Alerta para falências - GM , Ford e Chrysler

[TubularBells]

Opinião pessoal,

Não desejo de forma alguma a bancarrota da GM, embora ás vezes o pareça demonstrar, apesar de tudo, são muitos postos de trabalho, logo, vidas em jogo.

No entanto, não me importaria nada que a Opel, finalmente se separasse do construtor.

[TURBO]

julgo que não é mais um caso de chular o governo e o zé povinho.

Num cenário de crise de liquidez a curto prazo, não. A falta de liquidez pode muito bem ditar a falencia técnica de qualquer empresa, por muitos activos e potencial que tenha, nesta crise "size doesn't matter", por muito grande que sejam se não tiverem cash, têm muito pouco.

Os activos estão depreciados e levariam tempo a vender, se alguém os comprasse. As vendas estão em queda acentuada e a operação vem por aí a baixo, meios libertos nem ve-los.

Pois, para tal tem que haver volume de vendas, seja pela qualidade dos produtos, politica comercial, marketing,etc, etc, interessa é liquidez, recentemente no semanário AutoSport vinha um artigo interessante sobre este tema, talvez já a antecipar esta crise na industria automóvel! e era analisado diversas situações financeiras/comerciais/objectivos/possibilidades de grupos e marcas automóveis a nível internacional e possíveis alterações de forças na mesma, e eram poucas muito poucas as marcas ou grupos com capacidade e vontade para fazê-lo, muita imobilidade e falta de arrojo em certas e determindas marcas e eis o resultado prático actual a nível global.

[Vectromania]

A General Motors se tivesse sido bem gerida em toda a sua vida... Oldsmobile, Cadillac, Buick...esse trio nem sei o que poderia ser hoje!

[deleted]

deleted

[Talha]

Ou bem que é bluff e a GM não está assim tão mal com o Wagoneer diz, ou então é mesmo capaz de ir ao tapete...

http://news.yahoo.com/s/ap/20081117/...congress_autos

WASHINGTON – Prospects dimmed on Monday for the $25 billion bailout that U.S. automakers say they desperately need to get through a bleak and dangerous December.
Though all sides agree that Detroit's Big Three carmakers are in peril, battered by the economic meltdown that has choked their sales and frozen loans, the White House and congressional Democrats are headed for stalemate over the government money that might go toward helping them.
Behind the logjam is a troubling reality for the car companies: Bailout fatigue has set in at the White House and on Capitol Hill, where many in both parties have spent the past few weeks being berated by constituents for agreeing to the $700 billion Wall Street rescue.
The new debate comes as the financial situation for General Motors Corp., Ford Motor Co. and Chrysler LLC grows more precarious. GM has said it could run out of cash by year's end without government aid.
A Senate auto bailout bill unveiled Monday noted that 355,000 U.S. workers are directly employed by the auto industry, and an additional 4.5 million work in related industries. That doesn't count the 1 million retirees, spouses and dependents who rely on the firms for retirement and health care benefits.
Still, not only has President George W. Bush made it clear he doesn't want to dole out any new aid for the automakers, congressional officials say his administration has privately informed top Democrats it won't even use at least half of that huge rescue fund approved last month to aid the financial industry.
The Senate Democrats' measure would carve out a portion of the Wall Street bailout money to pay for loans to U.S. automakers and their domestic suppliers, but aides in both parties and lobbyists tracking the plan acknowledge they do not currently have the votes to pass it.
The White House and congressional Republicans insist that any automaker bailout money instead come from redirecting a $25 billion loan program approved by Congress in September to help the industry develop more fuel-efficient vehicles. The GOP would lift restrictions on that money to speed it to the carmakers.
Democrats want to leave that money alone and give the industry an additional $25 billion from the financial bailout funds — for a total of $50 billion.
Majority Leader Harry Reid, D-Nev., said he would hold a vote this week on a bill that pairs the auto industry bailout with an extension of jobless aid. But in an acknowledgment of the long odds facing such a plan, Reid also laid the groundwork for a straight up-or-down vote on the more widely supported unemployment measure, which is probably all that can pass this week.
House Speaker Nancy Pelosi, D-Calif., has held off scheduling a vote on an auto bailout bill until it becomes clear whether such a measure can pass the Senate, where it would need a 60-vote supermajority to advance.
The Senate's proposed auto aid bill would provide loans with initial interest rates of 5 percent in exchange for a stake in the companies or warrants that would let the government profit from future gains. Loan applicants would have to give the government a plan for "long-term financial viability."
But the measure stops short of giving the government a say over the firms' operations through an oversight board or hard limits on executive compensation. While taking advantage of the program, the companies could not pay dividends or award bonuses to executives making more than $250,000 a year or give large "golden parachute" payments to top people.
A vote on the measure could come as early as Thursday.
"I ask my colleagues to show the American people that in the face of tremendous economic pain and uncertainty, we will not wait until January," Reid said as he opened a special postelection congressional session.
The White House, meanwhile, took pains to clarify its position on the bailout, saying the administration "does not want U.S. automakers to fail." But press secretary Dana Perino said the administration steadfastly opposes drawing funds from the $700 billion bailout plan to help Detroit.
President-elect Barack Obama has said he believes aid for U.S. carmakers is needed, but he hasn't specified where it should come from. He says the money should come as part of a long-term plan for the industry.
Sen. Carl M. Levin, D-Mich., who crafted the Senate Democrats' bill and spoke with Obama Monday, said the president-elect has "not signed off on any particular language or any particular approach" but generally backs loans to the struggling auto industry.
With all sides agreeing something should be done, Levin said, "There's a reasonably good chance that we can get this done this week."
Top House Democrats also were putting the finishing touches Monday on their own bill to provide auto industry loans in exchange for some sort of government stake in the companies, with strict limits on executive compensation, new environmental requirements and the elimination of dividends.
The chief executives of the Detroit auto companies and the head of the United Auto Workers union are to make their case for the aid Tuesday at a Senate Banking Committee hearing. The House Financial Services panel is to hold a similar session Wednesday.
But the package is a tough sell to the public. In a Gallup Poll conducted Nov. 7-9, only 20 percent said providing loans and other help to auto companies should be a top economic priority for President-elect Obama. Given five choices, aid to the auto industry tied with assistance for large financial institutions as least-favored options.
Most — 60 percent — said enacting stricter regulations for financial institutions should be a No. 1 goal. About half named helping homeowners, about the same number supported cutting taxes for the middle class, while a third cited a new economic stimulus package.
"The automobile industry, obviously, is of enormous importance in our country, and not to have the automobile industry would have very, very severe economic consequences," said Sen. Arlen Specter, R-Pa. But, he added, "The question that I would submit, and heard from my constituents: 'Who's next?'"
Some top Republicans are against any additional federal automaker help, no matter where it comes from.
"There's no indication that the car companies would do anything different than what they've been doing, which has been a big failure, which is why they need the bailout. And there's no reason to throw money at a problem that is not going to get solved," said Sen. Jon S. Kyl of Arizona, the No. 2 Republican.

