Motores a gasolina turbinados não fazem sentido

[ESPRIT]

Recursos de binário e poupança existentes para motores atmosféricos

Admissão e escape variáveis

Arquitectura quadrada

Caixas de velocidades de 6 a 8 relações

Cilindros desligáveis

Gás de petróleo liquefeito

Injecção directa

Injecção multiponto

Multiair

Start stop

Válvulas de abertura variável

---

Desvantagens gerais dum motor turbinado

Condução a muito baixa rotação, como em pára arranca

Custo de desenvolvimento

Dinâmica, mais lag mesmo que pouco, peso igual ou superior em relação a um NA maior e pior resposta e som em condução desportiva

Fiabilidade, mais susceptivel a maus tratos, problemas crónicos, de idade e maus tratos

Manutenção

---

Pessoalmente acho que é uma forma de quem domina a tecnologia ganhar avanço.

As marcas não querem saber das finanças de ninguém, são as primeiras a vender-lhes o que não precisam.

Mais nonsense só motores turbo com força máxima a igual ou regime superior a bons motores atmosféricos, nem são particularmente lineares nem particularmente desportivos como os últimos.

O que pensam do assunto?

Penso que estudaste insuficientemente o assunto.
Um dos principais aspectos para julgar um motor é o seu rendimento volumétrico e os sobrealimentados são sempre superiores.
Os motores sobrealimentados associados à injecção directa conseguem níveis de emissões menores.

[SRLA]

Um dos principais aspectos para julgar um motor é o seu rendimento volumétrico e os sobrealimentados são sempre superiores.

Isso depende da definição de rendimento volumétrico a utilizar. A vantagem do turbinado é que utiliza gases de escape para fazer a bombagem (invés de binário da cambota) e com controlo electrónico permite aumentar consideravelmente o rendimento a carga parcial por funcionar com uma maior abertura da borboleta (e daí os consumos e emissões homologados fenomenais - que raramente se equiparam ao mundo real onde é preciso carregar no acelerador).

[Nbz]

Li as 4 páginas e continuo sem perceber o que se discute.
Os motores turbinados são melhores e estão para ficar. O único senão, assim de forma genérica e sem entrar em detalhes ou histórias é a manutenção. Motor T tem mais peças que um AN logo, a manutenção será mais dispendiosa.

Se gostámos mais de motores T ou AN é outra história.

Eu gosto de um bom AN como o V10 E60/E63 mas isto não significa que os motores T são piores e isto é basicamente o argumento que utilizas. O teu gosto = melhor.

cya

[ciber007]

Conduz um turbinado Sueco, SAAB 9000 2.0 turbo por exemplo, e vais ver o que é um bom motor turbinado com força antes e depois do turbo entrar.

Lá por alguns fabricantes atirarem motores turbo sem grande alma, não significa que não haja por aí bons motores deste género. E sim, o sobrealimentar faz todo o sentido pois tiras muito mais rendimento e podes tentar contradizer de todas as maneiras mas contra factos não há argumentos.

Tens é um gosto pessoal que estás a tentar impôr aos outros como sendo o melhor. Eu não entro em guerras, prefiro aproveitar o melhor de cada um, com turbo ou sem turbo.

[SRLA]

Li as 4 páginas e continuo sem perceber o que se discute.
Os motores turbinados são melhores e estão para ficar.

O que se discute é que na verdade não são melhores (por muito que nos queiram fazer engolir isso), são diferentes. E por exemplo isto

E sim, o sobrealimentar faz todo o sentido pois tiras muito mais rendimento

é muito discutível.

São é cada vez mais adequados à realidade dos europeus e japoneses. Mas vai lá vender motores turbinados no resto do mundo, boa sorte.

[ciber007]

Realmente depende do país mas é preciso ter em conta que há países que não compensa fazer isso devido à realidade económica e outros que ainda se podem dar ao luxo de andar com 8 cilindros e 6000cc a gastar XX litros aos 100, embora cada vez menos porque mesmo nos EUA os combustíveis já começam a doer muito na carteira.

