.

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Para além desses dois ainda existem os sistemas Alpha-N, mas apenas estão presentes em sistemas computorizados mais antigos. Das primeiras gerações de sistemas de injeção eletrónica.

Um sensor MAF está localizada após a caixa de ar. Na informação técnica do veiculo, como é obvio, também está sempre referida qual a forma de medição da quantidade de ar. Por vezes também verifico no esquema elétrico da gestão de motor que tipo de sensor está a ser usado.

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Num sistema map pobre, para além da "falta" de combustível (que poderá vir por falta de pressão, injectores sujos, etc), não poderá ser também entrada de ar a mais que não é contabilizado?

Num sistema MAP, apenas é possível não contabilizar uma entrada paralela se o sensor estiver danificado, ou existir um problema na ligação de vácuo entre o sensor e o coletor de admissão. Alguns sensores não são aparafusados diretamente no coletor, mas têm sim um tubo a ligá-los ao coletor. Seja como for, de uma forma ou de outra, apenas pode acontecer isso se a leitura do sensor não for a correta.
A medição da pressão do coletor não permite enganos a esse nível.

Mesmo assim, é possível contabilizar bem a quantidade de ar, fornecer um quantidade de combustível de acordo com o calculado e na mesma ter um sistema pobre.
A temperatura do motor é um fator, a boa monitorização da quantidade de oxigénio no escape é outro, por exemplo...
Eventualmente existirão mais alguns que não me lembre ou que desconheça...

[MicroMC]

Sabes se esse motor usa MAF?

Tive um problema num dos meus carros recentemente e os sintomas eram os mesmos. Trocou-se velas, cabos de belas, 2 bobines e ficou na mesma. Experimentei com uma MAF usada e ficou pior. Arrisquei comprar uma MAF nova e ficou impecável.

Soluçava, mandava pequenos rateres, falhava e de repente voltava em força, etc.

PS: Pelos vistos já houve alguém a apontar o mesmo problema. Eu iria por aí.

[FabioAbreu]

Num sistema MAP, apenas é possível não contabilizar uma entrada paralela se o sensor estiver danificado, ou existir um problema na ligação de vácuo entre o sensor e o coletor de admissão. Alguns sensores não são aparafusados diretamente no coletor, mas têm sim um tubo a ligá-los ao coletor. Seja como for, de uma forma ou de outra, apenas pode acontecer isso se a leitura do sensor não for a correta.
A medição da pressão do coletor não permite enganos a esse nível.

Mesmo assim, é possível contabilizar bem a quantidade de ar, fornecer um quantidade de combustível de acordo com o calculado e na mesma ter um sistema pobre.
A temperatura do motor é um fator, a boa monitorização da quantidade de oxigénio no escape é outro, por exemplo...
Eventualmente existirão mais alguns que não me lembre ou que desconheça...

Peço desculpa, queria-me referir ao sensor maf na última pergunta.

Já experimentei a desligar um sensor map e o motor continuava a trabalhar normalmente em todas as circunstâncias. Será que a ECU só vai buscar informação ao map quando precisa? O mesmo se passou com uma sonda lambda desligada.

Curiosidade: ao ligar a ficha obd, consigo ver em percentagem a abertura da válvula do relanti. Quanto mais equipamento elétrico ligo, mais vai abrindo a válvula até cerca de 7% a mais do que o que estava.

Em relação as bobines/jazz, sempre pensei que ou funcionavam, ou não funcionavam. Não sabia que poderia estar a funcionar mal e provocar falhas de ignição. Quando há falhas pensava que seria apenas das velas ou cabos e não bobine.

Válvulas desafinadas (pouca folga de escape por exemplo), poderá fazer com que durante a compressão a válvula não esteja totalmente estanque e a mistura ar/gasolina se escape pela válvula. Quando se dá a ignição, não está lá ar/gasolina suficientes para fazer a combustão e dá-se a falha. Penso ser uma "teoria" plausível.

[steevegt]

Peço desculpa, queria-me referir ao sensor maf na última pergunta.
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Sim, num sistema MAF, uma entrada paralela provoca inevitávelmente uma mistura pobre.

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Já experimentei a desligar um sensor map e o motor continuava a trabalhar normalmente em todas as circunstâncias. Será que a ECU só vai buscar informação ao map quando precisa? O mesmo se passou com uma sonda lambda desligada.
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Não, em condições normais o ECU utiliza diretamente o valor do sensor MAP para o calculo do consumo de ar do motor. Se desligares o sensor MAP, o computador apercebe-se, deixa de ter este em consideração, e na prática passa a funcionar como uma sistema Alpha-N.
Podem existir sistemas que não tenham esta funcionalidade programada, e que não sejam capazes de funcionar sem um sinal do sensor MAP. Não sei...