[deleted]

deleted

[TubularBells]

Tubular - o que te leva a querer que a Opel tinha "pernas para andar" enquanto marca autonoma e sem os dinheiro da GM a entrar, R&D,etc..

Acho importante frisar que a Opel não passa em muitos casos de uma marca com um bocadinho mais que rebadges de outras marcas presentes lá fora...ou seja ajuda um bocado a amortizar os custos da coisa. Dado o que os próprios responsáveis dizem da marca, a sua posição e imagem, acho que sem um "big brother" não tinha muita viabilidade pu teria sérios problemas..

Sim, compreendo o que dizes, mas a questão é que a Opel, antes da GM a comprar era apenas e só, concorrente directa da... Mercedes! Com as politicas da GM, é que as coisas foram mudando, e a marca começou a dedicar-se aos baixos segmentos e afins.

Não esquecer que à não muitos anos a Opel tinha como topos de gama um Omega, e um Senator, hoje em dia tem... o Vectra... Isto para uma marca de origem alemã é muito mau.

Depois as fusões da GM, e a partilha de cada vez mais componentes, etc. só retira imagem e identidade à Opel, e sei de fonte segura, que tudo continua a ser estudado, projectado, e desenvolvido em Rüsselshein pela Opel, e a GM é que vai pegando nisso e aplicando como bem entende, e partilhando.

E isso obriga a que a própria casa mãe não tenha tanta liberdade para trabalhar (como até já teve, antes destas partilhas todas de componentes), pois se o equipamento ou material X vai ser para aplicar em chevrolets e buiks, e sendo estes vendidos bastante mais baratos, então tem que se cortar na qualidade, e como estar a fazer duas peças iguais, com acabamentos e qualidades diferentes sai mais caro que fazer apenas uma, ligeiramente melhor, mas sem chegar a Bom, então fazem apenas componentes, peças, etc. medianas para equilibrar a coisa, e para dar de uns para os outros.

Isto à 10 anos era impensável!

É que, verdade seja dita, quem ainda está a aguentar a GM, deve ser a Opel, porque as outras do grupo... enfim...