Agora, penso que não há volta a dar que um turbo dá muito mais rendimento em qualquer cilindrada. Isso acho que é bastante óbvio e foi o que eu quis dizer .

[SRLA]

Realmente depende do país mas é preciso ter em conta que há países que não compensa fazer isso devido à realidade económica e outros que ainda se podem dar ao luxo de andar com 8 cilindros e 6000cc a gastar XX litros aos 100, embora cada vez menos porque mesmo nos EUA os combustíveis já começam a doer muito na carteira.

Agora, penso que não há volta a dar que um turbo dá muito mais rendimento em qualquer cilindrada. Isso acho que é bastante óbvio e foi o que eu quis dizer .

Fico com a ideia que quando falas em rendimento referes-te a potência, mas são coisas muito diferentes. Rendimento de um motor é sinónimo de eficiência o que não tem nada a ver com potência em absoluto.

Um motor turbinado tem sempre mais potência que o mesmo motor atmosférico mas nem sempre tem melhor rendimento, e até já foram dados exemplos de motores atmosféricos que conseguem consumos inferiores a motores mais pequenos turbinados com a mesma performance.

Quando falamos em preferir atmosféricos também não é preciso pensar logo no exagero de um V8 americano mas mesmo nesses casos é engraçado ver como às vezes conseguem consumos inferiores a motores europeus com muito menos cilindrada (naturalmente ainda com bastante pelos padrões de carros normais).

[Scutar]

Este tópico não tem interesse logo desde inicio. O user que criou o topico e tem uma ideia fixa e irrededutível e podem vir N utilizadores contrapor essa ideia que o user vai sempre diz que os motores atmosfericos são os melhores. Se tivesse um carro turbinado era ao contrário.

Não merece nem mais um segundo do meu tempo esta "discussão", divirtam-se

[andantedodia]

Este tópico não tem interesse logo desde inicio. O user que criou o topico e tem uma ideia fixa e irrededutível e podem vir N utilizadores contrapor essa ideia que o user vai sempre diz que os motores atmosfericos são os melhores. Se tivesse um carro turbinado era ao contrário.

Não merece nem mais um segundo do meu tempo esta "discussão", divirtam-se

Eu tenho um carro turbinado e prefiro de longes carros atmosféricos

E agora?

[ESPRIT]

Isso depende da definição de rendimento volumétrico a utilizar. A vantagem do turbinado é que utiliza gases de escape para fazer a bombagem (invés de binário da cambota) e com controlo electrónico permite aumentar consideravelmente o rendimento a carga parcial por funcionar com uma maior abertura da borboleta (e daí os consumos e emissões homologados fenomenais - que raramente se equiparam ao mundo real onde é preciso carregar no acelerador).

Não há diferentes definições para o rendimento que aponto. E é indiferente que seja sobrealimentados por turbocompressor ou compressor volumétrico, que o rendimento é sempre superior.

[SRLA]

Não há diferentes definições para o rendimento que aponto. E é indiferente que seja sobrealimentados por turbocompressor ou compressor volumétrico, que o rendimento é sempre superior.

Sabes qual é a definição de rendimento volumétrico de um motor de combustão interna? (provavelmente a mais antiga e pensada para motores atmosféricos) É a relação entre a massa de ar dentro do cilindro em funcionamento e a massa de ar ideal em situação quasi-estática (sem perdas). Matematicamente traduz-se por massa de ar admitida/(volume do cilindro * densidade do ar). Por esta definição um motor sobrealimentado não tem necessariamente melhor rendimento volumétrico, porque se aumenta a massa de ar admitida também aumenta a massa de ar teórica por aumento da densidade do ar. Até vou mais longe: por norma os motores sobrealimentados têm menor rendimento volumétrico que os atmosféricos, que são normalmente mais optimizados.

