Passo atrás nos eléctricos?

[reckoner00]

Harald Wester (CEO Maserati): Electric cars are "nonsense"

Citing statistics that suggest average power station efficiency means the average electric car requires 86g of CO2 to be produced to travel a kilometre in Europe, 110g/km in the USA and 191g/km in China.

Wester said: "All this discussion about zero emissions is nonsense. Nobody talks about the efficiency of how the battery is charged. It varies strongly from region to region, depending on how the energy is produced, nuclear, coal and so on, but even the best is not ahead of the internal combustion engine."

He conceded that Maserati could be forced to develop a hybrid powertrain option to meet stringent emissions legislation, especially in the US, but said: "It looks like something we will have to, but the only reason to do it is to meet regulations. We don't see it as a significant business.

"Diesel and CNG are the more obvious answers if CO2 is the focus. Both are more viable answers than hybrid. If they gave us a CO2 target instead of imposing technology then we would go that way.

"If we want a realistic solution to emissions then the regulators need to be more honest in how they calculate emissions. Electric cars are not the answer."

[RLTsport]

Isso é mesmo opinião de quem não quer mudar nada no seu modelo de negócio. As emissões de CO2 são altas nalguns países, mas podem ser muito reduzidas com aposta em energias renováveis. Isso interessa à grande maioria dos países que não têm petróleo e gás. O caminho é obviamente esse e dá cabo do argumento.

Por outro lado, o CO2 não pode nem deve ser a única preocupação. As emissões dos diesel foram já classificadas como cancerígenas pela Organização Mundial de Saúde, pelo que o caminho não deve ser esse.

O senhor que tenha lá paciência e trate de mudar o seu modelo de negócio - os eléctricos e híbridos estão para ficar por uns tempos.

[Bj40]

E vocês a darem-lhe...

Os eléctricos são para ficar?? Ficar onde? Eles ainda nem chegaram e tu já se fala em ficar, até parece que existe algum modelo de produção eléctrico digno desse nome para além do Nissan Leaf mas mesmo a esse chamar modelo de produção é bastante simpático.

[LuisNeves]

5 milhões de híbridos só da Toyota já vendidos, mais de 1 milhão por ano ao ritmo actual não são para ficar?

Os sucessivos lançamentos de várias marcas de híbridos e eléctricos não são para ficar?

Também a Toyota nos primeiros anos apenas vendeu umas dezenas de milhar de Prius, como agora está a acontecer com os eléctricos. É só esperar um bocadinho.

[Bj40]

5 milhões de híbridos só da Toyota já vendidos, mais de 1 milhão por ano ao ritmo actual não são para ficar?

Os sucessivos lançamentos de várias marcas de híbridos e eléctricos não são para ficar?

Também a Toyota nos primeiros anos apenas vendeu umas dezenas de milhar de Prius, como agora está a acontecer com os eléctricos. É só esperar um bocadinho.

Híbridos não são eléctricos, são híbridos.

[RLTsport]

Híbridos não são eléctricos, são híbridos.

São o que vem antes dos eléctricos...

[crash]

Continuando a temática, com exemplo do nosso país vizinho (es.autoblog)

¿Emite menos CO2 tu motor que las centrales eléctricas que alimentan al Leaf?

Mucho se está hablando últimamente de eléctricos, híbridos, alternativos... Pero hay una cuestión de fondo que poca gente es capaz de evaluar adecuadamente: crear coches eléctricos implica alimentarlos, y para generar esa electricidad hay que tirar de algún tipo de fuente.

Sobre el papel se tiende a considerar que la generación eléctrica crea menos CO2 en su proceso que el que puede generar un motor de combustión de un coche, y por ende, se entiende que los coches eléctricos son más interesantes, si se solucionaran todos los problemas de logística y técnica que ahora mismo los rodean.