Por isso sim, gostava que a Opel se separasse da GM, porque tecnologia, qualidade e sabedoria, eles têm. E só trabalhando em electrónica, de alguma forma, ligado à marca, é que uma pessoa se apercebe de como se tem vindo a desperdiçar tecnologia e conhecimento.

[Talha]

Bem parece que os alemães não estão muito dispostos a ajudar a Opel...


http://www.spiegel.de/international/...591186,00.html

THE WORLD FROM BERLIN

Should Opel Get Life Support or Euthanasia?

A day after executives at ailing German automaker Opel met with Chancellor Angela Merkel to discuss a multibillion-euro bailout, commentators in the German media are skeptical. Most think it would be better to let the carmaker collapse than to save it.


As German politicians rush to outdo one another in their efforts to find a solution to the crisis facing automobile manufacturer Opel, editorial writers in German newspapers are finding a number of reasons to oppose government assistance for the Rüsselsheim-based General Motors subsidiary.
On Monday, German Chancellor Angela Merkel held a meeting with Opel executives in which she pledged to look into the possibility of using government money to offer the firm a €1 billion ($1.26 billion) in loan guarantees in the event of a collapse of its Detroit-based parent company. While Merkel was meeting with Opel executives, her political rival Frank-Walter Steinmeier, a Social Democrat who serves as foreign minister in the grand coalition government and is running as his party's candidate for chancellor, met with employee representatives of major German carmakers and union leaders.




But while Merkel was careful to refer to a potential Opel bailout as a "special case," precluding the possibility of any government relief for the industry as a whole, Steinmeier stressed the need to take care of workers across German industry. Today, in an interview given to the mass-circulation daily Bild, Steinmeier made a joint statement with Luxembourg Prime Minister Jean-Claude Juncker calling for a comprehensive, European Union-wide plan to protect jobs. "After the bailout of the banks we now need a protective shield for the workforce," Steinmeier told the paper.
But as Germany's political class springs to action, the editorialists at many of the country's newspapers are calling for restraint. The unfortunate result for Opel is criticism from both sides of the political spectrum. While economically liberal voices on the right might be expected to preach against special treatment for Opel as unwarranted government interference in the economy, even the normally pro-interventionist left is wondering why it should save Opel, which it sees as an incorrigible polluter.
Only once we go as far left as the Berliner Zeitung do we find a voice in favor of a bailout. But they go even farther, calling for a nationalization of Opel and the dismantling of the capitalist system. A bit more, perhaps, than Opel's executives had bargained for.


The center-right Frankfurter Allgemeine Zeitung writes:
"One decisive question remains unanswered: Is there actually a chance the patient will recover? Doubts are warranted. No one knows how quickly the loan will be needed. Federal and state politicians cannot realistically assess that chances that parent company General Motors, which has owned Opel for 80 years, will go bankrupt."
"The auto managers in Detroit have brought this venerable German brand to the brink of ruin through decades of unparalleled mismanagement. They alone are responsible for saving their own business, along with all its subsidiaries, from collapse. Opel is so closely connected with General Motors that it would be almost impossible to disentangle it from the network. They share common platforms; Opel develops for America and gets technology and models from a subsidiary in South Korea. Earlier mistakes on the part of General Motors should not be retrospectively legitimized with taxpayer money from Germany. That would also be a bitter outcome for Opel's 26,000 employees."


The right-wing Die Welt writes:
"The question of whether (a bailout) will really save Opel in the long-term is taking a backseat. The German automaker's operations are so integrated into General Motors's worldwide business that it is hardly possible to conceive an independent future for it without a recovery of its American parent. There would have to be huge chunks of taxpayer money dedicated on both sides of the Atlantic to secure Opel's survival in the conglomerate. And even then, steep job cuts are unavoidable, given the overcapacity in the plants and the shortcomings in the product pipeline."
"This is how grim things are: Going into bankruptcy in the event of a collapse would not only be the cheapest option, it would also offer the chance -- through finding a new investor or through a merger with another European automaker -- of creating durable, competitive jobs at Opel's work centers. The idea that the government can stop a market correction is an illusion."