Se entrarmos no conceito de energia gasta na bombagem, aí sim o rendimento aumenta drasticamente e é sempre superior a 100% (a pressão na admissão vai ser maior que no escape logo até empurra o êmbolo para baixo e produz binário sem combustão - é o princípio do motor a ar comprimido). Por isso disse que dependia da definição, e usam-se as duas dependendo do objectivo.

[ESPRIT]

Sabes qual é a definição de rendimento volumétrico de um motor de combustão interna? (provavelmente a mais antiga e pensada para motores atmosféricos) É a relação entre a massa de ar dentro do cilindro em funcionamento e a massa de ar ideal em situação quasi-estática (sem perdas). Matematicamente traduz-se por massa de ar admitida/(volume do cilindro * densidade do ar). Por esta definição um motor sobrealimentado não tem necessariamente melhor rendimento volumétrico, porque se aumenta a massa de ar admitida também aumenta a massa de ar teórica por aumento da densidade do ar. Até vou mais longe: por norma os motores sobrealimentados têm menor rendimento volumétrico que os atmosféricos, que são normalmente mais optimizados.

Se entrarmos no conceito de energia gasta na bombagem, aí sim o rendimento aumenta drasticamente. Por isso disse que dependia da definição, e usam-se as duas dependendo do objectivo.

Definição de rendimento volumétrico é a massa de ar que consegues colocar dentro do cilindro sobre a massa teoricamente possível de colocar dentro do mesmo. Como o denominador é fixo, não podemos aumentar o tamanho do cilindro, com a sobrealimentação conseguimos colocar sempre mais ar dentro do mesmo.
Daí o rendimento ser mais elevado. Massa de ar ideal não existe, quanto mais ar puder colocar melhor, pois equivale a mais combustível logo maior energia libertada.

[FilipeDiass]

eu gosto muito de motores pequeninos turbinados, nos carros dos outros!

embora compreenda que neste momento são de longe a melhor solução para os construtores darem a volta às emissões e à rentabilidade das companhias (por muito que queiram é muito mais fácil desenvolver um motor 1.6 turbo com uma potência específica de 100/l que um atmosférico).

eu acredito que seja cíclico

[SRLA]

Definição de rendimento volumétrico é a massa de ar que consegues colocar dentro do cilindro sobre a massa teoricamente possível de colocar dentro do mesmo. Como o denominador é fixo, não podemos aumentar o tamanho do cilindro, com a sobrealimentação conseguimos colocar sempre mais ar dentro do mesmo.
Daí o rendimento ser mais elevado. Massa de ar ideal não existe, quanto mais ar puder colocar melhor, pois equivale a mais combustível logo maior energia libertada.

Ainda agora te expliquei porquê que o denominador não é fixo (segundo a definição tradicional), a massa de ar que cabe no cilindro depende directamente da sua densidade. Como é que aumentas a densidade do ar e dizes que a massa que cabe lá dentro é a mesma? Só se considerares o sobrealimentador como parte da máquina de combustão (que na verdade não é, é uma segunda máquina) e o ponto de admissão como o ar atmosférico, mas isso é uma arbitrariedade, uma questão de ponto de vista.

O "ideal" como referi é o valor para condição quasi-estática. É a massa que tens no cilindro se o motor rodar muito lentamente (quase parado), eliminando assim fenómenos dinâmicos.

[Nbz]

O que se discute é que na verdade não são melhores (por muito que nos queiram fazer engolir isso), são diferentes. E por exemplo isto

é muito discutível.

São é cada vez mais adequados à realidade dos europeus e japoneses. Mas vai lá vender motores turbinados no resto do mundo, boa sorte.

O que os outros países fazem não é relevante.
Motores turbinados são melhores. Isto é irrefutável e indiscutível.
Só porque nos EUA se utilizam carros com motores de avião não invalida o que eu disse.

São melhores porque têm mais rendimento e melhor rendimento, mais potência específica (ou melhor extraída mais facilmente), menos emissões, menor consumo, etc.

A contrapartida será a manutenção e a fiabilidade que fica "comprometida" pela existência de um maior número de peças móveis.