Pero, ¿realmente es así? Vamos por partes para dar datos concretos sobre este problema. El primer dato que vamos a manejar es el impacto de CO2 emitido por kWh producido por las centrales eléctricas españolas. Este dato en España ronda los 0,28 kilogramos de CO2 por kWh producido.

Estamos por debajo de la media de emisiones de Europa, algo que viene dado especialmente por nuestro enfoque de generación eléctrica con energías renovables (centrales hidroeléctricas, aerogeneradores...).

Para recorrer 100 kilómetros, un Nissan Leaf, que es el modelo que vamos a tener en cuenta como vara de medir para los eléctricos, requiere un total de 13,8 kWh (conduciendo al ritmo de la homologación). Alimentado con nuestro mix energético actual, esto implica que recorrer 100 kilómetros con un Nissan Leaf implica emitir 3,86 kilos de CO2 en nuestras centrales eléctricas.

Comparemos esta cifra ahora con las de un modelo de combustión equivalente. Tomaremos un Volkswagen Golf de 105 caballos (por mantener el paralelismo en la potencia, prestaciones y espacio).. Este emite 114 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Esto equivale a 11,4 kilos de CO2 emitidos a la atmósfera cada 100 kilómetros recorridos.

Estamos hablando por tanto que, bajo nuestro mix energético, un Leaf emite tres veces menos CO2 a la atmósfera para un recorrido determinado.

Pero, ¿es siempre así?

No. Y ahí está la clave de que algunos países puedan demostrar que los vehículos eléctricos no son tan "ideales" como podrían parecer en un principio.

Si tomamos por ejemplo Reino Unido, donde en su mix energético tiene mucha más importancia el carbón, las emisiones medias de CO2 por kWh de electricidad suben hasta 0,54 kilos. De esta misma manera, bajo ese mix energético, el mismo Leaf generaría emisiones de hasta 7,45 kilos. Sí, obviamente siguen siendo inferiores a las del Golf.

Los más "defensores" de los combustibles fósiles líquidos para nuestros coches pasan por un planteamiento sesgado. Nos cuentan que el motor de nuestro coche alcanza eficiencias energéticas superiores a una central eléctrica alimentada por carbón. Este extremo es cierto (las centrales de carbón operan entre el 35 y el 38%, mientras los motores de combustión más afinados de la actualidad lo pueden hacer por encima del 40%).

Pero la realidad es que como el mix energético actual, sobre todo de países como el nuestro, el carbón no tiene tanto peso en el cómputo total, podemos asegurar a ciencia cierta que las emisiones combinadas de un eléctrico en su vida útil son inferiores a las de un coche de gasolina o diésel.

Además, en todos estos cálculos estamos despreciando el coste, en emisiones de CO2, de transportar el combustible hasta las gasolineras desde las refinerías, cosa que se hace en camiones con motores diésel, y que incrementan en casi un 20% el impacto en emisiones de CO2 de cada kilómetro recorrido.

Ciertamente, por otro lado, habría que considerar el ciclo completo de vida del vehículo, y no sólo su vida útil, ya que el impacto de su producción y achatarramiento también genera CO2, pero la realidad industrial es que la diferencia (si las baterías de litio se reciclan, tal y como se promete), es ínfima entre un coche con motor de combustión interna y un coche con motor eléctrico.

¿Una conclusión?

Más bien... una opinión, puesto que todo este tema es "muy opinable". Sea con vehículos puramente eléctricos, cargados a base de enchufe, sea con vehículos alimentados por hidrógeno (y ya sabes que aquí damos por hecho que es como vamos a acabar, visto lo visto), lo que estamos haciendo con ellos es trasladar el problema de las emisiones desde la industria del automóvil a la industria de la generación eléctrica.