Se desligares a sonda lambda, 95% das vezes (valor não cientificamente obtido, claro), o computador apercebe-se e deixa de efetuar a correção à mistura, com base na quantidade de oxigénio do escape. O sistema deixa de entrar em closed loop, e passa a utilizar uma estratégia, normalmente, de enriquecimento mais elevado do que o normal. O sistema, se não tiver mais nenhum problema, vai funcionar de forma bastante normal.

Curiosidade: ao ligar a ficha obd, consigo ver em percentagem a abertura da válvula do relanti. Quanto mais equipamento elétrico ligo, mais vai abrindo a válvula até cerca de 7% a mais do que o que estava.
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É mesmo para isso que serve essa válvula. Controlo de relantim. Permite manter o relantim à mesma velocidade, com cargas diferentes sobre o motor, que é o que acontece quando ligas, ou desligas, acessórios elétricos no carro.

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Em relação as bobines/jazz, sempre pensei que ou funcionavam, ou não funcionavam. Não sabia que poderia estar a funcionar mal e provocar falhas de ignição. Quando há falhas pensava que seria apenas das velas ou cabos e não bobine.
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Bobines podem falhar de muitas formas e feitios.
Em termos de fiabilidade da falha, podem falhar de forma intermitente ou constante.
Em termos de quantidade de energia produzida, podem não debitar qualquer energia ou debitar um valor baixo de energia, inferior ao mínimo necessário, etc...

Todas as combinações de fiabilidade e quantidade de energia podem surgir. Podemos ter uma bobine com falhas intermitentes, em que de forma intermitente debita menos energia que o mínimo necessário.
As mais simples de detetar, como é obvio, são as falhas constantes, onde não é produzida qualquer energia.

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Válvulas desafinadas (pouca folga de escape por exemplo), poderá fazer com que durante a compressão a válvula não esteja totalmente estanque e a mistura ar/gasolina se escape pela válvula. Quando se dá a ignição, não está lá ar/gasolina suficientes para fazer a combustão e dá-se a falha. Penso ser uma "teoria" plausível.

Válvulas desafinadas, a partir de um certo ponto causam problemas, claro... Uma boa indicação de problemas mecânicos dessa natureza, é o valor de vácuo ao relantim, como já tinha dito em cima.

[Inf3rno]

http://forum.autohoje.com/boxes/1465...andamento.html
Reparei agora no teu tópico Blake, será que tenho o mesmo problema?

[blakke]

Novidades (ou não).

A honda tem a oficina fechada para férias até dia 4 de setembro por isso ainda não pude ir lá com o carro.
Resolvi deixar o portugues de lado e ir á procura do problema no uk e frança onde também se venderam umas boas unidades do jazz 2002-2008 e eis que encontro toneladas de gente com o mesmo problema. Até pesquisando no google em inglês se encontram uns quantos:

https://www.google.pt/?client=opera#...fit+hesitation

No fitfreak e fitfans há N casos de problemas nas bobines a partir dos 200.000km e todos descrevem os mesmos sintomas que eu. Aqui num forum da concorrencia um user chamado "setegu" tambem tem um DB de um jazz que fez 320.000km mas aos 200 e poucos as bobines deram o estalo e mais uma vez descrevia os mesmos sintomas que eu.

Tecnicamente não me serve de nada, cada caso é um caso, mas dá para ter mais base por onde começar a procurar o problema.

[Globetrotter]

Hoje mais uma novidade, o jazz ficou sem luzes.

Sabes se essa viatura chegou a realizar o recall que envolvia a troca da manete que controla as luzes?

[blakke]

Sabes se essa viatura chegou a realizar o recall que envolvia a troca da manete que controla as luzes?

Novidades.

Carro na Honda para fazerem diagnóstico na oficina.

E também...
Substituição das manetes dos farois/piscas + escovas --------------- 137€ Peça + 40.70€ M.o.
Cópia e reprogramação de uma segunda chave codificada -------------- 50€

Substituição do airbag do passageiro ------------ Gratuito. Recall da marca.

[FabioAbreu]

Novidades.

Carro na Honda para fazerem diagnóstico na oficina.

E também...
Substituição das manetes dos farois/piscas + escovas --------------- 137€ Peça + 40.70€ M.o.
Cópia e reprogramação de uma segunda chave codificada -------------- 50€

Substituição do airbag do passageiro ------------ Gratuito. Recall da marca.

Acerca do diagnostico/problema não disseram ainda nada?

[blakke]

Acerca do diagnostico/problema não disseram ainda nada?

Tudo isto vai ser feito na segunda feira, só deixei lá o carro hoje.