Isto é irrefutável.

Até podem ir buscar exemplos de motores atmosféricos incríveis e excepcionais que, existem. Mas isto não refuta o facto dos motores turbinados sejam melhores para o que se pretende, tendo em conta uma panóplia de factores.

[Drifter]

Um bom motor atmosférico também tem uma imensa disponibilidade.

É muito redutor resumir um motor à sua elevada potência.

E é verdade, é overated, é uma questão de prioridades, pessoalmente dizem-me pouco porque um motor é todo um conjunto de caracteristicas mas um motor rotativo não deixa, por causa disso, de ser bastante mais desportivo que o do A45.

Pouca rotação é bem vinda desde que não implique uma elevada complexidade mecânica.

O meu tom está sempre moderado, ainda não disse a ninguém coisas como: "A serio, nao te enterres mais".

Eu não fiquei ofendido, tu é que estás a partir do principio que sim.

Não é preciso irmos para esses mas qualquer um dos que falei usado e convertido para GPL é acessivel.

Também se pode desde que se chegue ao pretendido que é perceber que com a tecnologia actual se podia dispensar os bufadores se as marcas estivessem para aí viradas mas infelizmente o mercado vive mais de interesses comerciais que racionalidade.

Que carro é esse com binário tão cedo para as caracteristicas que tem?

Não tem problema nenhum, eu falei no geral quando abordei o tema das 16v fixas, como em tudo existem excepções e fico feliz que hajam, a maioria não é muito exemplar em disponibilidade comparado com outras soluções existentes no mercado.

Continuo sem perceber a questão da rotação, o V8 do Mclaren MP4-12C faz menos de 8000rpm, não é um motor desportivo? Isto da rotação não tem qualquer sentido nem lógica e não é por isso que se avalia um motor.

Mas não deixas de ser incongruente, se muita rotaçao é overated estares a dizer que um motor tem pouca rotaçao é ires contra ao que defendes.

Quanto ao motor que falei, e o chasso de um 1.4 da Citroën, 120nm as 3400rpm e 75cv as 5500rpm.


Quanto ao resto, adoro motores atmosféricos, V10 da BMW das melhores coisas que já conduzi, mas na realidade e para ir do lado A para o B, já pouco faz sentido um atmosférico num segmento B ou C, os turbos não devem nada e tornam os carros bem mais agradáveis.

[ESPRIT]

Ainda agora te expliquei porquê que o denominador não é fixo (segundo a definição tradicional), a massa de ar que cabe no cilindro depende directamente da sua densidade. Como é que aumentas a densidade do ar e dizes que a massa que cabe lá dentro é a mesma? Só se considerares o sobrealimentador como parte da máquina de combustão (que na verdade não é, é uma segunda máquina) e o ponto de admissão como o ar atmosférico, mas isso é uma arbitrariedade, uma questão de ponto de vista.

O "ideal" como referi é o valor para condição quasi-estática. É a massa que tens no cilindro se o motor rodar muito lentamente (quase parado), eliminando assim fenómenos dinâmicos.

Para puderes comparar rendimentos tens que simplificar como na maioria dos parâmetros. O denominador é fixo. Num motor atmosférico nunca consegues encher bem o cilindro, com a sobrealimentação consegues meter uma quantidade superior de ar. Esse ar tem menos densidade pelo aumento de temperatura, por isso associas o intercooler para diminuir a pressão e conseguires mais oxigénio na mistura. Consegues uma maior quantidade de ar do que a teórica podendo injectar mais combustível.

[ciber007]

Deixa lá..alguém acordou hoje de manhã decidido a disparatar e nós estamos aqui para os aturar não?

Acho que o tópico morreu logo no título. Enfim.

[Whisperdancer]

Oh Macedo, sabes que nao enganas ninguem, mais dia menos dia estas com o nome a laranja.

E não é que está mesmo?

[Cahib]

O nick do macedo tem uma cor que mete medo!

Foi aspirado ou turbinado?