Lo positivo es que, bajo nuestro mix energético actual, esto ya resulta en una mejora ostensible del 60% (o más) en las emisiones contaminantes por cada kilómetro recorrido con nuestro coche. Y existe otra ventaja estratégica: resulta más fácil cambiar el mix energético de manera progresiva y "legislada", para reducir las emisiones, que tratar de cambiar la flota automovilística completa de un país.
Es decir, será más fácil para un buen gobierno (qué difícil es encontrar uno de esos...), legislar y crear una estrategia para que el mix energético produzca cada vez menos CO2, que tratar de convencer a todos los ciudadanos de un país a que cambien su coche por uno energéticamente más eficiente.

Como todo, los problemas de los coches de "emisiones locales cero" (sean a baterías, sean a base de hidrógeno), no están tanto en estos aspectos, sino en la pura logística. Si algún día se llega a crear una infraestructura de hidrógeno (o de recarga eléctrica, algo que dudamos), capaz de llegar hasta cada actual gasolinera, puedes dar por seguro que los motores que queman combustibles fósiles desaparecerán más rápido de lo que imaginas.

Por suerte, si es el hidrógeno el que se queda con nosotros, los motores de ciclo Otto tendrán una pequeña, pequeñísima, esperanza de subsistir como alternativas prestacionales, cambiando sus sistemas de inyección.

[RLTsport]

Essas contas pecam por serem utilizados os consumos homologados (e respectivas emissões) dos carros a gasolina e diesel. Uma consulta ao spritmonitor, ou similares, mostra que os consumos reais (e respectivas emissões) são muito superiores. Isso apenas dá mais peso às conclusões, e o panorama melhorará ainda mais no futuro à medida que as renováveis se vão implantando nos vários países.

[PegadaEco]

Sim, os carros eléctricos vieram para ficar. Mas o futuro não é aqui e agora, embora comecem a aparecer alguns exemplos, como o caso do Fiat 500e que será lançado no mercado norte-americano já em Julho desde ano, como se pode ler no texto da Wikipédia: "The production version, called Fiat 500e was unveiled at the November 2012 Los Angeles Auto Show.^[89] Deliveries are scheduled to begin in California by July 2013.^[90] The U.S. rollout will then continue to other states with mandates of sales of zero emission vehicles, but Fiat-Chrysler does not have plans to make the 500e available in Europe.^[91]"

Aos poucos se vai chegando à produção e venda dos carros elétricos mas será certamente um caminho mais longo do que se espera. Se derem uma vista de olhos no artigo publicado no site da MIT "Can we really run the world on 100% renewables" verificam que essas e outras questões relativas às energias renováveis colocam outro tipo de problemas. Com os carros GPL as emissões de CO2 reduzem em 14%, já não é mau e os caminhos esses fazem-se devagar e resolvendo um desafio de cada vez. Para já o maior dos passos é o da mudança de mentalidades. Até diria que este tipo de debates como li aqui são muito saudáveis e espero ter contribuído de forma positiva.

[crash]

Mas sabes que o 500e só existe porque o estado da California obriga os construtores a terem veículos de emissão 0, de modo a cumprirem os requisitos California Air Resources Board's zero-emissions vehicle ?
E para já apenas vai ser vendido lá. Não nos EUA, mas apenas no estado da California.
E o Marchionne já disse que vai perder dinheiro com todos eles, à volta de $10000 dolares por unidade.

Apesar de haver hoje em dia bastante mais oferta, o carro eléctrico ainda é uma curiosidade tecnológica. Ainda não tem o poder de cativar as massas.
E para o comprarem, só se fizerem como na Noruega, onde retiraram doses massivas de impostos e outras taxas associados ao carro, e daí o bom momento de forma do Leaf por aqueles lados.
E temos a surpresa inicial do Model S da Tesla, mas estamos a falar de um carro de 70-100 mil dólares, pelo que é apenas uma gota no oceano.

Curiosamente nos EUA, este ano, as vendas dos outros carros "verdes", como os hibridos, estão a cair, apesar do mercado geral continuar a subir. Os americanos este ano não estão muito virados para o Prius... Mas as vendas do Leaf, curiosamente, estão a subir, desde que iniciaram a produção localmente e, claro, abateram mais uns milhares de dolares no preço. Mas mais uma vez, é uma gota no oceano... 5400 carros nos primeiros 4 meses vs os mais de 100 000 Altimas, que é o modelo mais vendido da Nissan por lá.