The left-wing Berliner Zeitung writes:
"It's extremely lucky for capitalism and for its devotees that the failure of state-organized socialism was so categorically documented during its collapse 20 years ago. Now, as capitalism is failing, it occurs to virtually no one to try again with another system. Opel, therefore, will not be nationalized."
"It would probably serve Opel well if it separated from its parent company, General Motors. For Opel's crisis finds its origins not in the recent tumult of financial markets, but rather in a corporate strategy that has been categorically failing for years. According to the principles of the market economy, General Motors must go bankrupt on account of its management failures. Yet the consequences would be so disastrous for the American economy that even there the state is intervening in a way contrary to the system. In any event it is crucial that state help for Opel in Germany does not become a subsidy for General Motors."
"Still, the crisis couldn't be that great if the government's coalition partners are finding time and reason to pursue their little rivalries. (Chancellor) Angela Merkel quickly made the Opel-crisis into a top priority once she got the impression that her Social Democratic colleagues (Finance Minister) Steinbrück and (Foreign Minister) Steinmeier would dominate the debate about solutions. It's less than a year until national elections, and, looking from today, the elections will also revolve around the question of which coalition partner is the more able crisis manager. Given the profound problems with the market economy, one could well imagine that in order to keep their promise of enduring prosperity, they might put the whole question of the economic system to a vote. But not even the Left Party has the heart to do that."


The center-left Süddeutsche Zeitung writes:
"Who will be the next in line after Opel to ask for state support? Ford, Daimler-Benz, BMW, auto suppliers? No part of the industry is safe from the threat; all sectors are at risk. The only thing that is certain is that the state's ability to save companies from collapse is limited -- and the sums now being spent to try to do so will in the end fall to the citizenry in the form of higher taxes, growing debt-burden and rising inflation. One could call this a return to normalcy. It at least constitutes a permanent crisis."







"Hundreds of large corporations have gone under in the past, often with negative consequences for workers, and yet so far there have always been others to take their place. Why should a few companies -- and why these, and why now -- have their existence guaranteed? Why should the state prolong their lives? And how alluring is a bailout whose effect can only be to prolong agony, when we know that the auto industry is like a new form of coal-mining?" "The economy doesn't even need oil, but could rather, without further ado, transfer the money it makes from oil into alternative energy, if the profits were agreeable. In capitalism's perfect indifference with regard to the raw materials with which it works, there lies a considerable amount of hope."
-- Christopher Glazek, 1:15 p.m. CET

[Zen]

Será que vão passar os ROBOTS à pré-reforma?!...

[Alpiger]

Se fosse ao Governo Alemão, aprovaria sim um financiamento a um grupo automovel ou financeiro alemão, para comprar a OPEL e esta passar a ser uma marca independente da GM.

[Unreal]

Se fosse ao Governo Alemão, aprovaria sim um financiamento a um grupo automovel ou financeiro alemão, para comprar a OPEL e esta passar a ser uma marca independente da GM.

Se a Opel com partilha de componentes já está mal, se fosse independente não seria ainda pior?

[MadDragon]

A empresa de energias renováveis SolarWorld anunciou hoje que pretende comprar a Opel, a atravessar uma situação díficil devido à quebra na procura de veículos, e transformá-la «no primeiro consórcio automóvel ecológico europeu»

Vamos ver Opel a andar a caroços de azeitona.

[Unreal]

A isso dá-se o nome de "publicity stunt".

[jomaso]

Sim, compreendo o que dizes, mas a questão é que a Opel, antes da GM a comprar era apenas e só, concorrente directa da... Mercedes! Com as politicas da GM, é que as coisas foram mudando, e a marca começou a dedicar-se aos baixos segmentos e afins.

Não esquecer que à não muitos anos a Opel tinha como topos de gama um Omega, e um Senator, hoje em dia tem... o Vectra... Isto para uma marca de origem alemã é muito mau.

Depois as fusões da GM, e a partilha de cada vez mais componentes, etc. só retira imagem e identidade à Opel, e sei de fonte segura, que tudo continua a ser estudado, projectado, e desenvolvido em Rüsselshein pela Opel, e a GM é que vai pegando nisso e aplicando como bem entende, e partilhando.

E isso obriga a que a própria casa mãe não tenha tanta liberdade para trabalhar (como até já teve, antes destas partilhas todas de componentes), pois se o equipamento ou material X vai ser para aplicar em chevrolets e buiks, e sendo estes vendidos bastante mais baratos, então tem que se cortar na qualidade, e como estar a fazer duas peças iguais, com acabamentos e qualidades diferentes sai mais caro que fazer apenas uma, ligeiramente melhor, mas sem chegar a Bom, então fazem apenas componentes, peças, etc. medianas para equilibrar a coisa, e para dar de uns para os outros.

Isto à 10 anos era impensável!

É que, verdade seja dita, quem ainda está a aguentar a GM, deve ser a Opel, porque as outras do grupo... enfim...

Por isso sim, gostava que a Opel se separasse da GM, porque tecnologia, qualidade e sabedoria, eles têm. E só trabalhando em electrónica, de alguma forma, ligado à marca, é que uma pessoa se apercebe de como se tem vindo a desperdiçar tecnologia e conhecimento.