[LinoMarques]

O nick do macedo tem uma cor que mete medo!

Foi aspirado ou turbinado?

Foi simplesmente kickado...


(... e não foi pelo turbo!!)

[evoluzione]

Sabes qual é a definição de rendimento volumétrico de um motor de combustão interna? (provavelmente a mais antiga e pensada para motores atmosféricos) É a relação entre a massa de ar dentro do cilindro em funcionamento e a massa de ar ideal em situação quasi-estática (sem perdas). Matematicamente traduz-se por massa de ar admitida/(volume do cilindro * densidade do ar). Por esta definição um motor sobrealimentado não tem necessariamente melhor rendimento volumétrico, porque se aumenta a massa de ar admitida também aumenta a massa de ar teórica por aumento da densidade do ar. Até vou mais longe: por norma os motores sobrealimentados têm menor rendimento volumétrico que os atmosféricos, que são normalmente mais optimizados.

Se entrarmos no conceito de energia gasta na bombagem, aí sim o rendimento aumenta drasticamente e é sempre superior a 100% (a pressão na admissão vai ser maior que no escape logo até empurra o êmbolo para baixo e produz binário sem combustão - é o princípio do motor a ar comprimido). Por isso disse que dependia da definição, e usam-se as duas dependendo do objectivo.

Sem complicar,a definição de eficiência volumétrica é a que o esprit deu. ;)

EM que condições é que a pressão de admissão é superior à de escape?

[SRLA]

Sem complicar,a definição de eficiência volumétrica é a que o esprit deu. ;)

EM que condições é que a pressão de admissão é superior à de escape?

Não vale a pena estar a dizer o que já disse. Posso adiantar que há autores que usam uma e autores que usam outra, depende e como já referi é uma questão de perspectiva e de aplicação. Se eu estiver a desenvolver a cabeça de um motor - que tanto pode ir para um atmosférico como turbinado - preocupa-me o rendimento volumétrico segundo a primeira definição que dei, isso sim é rendimento, a eficiência com que a cabeça consegue encher os cilindros. Não vou fazer uma cabeça e dizer "ai e tal tem rendimento de 180% mas só se for montada num motor sobrealimentado a pressão X ou Y", se a pressão for maior tem mais e se for menor tem menos. Rendimento quer-se um parâmetro adimensional no verdadeiro sentido da palavra.

Num motor sobrealimentado a pressão de admissão é normalmente superior à de escape (só se alguma coisa estiver mal é que não é).

[PMLRFC]

A questão é simples: a andar com calma (o que interessa para os testes de consumos e emissões) os motores turbo são mais económicos mas logo que se aumenta o ritmo não há vantagens nos consumos. Ou seja, para o utilizador, ter um 1.8 atmosférico ou um 1.4 Turbo é a mesmíssima coisa porque vão gastar quase o mesmo.

A Mazda sabe disso e por isso é que anda a apostar tanto nos atmosféricos porque têm uma margem superior de progressão na economia "do mundo real". Quem é que faz os 5l anunciados com um otto turbinado? Veja-se o Twinair, é um motor revolucionário e consegue emissões e consumos anunciados baixíssimos mas no mundo real gasta tanto ou mais que o 1.2 Fire

[Movyk]

Ainda agora te expliquei porquê que o denominador não é fixo (segundo a definição tradicional), a massa de ar que cabe no cilindro depende directamente da sua densidade. Como é que aumentas a densidade do ar e dizes que a massa que cabe lá dentro é a mesma? Só se considerares o sobrealimentador como parte da máquina de combustão (que na verdade não é, é uma segunda máquina) e o ponto de admissão como o ar atmosférico, mas isso é uma arbitrariedade, uma questão de ponto de vista.

O "ideal" como referi é o valor para condição quasi-estática. É a massa que tens no cilindro se o motor rodar muito lentamente (quase parado), eliminando assim fenómenos dinâmicos.