A outra esperança para os eléctricos, a China, também não existem boas notícias. Prepara-se para ser o maior mercado mundial auto, mas mesmo com os esforços do governo chinês no sentido de electrificar o parque automóvel, as vendas também continuam lá em baixo sem descolar.
REsultado: tudo a virar-se para a injecção directa, sobrealimentação e pesos mais contidos para controlar emissões nas mega-cidades como Pequim e Shangai.

E mesmo com as duras metas de emissões na Europa e consumos nos EUA que deverão entrar em vigor no final desta década ínicio da próxima, os construtores estão a investir não em eléctricos puros, mas na procura de tecnologias que elevem a eficiência dos motores de combustão interna, redução de peso e atrito dos automóveis.
Apesar disso, maior parte dos construtores admitem ter nas suas futuras gamas, algum tipo de hibridização para mais facilmente conseguirem os requisitos impostos.
E claro, os carros eléctricos estarão lá.

Daquilo que vou observando, tendo em conta o fluxo de informação que vai saltando cá para fora, teremos um mix bem maior de propostas motrizes durante os próximos 10/15 anos. Um modelo poderá ter motor otto, diesel, algum tipo de hibrido e 100% eléctrico

Mas as tabelas de vendas continuarão a colocar os "obsoletos" modelos com apenas e só motores de combustão interna no topo. Isso é o que vejo em todos os cenários previstos pelos construtores de grande volume

[crash]

Better Place announces bankruptcy, board says it 'stands by the original vision'

It came as a shock when Better Place founder Shai Agassi was ousted as CEO last October, but today's announcement that the company will enter bankruptcy proceedings is a little less of a surprise. After all, since Agassi left, there have been layoffs, another CEO departure and a shut-down of operations in the US and Australia.

In Lod District Court in Tel Aviv, Israel today, Better Place filed a motion "to ask for the dissolution of the company and the appointment of a temporary liquidator." The reason is that the company is too broke to continue operations. The company's Board of Directors issued a statement that says, in part:

This is a very sad day for all of us. We stand by the original vision as formulated by Shai Agassi of creating a green alternative that would lessen our dependence on highly polluting transportation technologies. ... The technical challenges we overcame successfully, but the other obstacles we were not able to overcome, despite the massive effort and resources that were deployed to that end.

You can read the full statement below.

From its beginning in 2007, Better Place had difficulty getting automaker partners to develop vehicles that could take advantage of the company's battery swap stations (the Renault Fluence was the only vehicle that was built with BP's swapping in mind). BP also has a network of standard electric vehicle chargers, but the company's claim to fame was the swap stations. Today's announcement doesn't mean the end of battery swaps in general. Tesla Motors, while officially a strong proponent of Supercharging, has at least made hints that some sort of battery swapping may one day be possible with its electric cars.

in autobloggreen

[XlPower]

É pena, mas acho que neste caso não é um passo atrás nos veículos eléctricos. Acho que este não era o caminho. O caminho é o carregamento rápido de baterias. Isto era uma coisa demasiado cara, limitativa, e ainda por cima deixava os donos dos carros de pé atrás, porque nunca sabiam as condições da bateria que estavam a receber.

Imaginem vocês que têm uma bateria que sabem que tem autonomia de 200 kms. Vão a uma estação destas e tanto podem receber uma bateria com autonomia para os mesmos 200 kms, ou para apenas 100 kms (mesmo sendo iguais, as baterias vão perdendo autonomia), ou seja, nunca sabem com o que contar, a vossa rotina pode ter que ser alterada, etc.

Os fabricantes também teriam que construir os carros para prever este tipo de baterias, e ainda o sistema para as poder trocar.