Tubular nada garante que se a Opel tornasse independente teria mais sucesso do que dentro da GM. Na minha opinião mais depressa a Opel desaparecia do mapa do que ganhava essa "guerra". Na verdade a Opel está no seio da GM desde 1929.
Portanto, não existe Opel sem GM. Aliás nunca existiu.

in Wikipedia:

"Adam Opel GmbH (commonly known as Opel) is a German automaker, part of General Motors. The company was founded on 21 January 1863, and began making automobiles in 1899. Opel was acquired by General Motors Corporation in 1929 and continues as a subsidiary. Opel is part of GM Europe, and is GM's largest European brand, and with Vauxhall Motors in the UK, forms GM's core European business."

[Alpiger]

Se a Opel com partilha de componentes já está mal, se fosse independente não seria ainda pior?

A Opel poderia ser uma marca independente utilizando componentes comprados a terceiros mas produzir veiculos mais inovadores e com maior possibilidade de aumentar a sua quota de mercado.

Agora não sei até que ponto o Governo Americano aceitará financiar a GM, em falencia tecnica e a pedir um subsidio de 25 bilioes de USD, recuse a venda de um dos seus activos que lhe permitiria um significante encaixe de capital e diminuição de custos e pessoal.

[TubularBells]

Se a Opel com partilha de componentes já está mal, se fosse independente não seria ainda pior?

Neste momento pouco ou nada partilha... se calhar até é das que menos partilha componentes.

Agora, que sejam usados componentes desenvolvidos pela Opel, noutras marcas da GM, aí sim... Como é o caso de motores a gasolina, chassis/plataformas, etc.

Em relação a nunca ter existido sem GM:

Historia da Opel desde 1862 - Parte I (1862 - 1937)

•Em 1862, Adam Opel transformou o seu negócio artesanal numa empresa industrial. A máquina de costura e a bicicleta eram invenções radicalmente novas e foi assim que Opel começou, pela construção de máquinas totalmente inovadoras.

No fim do século, outra máquina revolucionária fez a sua aparição: o automóvel. Em 1899, antes mesmo de ter começado o século XX, Opel tinha adquirido uma fábrica de automóveis.

A fábrica situava-se no estado de Anhalt, na Alemanha, e pertencia a Friedrich Lutzmann. Os irmãos Opel (filhos de Adam) trabalharam em parceria com Lutzmann durante dois anos, enquanto desenvolviam a produção própria de automóveis em Rüsselsheim.

Em 1901, a família Opel dissocia-se de Lutzmann e, em 1902, começaram a produzir modelos franceses Darracq sob licença, que comercializavam sob o nome recém-criado de Opel-Darracq.

Em simultâneo, os irmãos Opel trabalhavam nos seus próprios projectos para tornar os carros mais seguros e acessíveis. No Outono de 1902, o seu primeiro projecto, o modelo 10/12 cv (cavalos-vapor), foi apresentado na Exposição de Automóveis de Hamburgo.

Para promover o transporte de pessoas de maneira eficaz, a companhia expandiu a sua linha de produtos em 1901, de forma a que esta incluísse as motocicletas.

Tal como provaram os sucessos dos anos seguintes, a jovem companhia automóvel estava no trilho certo. Em 1906 tinham já construído o seu milésimo veículo e o negócio desenvolvia-se rapidamente.

• O grande 'boom' ocorreu em 1909 com o modelo 4/8 cv, conhecido como o "Carro do Médico". A sua segurança e robustez eram apreciadas pelos médicos que, na altura, percorriam constantemente o país para fazer as suas visitas, cruzando estradas muito diferentes das actuais (as estradas planas eram uma raridade no princípio do século).

Por 3950 marcos podia-se adquirir o lendário "Carro do Médico", que custava metade do preço de qualquer outro modelo de luxo da época. Apenas em 10 anos, a Opel dera já um passo gigantesco para possibilitar a grande parte do público o acesso aos veículos motorizados.

O sucesso deste modelo e o advento dos sistemas de produção em série permitiu que, em 1914, a Opel tivesse ultrapassado os seus concorrentes, convertendo-se na maior produtora alemã de veículos automóveis.

• Em 1924, com um investimento de um milhão de marcos em ouro, a Opel introduziu a primeira linha de montagem em série na Alemanha, um processo revolucionário que trouxe vantagens substanciais aos clientes da Opel.

O primeiro modelo a sair das novas linhas de montagem foi o "Laubfrosch" também conhecido por "Raineta", um Opel 4/12 cv. Graças à descida dos custos, possível face ao aumento do volume de produção e ao acréscimo da procura, o preço inicial, já de si moderado, baixou de 4500 para apenas 1990 marcos, em seis anos.