Estás a modificar o denominador porque te dá jeito. No mundo real, o denominador é relativo à pressão atmosférica, portanto com massa específica do ar a 1.2kg/m3...por muito que te custe aceitar

[evoluzione]

Num motor sobrealimentado a pressão de admissão é normalmente superior à de escape (só se alguma coisa estiver mal é que não é).

Isso era ouro sobre azul,o problema é que o que dizes de normal não tem nada.

É possível sim,mas esses são a excepção e não a regra.

TU já viste isso acontecer in loco?

[Movyk]

Isso era ouro sobre azul,o problema é que o que dizes de normal não tem nada.

É possível sim,mas esses são a excepção e não a regra.

TU já viste isso acontecer in loco?

Excepção?

Os motores turbo são conhecidos por não terem perdas por bombagem mas sim por terem potência extraída na bombagem, sendo um dos factos que faz com que o seu rendimento seja superior a motores NA.

[evoluzione]

Excepção?

Os motores turbo são conhecidos por não terem perdas por bombagem mas sim por terem potência extraída na bombagem, sendo um dos factos que faz com que o seu rendimento seja superior a motores NA.

OK ok,falamos aqui em cargas parciais de acelerador e regimes baixos onde são medidas e homologadas as emissões.

Mas essa história de não haver perdas na bombagem deixa de ser verdade, a fundo e assim que a egt levanta a backpressure é superior à pressão de admissão,e isto é o normal.

[Macavenco]

Pessoal,venho aqui para tentar perceber o que poderá ser melhor para uma determinada utilização.

O meu pai pretende um veículo para as suas voltas. Não são voltas muito grandes por regra, uma ida ao norte do país duas a três vezes por ano (<1000Km cada).
A maior parte do tempo será nacional com ae, sendo que até 35% será em cidade ou na aldeia.

Tinha pensado nos motores 1.2 (até perguntei num tópico de motores do Ibiza) ou algo por essa cilindrada.
Mas agora lembrei-me dos blocos mais pequenos a gasolina com turbo, os tais 1.0, 1.1, etc que existem em alguns modelos de utilitários.

A primeira questão é se valem mais a pena estes mais pequenos com turbo em relação aos "tradicionais" 1.2?

Depois se sim, se existem problemas crónicos conhecidos nesses motores?

Depois terei de procurar algo que agrade esteticamente :D

O meu pai gostou do Fiesta (1.0 ecoboost, certo?).


Isto será em mercado de usados.

Obrigado desde já.

[curandeiro]

Pessoal,venho aqui para tentar perceber o que poderá ser melhor para uma determinada utilização.

O meu pai pretende um veículo para as suas voltas. Não são voltas muito grandes por regra, uma ida ao norte do país duas a três vezes por ano (<1000Km cada).
A maior parte do tempo será nacional com ae, sendo que até 35% será em cidade ou na aldeia.

Tinha pensado nos motores 1.2 (até perguntei num tópico de motores do Ibiza) ou algo por essa cilindrada.
Mas agora lembrei-me dos blocos mais pequenos a gasolina com turbo, os tais 1.0, 1.1, etc que existem em alguns modelos de utilitários.

A primeira questão é se valem mais a pena estes mais pequenos com turbo em relação aos "tradicionais" 1.2?

Depois se sim, se existem problemas crónicos conhecidos nesses motores?

Depois terei de procurar algo que agrade esteticamente :D

O meu pai gostou do Fiesta (1.0 ecoboost, certo?).


Isto será em mercado de usados.

Obrigado desde já.

em relação ao ecoboost é já um motor com mais do que provas dadas quer de andamento quer de fiabilidade, existe mais económicos no que toca a consumos no mercado, por exemplo os 1.2 puretech da psa, mas o 1.0 conheço a versão de 100cv no fiesta e a de 125cv no focus, motores que cumprem muito bem e tem força desde baixa rotação o de 125cv em altas é bem melhor que o de 100cv.
O motor a puxar tem o barulho de um 3 cilindros não prima pela sonoridade, mas são motores fiáveis e de manutenção acessível