[crash]

É pena, mas acho que neste caso não é um passo atrás nos veículos eléctricos. Acho que este não era o caminho. O caminho é o carregamento rápido de baterias. Isto era uma coisa demasiado cara, limitativa, e ainda por cima deixava os donos dos carros de pé atrás, porque nunca sabiam as condições da bateria que estavam a receber.

Imaginem vocês que têm uma bateria que sabem que tem autonomia de 200 kms. Vão a uma estação destas e tanto podem receber uma bateria com autonomia para os mesmos 200 kms, ou para apenas 100 kms (mesmo sendo iguais, as baterias vão perdendo autonomia), ou seja, nunca sabem com o que contar, a vossa rotina pode ter que ser alterada, etc.

Os fabricantes também teriam que construir os carros para prever este tipo de baterias, e ainda o sistema para as poder trocar.

Tenho de concordar.
O swap de baterias é uma solução "tapa-buracos", pelo menos até as questões associadas ao carregamento ou até capacidade forem ultrapassadas.
E dado que implica que se projectem os automóveis de determinada forma de modo a serem compativeis com tal sistema, limitaria imenso os construtores na projectação dos seus veículos.

[PMP1337]

Electric carmaker Tesla pays off U.S. loan

(Reuters) - Electric carmaker Tesla Motors Inc (TSLA.O) on Wednesday paid off its U.S. Department of Energy loan nine years earlier than required, using money raised last week in a stock and debt offering.
The automaker said on Wednesday that it wired $451.8 million to repay the full loan with interest.
"I would like to thank the Department of Energy and the members of Congress and their staffs that worked hard to create the (Advanced Technology Vehicle Manufacturing) program, and particularly the American taxpayer from whom these funds originate," Tesla Chief Executive Elon Musk said in a statement. "I hope we did you proud."
Republicans have criticized the Obama administration's support of new-technology companies, including struggling automaker Fisker Automotive Inc, as well as electric battery maker A123 Systems and solar panel maker Solyndra. Both A123 and Solyndra filed for bankruptcy.
DOE officials heralded the Tesla payoff in a press release.
"When you're talking about cutting-edge clean energy technologies, not every investment will succeed - but today's repayment is the latest indication that the Energy Department's portfolio of more than 30 loans is delivering big results for the American economy while costing far less than anticipated," U.S. Energy Secretary Ernest Moniz said.
Moniz said more than 90 percent of the loan loss reserve Congress established remains intact, while losses represent about 2 percent of the overall $34 billion portfolio.
DOE first offered loans to Tesla and other automakers in June 2009, when the companies could not arrange financing through public markets during the recession.
The DOE's $465 million loan, received in 2010, allowed Tesla to open its plant in Fremont, California, and build the Model S electric car, which recently received a near-perfect score from Consumer Reports magazine and starts at $70,000 before a federal tax credit.
The payoff was more good news for a company that reported its first quarterly profit earlier this month.
Musk, a billionaire who owns 27.5 percent of Tesla, said on Monday that the company would repay the loan.
Tesla was funded privately through its first seven years after its 2003 founding, and it received the DOE loan as part of the advanced technology vehicle manufacturing program.
After making payments last year and the first quarter of this year, Tesla said it repaid the balance of its loan using a portion of the almost $1 billion raised last week in stock and notes offerings.

Electric carmaker Tesla pays off U.S. loan | Reuters

[mmiigguueell]

É certo que os carros eletricos são o futuro.

A questão é quanto tempo teremos de esperar até os deixarem ser o futuro JÁ.

É que há muitos interesses na continuação do mais que obsoleto motor de combustão!(PETROLEO)

[crash]

Está a ser interessante acompanhar a Tesla.
Apesar de terem apresentado lucro pela primeira vez num quadrimestre na sua ainda jovem existência, ainda têm de provar que podem ser sustentáveis, principalmente após saber-se que o lucro obtido provém sobretudo da vendas de créditos de carbono e não da venda de automóveis em si.