Apesar da inflação geral, a Opel tinha contribuído, mais uma vez, para a acessibilidade de compra dos veículos automóveis. O carro já não era um artigo de luxo, caro e frágil para os abastados; estava a caminho de se tornar num meio de transporte seguro para todos.

Com uma cota de mercado de 37,5 por cento e 42.771 unidades vendidas, a Opel consolidou-se como a maior construtora de automóveis na Alemanha, em 1928.

Muito do seu sucesso deveu-se à estratégia comercial adoptada. No início do Verão de 1929, a Opel tornou-se na primeira companhia automóvel a estabelecer uma seguradora e uma empresa de financiamento para vendas a prestações.

Por esta altura, a Opel atraiu atenções com o seu programa pioneiro de propulsão a foguete RAK. Com os RAK 2 e 3 bateram-se recordes de velocidade em pista e com o RAK 1, o avião Friedrich, efectuou-se um primeiro voo bem sucedido.

• A crise económica dos anos 20 levou os irmãos Opel a procurar um sócio capaz de reforçar a estabilidade da companhia. Em Março de 1929, associaram-se à General Motors (GM). A maior empresa automóvel do Mundo tornava-se, assim, na accionista maioritária da Opel, dando-lhe no entanto, total autonomia.

A Opel passava a centrar-se unicamente na produção automóvel, conseguindo não só solidificar a sua posição no mercado mas também expandi-la.
Em meados dos anos 30, a companhia era a maior produtora automóvel da Europa e em 1935, produziu, pela primeira vez, mais de 100.000 veículos, um número que incluía 25.000 camiões ligeiros da Blitz, construídos na nova fábrica de Brandenburgo.

No mesmo ano, produziu o lendário Opel Olympia, o primeiro carro alemão fabricado em série com estrutura e carroçaria totalmente chapeadas.

Paralelamente, a Opel ia acumulando sucessos de vendas internacionais. A ligação à GM tinha-lhe aberto o acesso ao mercado mundial, possibilitando o estabelecimento de novas sucursais no Japão, na China e em vários países da América do Sul.

Durante este período, a capacidade de produção de bicicletas tinha baixado regularmente a favor do aumento constante da procura de carros de passageiros e, em 1937, a Opel vende esta área de negócio à NSU. Até à data, a Opel tinha produzido cerca de 2,6 milhões de bicicletas.

in: www.opel.pt

[jomaso]

Tubular a Opel tem mais anos de GM do que Opel originalmente alemã e se nos singirmos aos automóveis que no fundo é a essência da Opel, essa diferença ainda é maior.
Na minha opinião referir-se o tempo pré 1929 é falsear as coisas. Os anos de ouro da Opel foi a GM que os fez e não o contrário.
Bem sei que a GM cometeu muitos erros nas últimas 2 décadas e não foi só na Opel, veja-se a Saab.
Mas para mim o maior problema da Opel foi que quando as outras 2 marcas alemãs (VW pela Audi e a BMW) foram atrás da rainha Mercedes, a Opel não os acompanhou e ficou para trás, sendo hoje quase o patinho feio dos alemães. Logicamente que aqui a culpa foi da GM que nunca investiu inteligentemente na marca. Aliás a GM tinha cerca de 40 marcas automóveis e uma das coisas que eu noto é que eles quase que homogeneizaram as marcas, tornando-as todas muito parecidas não só em termos de tecnologias mas também de clientes alvo.

[TURBO]

O governo alemão anunciou que irá conceder à Opel, um empréstimo de mil milhões de euros, para fazer face à actual crise económica por que atravessa a indústria automóvel.

Para conceder o empréstimo, a chanceler alemã, Angela Merkel, estipulou que o dinheiro não deve sair da Alemanha e só pode ser usado para auxiliar as operações da marca na Alemanha.

Recorde-se que o governo alemão tinha rejeitado o pedido de ajuda de 40 mil milhões de euros solicitado pela Opel.

A marca Alemã, subsidiária da norte-americana General Motors, tem sido bastante afectada pela crise que se instalou na indústria automóvel.

Durante este ano, as vendas da Opel caíram 14%, uma quebra superior aos 6% verificados no mercado europeu, segundo a ACEA, associação que representa os construtores na Europa.

Em http://www.autoportal.iol.pt/noticia.php?id=1014535&div_id=1660

[TURBO]

Tubular a Opel tem mais anos de GM do que Opel originalmente alemã e se nos singirmos aos automóveis que no fundo é a essência da Opel, essa diferença ainda é maior.