O sonho de massificar o carro eléctrico, a meu ver, não pode ser o caminho a trilhar pela Tesla nos próximos anos.
O Model S está a vender bem, e ainda por cima, nas versões mais caras, com os consumidores a largarem entre 80-100 mil dólares pelo carro.
Provavelmente devem conseguir os tais 20 mil carros/ano, o que não deixa de ser um feito, pois estamos a falar de vendas ao nivel de coisas muito mais baratas como um Leaf ou um Volt (isto no mercado americano).

O que é certo, é que nem eles podem ficar dependentes da vendas de créditos para lucrar a longo prazo, nem de esperar por bons resultados na bolsa, como aconteceu nos últimos tempos e que permitiu pagar 9 anos antes o empréstimo governamental.

Precisam de ampliar a gama mas a continuar a apostar em segmentos altos.
Acho que se tentarem ir atrás de grandes volumes, irão acabar por se enterrar.
Basta ver as vendas dos eléctricos "acessiveis" para se perceber que ainda não são as criaturas messiânicas que os seus construtores anunciavam.
Só que marcas como a Nissan e Renault não dependem destas criaturas para manterem-se no negócio automóvel.
Enquanto que a Tesla é uma marca totalmente dependente desta escolha motriz.

Os comentadores dizem que eles deverão continuar a apresentar lucros nos próximos 2, 3 anos, com a ajuda do Model S e Model X, a venda de créditos ou licenciamento da sua tecnologia, e depois, o Musk deverá querer vender a empresa (o homem tá focado na conquista do espaço), provavelmente à Daimler ou Toyota, que já pagam à Tesla para poderem usar a sua tecnologia.

[DeBeF]

Tudo se resume a um único inconveniente...o lobbie do petróleo!
Enquanto existirem reservas não é admissível que surjam outras formas de "combustível" de forma massificada.

[XlPower]

Pois, o problema é o Petróleo, e eles já mostraram serem capazes de derrubar regimes, fazer guerras, etc, para ter acesso ao petróleo.

[crash]

Tudo se resume a um único inconveniente...o lobbie do petróleo!
Enquanto existirem reservas não é admissível que surjam outras formas de "combustível" de forma massificada.

Mesmo com os cortes de preços que temos visto nos carros eléctricos (como acontece com a actualização que o Leaf sofreu), de pouco ou nada serviram para estimular as vendas.
Só mesmo na Noruega, em que o Leaf vê-se à venda com uma série de regalias fiscais, e borlas em estacionamentos e outras benesses, é que vimos o consumidor responder positivamente.

O problema não é o lobby do petróleo.
O problema é que o carro eléctrico para as massas não responde às necessidades e expectativas das ... massas.
Estamos a falar de veículos que tiveram todo o tipo de apoios estatais para os tornar mais competitivos aos olhos do mercado.
Mas mesmo assim, nops...

O Leaf tem o poder de dominar o mercado como o Prius domina nos hibridos.
Só que as vendas continuam muito abaixo do esperado, apesar de estarem a aumentar este ano (redução de preço e mais autonomia ajudam).
Ao contrário de um Prius, o Leaf ainda não permite, por si só, a sustentabilidade de todo o projecto.

E tendo em conta os futuros regulamentos no que toca a emissões/consumos, o facto de os construtores continuarem a apostar forte no desenvolvimento do motor de combustão interna, revela bem que no estado actual, não se podem comprometer a 100% com o carro eléctrico, com o risco de fecharem portas. Seria suicidio empresarial. Algo que a Renault-Nissan já devem ter percebido e por isso, já escalaram toda a sua demanda por veículos eléctricos para algo bem mais modesto que os ambiciosos planos iniciais.

Pelo menos na próxima década, deverá aumentar o número de eléctricos, mas continuarão a ser produtos de nicho.
Bom para a aritmética das emissões dos construtores, mas sem nunca serem os protagonistas.