Na minha opinião referir-se o tempo pré 1929 é falsear as coisas. Os anos de ouro da Opel foi a GM que os fez e não o contrário.

Bem sei que a GM cometeu muitos erros nas últimas 2 décadas e não foi só na Opel, veja-se a Saab.

Mas para mim o maior problema da Opel foi que quando as outras 2 marcas alemãs (VW pela Audi e a BMW) foram atrás da rainha Mercedes, a Opel não os acompanhou e ficou para trás, sendo hoje quase o patinho feio dos alemães. Logicamente que aqui a culpa foi da GM que nunca investiu inteligentemente na marca. Aliás a GM tinha cerca de 40 marcas automóveis e uma das coisas que eu noto é que eles quase que homogeneizaram as marcas, tornando-as todas muito parecidas não só em termos de tecnologias mas também de clientes alvo.

Um aglomerado de marcas a nível internacional(GM), com os pressupostos cada vez mais selectivos do mercado automóvel internacional as vantagens deste cada vez mais se esgotam.

[TURBO]

A Mazda anunciou a aquisição de 20% das acções da Ford Motor Company na Mazda através de uma operação em bolsa.

Como resultado desta operação, a Ford deixa de ter uma posição maioritária de 33,4 por cento das acções, reduzindo a sua presença no capital da Mazda para 13 por cento. Apesar disso, a Mazda garante que as duas companhias pretendem continuar a parceira estratégica existente há quase 30 anos.

"A venda das acções da Mazda pela Ford não vai alterar em nada a estratégia delineada para a Mazda e vamos continuar a acelerar o incremento da imagem da marca e a busca de inovadoras soluções para menores custos" referiu o Presidente e CEO da Mazda, Hisakazu Imaki.

"Continuaremos a nossa parceria estratégica através de 'joint ventures'
com a Ford, mantendo a partilha de plataformas e motorizações."

De acordo com a marca Nipónica, a venda das acções da Ford na Mazda será realizada através da Mazda e do grupo de parceiros estratégicos de negócio da Mazda, cada um deles adquirindo uma parte daquelas acções.

Em http://www.autoportal.iol.pt/noticia.php?id=1014467&div_id=1660

Eis talvez a hipótese real pela qual a Ford americana terá mais hipóteses de sobrevivência enquanto fabricante histórico de automóveis, contráriamente aos seus rivais internos, existência de participação em marcas automóveis no estrangeiro (Mazda, Volvo e Ford no continente europeu) que conseguiram manter/ampliar a sua quota de mercado bem como a suas linhas de orientação enquanto marcas automóveis para o consumidor, através de produtos adaptados à nova realidade do mercado, sempre em mudança técnica, energética, ambiental, marketing, consumidor, design, etc, etc.

[Vectromania]

Alemanha: Solarworld quer comprar a Opel por mil milhões de euros



Berlim, 19 Nov (Lusa) - A empresa de energias renováveis SolarWorld anunciou hoje que pretende comprar a Opel, a atravessar uma situação díficil devido à quebra na procura de veículos, e transformá-la "no primeiro consórcio automóvel ecológico europeu".


A prosposta da Solarword, que tem sede em Bona e planeia, constroi e instala instalações fotovoltáicas e de energia aeólica, abrange as quatro fábricas da Opel na Alemanha e o centro de pesquisa em Ruesselheim.


A SolarWorld, numa "Corporate News" enviada à Bolsa de Frankfurt, afirma que está em condições de pagar 250 milhões de euros em dinheiro e que pretende obter mais 750 milhões de euros através de uma linha de crédito a obter com um aval do governo alemão.


Condição prévia para a Oferta Pública de Aquisição (OPA) sobre a Opel é a completa separação da empresa da casa-mãe, a norte-americana General Motors.


Além disso, a SolarWorld exigirá uma verba de compensação de 40 mil euros para manter todos os posto de trabalho, no total de cerca de mil milhões de euros - a Opel tem quase 26 mil trabalhadores na Alemanha -, valor igual ao preço de compra, o que redundaria na aquisição da marca automóvel a custo zero.


Um porta-voz da Opel Europa, em Ruesselsheim, recusou-se a comentar a notícia, que surpreendeu a maioria dos analistas alemães, devido ao facto de a SolarWorld não ter uma boa solução financeira.


"É uma excelente manobra publicitária, mas nada mais", disse Holger Scholze, comentador especializado em assuntos bolsistas da cadeia de televisão alemã n-tv.



Altos responsáveis da Opel estiveram reunidos na segunda-feira, em Berlim, com a chanceler Ângela Merkel, para debater a hipótese de um aval do governo à empresa, que está a ser afectada por uma pronunciada quebra na procura de veículos, tal como outros fabricantes automóveis.


Merkel prometeu uma resposta do executivo antes do Natal, mas pôs a condição de qualquer ajuda à Opel reverter apenas para a empresa na Alemanha, e não para a General Motors nos EUA, que está em situação particularmente difícil.


INFO RETIRADA DO SITE DA RTP

[JARD70]

E a ajuda vem a caminho, falta perceber em que moldes e quais as verbas...

Senadores Democratas e Republicanos chegam a acordo para ajuda ao sector automóvel

Um grupo de senadores norte-americanos chegou a um acordo bipartidário para as ajudas a conceder às fabricantes automóveis dos Estados Unidos, anunciou hoje uma asessora do senador democrata Carl Levin, citado pela agência Bloomberg.


Segundo um e-mail enviado pela assessora Tara Andringa, citado pela Bloomberg, os detalhes do plano ainda não estão disponíveis.

O senador Levin e os seus cloegas Debbie Stablenow (democrata), George Voinovich (republicano) e Kit Bond (republicano) agendaram uma conferência de imprensa para as 14h30 de Washington (19h30 em Lisboa).

Os líderes de ambos os partidos no Congresso ainda não se pronunciaram a favor do plano.

Estas notícias foram bem recebidas pelos investidores, estando os títulos das três maiores fabricantes automóveis dos EUA, a General Motors, a Ford e a Chrysler, em forte alta na Bolsa de Nova Iorque.

[TURBO]

Recorde-se que a Ford já vendeu as marcas Jaguar e Land Rover à Tata Motors e que persistem os rumores de que a marca norte-americana estará à procura de um comprador para a Volvo.

Em http://news.automotor.xl.pt/?s=12&n=21277&nivel=3

Definitivamente uma marca com um potencial comercial e de rentabilidade a nível europeu superior, digamos se comparada com outras marcas europeias agregadas à GM (Opel, Saab), por força da sua linha actual de produtos, imagem e cultura da marca que na industria automóvel não sofreu excessiva ou definitivo revés perante este.

[pcg2001]

Os grupos automóvel norte-americanos, no seu mercado de origem, insistiram sempre em produzir os mastodontes habituais com os fantásticos V8 pushrod de cilindradas absurdas.

Deixaram à mercê dos japoneses o mercado dos carros mais compactos ("aquelas pandeiretas que os japas sabem fazer").

Neste momento estão "lixados com f" porque vende-se pouco e, desse pouco, vendem-se as tais "pandeiretas".

Ironicamente, esses mesmos grupos tb fabricam "pandeiretas" de qualidade e sucesso muito assinalável - vide Focus, Mondeo, Astra, etc... - mas noutros mercados.

Quer o Focus quer o Astra (com a marca Saturn ou Buick, não me recordo) são vendidos nos US. Já o mondeo, não sei. Claro que as vendas são baixas relativamente aos típicos carros americanos

[deleted]

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[Talha]

Sinceramente não estava a ver um plano destes não ir para a frente. Ainda bem que foi, até porque agora as 3 grandes vão ter que apresentar os business plan e garantir que vão passar a fazer produtos mais fuel-efficient

[SAM]

Opel pode ser comprada por empresa de E. Renováveis

Todos os dias chegam notícias acerca de transformações em empresas nas mais dirversas áreas, muito paticularmente no sector automóvel. Ontem surgiu a noticía no Diário Económico que a Opel poderia ser comprada pela SolarWorld, uma empresa de energias renováveis que pretenderia fazer da Opel o maior construtor do mundo em carros ecológicos. Não deixa de ser curioso que à ainda pouco tempo, assistiamos a fusões e aquisições e hoje, ao desmenbramento de certos grupos. A MAN que adquiriu a Scania e tem capital da WM, vai parar a produção devido à crise. Dizia um economista que á pouco tempo havia bancos que eram grandes de mais para serem comprados e hoje são grandes de mais para serem salvos. Ontem assisti na televisão os CEO da Ford, GM e Crhysler, serem humilhados pelos senadores americanos quando lá foram pedir ajuda financeira. talvez com esta crise surga o aperecimento dos Davids, contra os Golias

[dysplay21]

por acaso nesse ponto das tres de detroit gostei que lhes tivessem atirado á cara algumas verdades.
Bem queriam passar a imagem que estao em crise por causa da crise global, mas tiveram de ouvir falar dos enormes erros que cometeram bem antes de haver crise.

[MadDragon]

Esta notícia já tinha sido colocada no tópico respectivo.

[MadDragon]

http://forum.autohoje.com/showthread.php?t=61911