[cuica]

O modelo que está a ser defendido para a mobilidade no futuro é que está errado, na minha opinião.
Carros mais pequenos, mais leves e mesmo veículos ultra-ligeiros deveriam ter mais ênfase, nua altura em que não é por acaso que na Europa e US há cada vez mais adeptos da bicicleta!!!
Mas para isso é preciso adequar as infraestruturas e dar, por exemplo, prioridade às pessoas nas cidades...

[DeBeF]

É verdade.
Mas os governos também não querem dar "tiros nos pés".
Quando uma boa fatia das receitas vêm directa e indirectamente dos automóveis (venda e utilização)

O modelo que está a ser defendido para a mobilidade no futuro é que está errado, na minha opinião.
Carros mais pequenos, mais leves e mesmo veículos ultra-ligeiros deveriam ter mais ênfase, nua altura em que não é por acaso que na Europa e US há cada vez mais adeptos da bicicleta!!!
Mas para isso é preciso adequar as infraestruturas e dar, por exemplo, prioridade às pessoas nas cidades...

[PMP1337]

Está a ser interessante acompanhar a Tesla.
Apesar de terem apresentado lucro pela primeira vez num quadrimestre na sua ainda jovem existência, ainda têm de provar que podem ser sustentáveis, principalmente após saber-se que o lucro obtido provém sobretudo da vendas de créditos de carbono e não da venda de automóveis em si.

O sonho de massificar o carro eléctrico, a meu ver, não pode ser o caminho a trilhar pela Tesla nos próximos anos.
O Model S está a vender bem, e ainda por cima, nas versões mais caras, com os consumidores a largarem entre 80-100 mil dólares pelo carro.
Provavelmente devem conseguir os tais 20 mil carros/ano, o que não deixa de ser um feito, pois estamos a falar de vendas ao nivel de coisas muito mais baratas como um Leaf ou um Volt (isto no mercado americano).

O que é certo, é que nem eles podem ficar dependentes da vendas de créditos para lucrar a longo prazo, nem de esperar por bons resultados na bolsa, como aconteceu nos últimos tempos e que permitiu pagar 9 anos antes o empréstimo governamental.

Precisam de ampliar a gama mas a continuar a apostar em segmentos altos.
Acho que se tentarem ir atrás de grandes volumes, irão acabar por se enterrar.
Basta ver as vendas dos eléctricos "acessiveis" para se perceber que ainda não são as criaturas messiânicas que os seus construtores anunciavam.
Só que marcas como a Nissan e Renault não dependem destas criaturas para manterem-se no negócio automóvel.
Enquanto que a Tesla é uma marca totalmente dependente desta escolha motriz.

Os comentadores dizem que eles deverão continuar a apresentar lucros nos próximos 2, 3 anos, com a ajuda do Model S e Model X, a venda de créditos ou licenciamento da sua tecnologia, e depois, o Musk deverá querer vender a empresa (o homem tá focado na conquista do espaço), provavelmente à Daimler ou Toyota, que já pagam à Tesla para poderem usar a sua tecnologia.

O Tesla está a vender bem não só por ser um carro eléctrico mas por ser um bom carro no geral é ganhar em muitos aspectos à concorrência. Tanto que cancelaram a versão mais barata porque quem compra o carro quer é a versão mais potente e com mais autonomia.
Ao contrario do Leaf o Tesla S tem um preço competitivo para os rivais a combustão, performance melhor, mais espaço, mais alcance(até carregar/encher).
O Leaf para alem disso não tem baterias tão boas, é feio e caro para o que é.

A tesla só não vende mais porque não produz mais. Mesmo na europa a edição signature esgotou na primeira semana e a lista de espera continua a aumentar.

[crash]

Apesar de algumas notícias positivas no mundo dos carros eléctricos, como as boas vendas do Model S, as vendas crescentes do Leaf após a revisão do modelo (mais autonomia, preço inferior) ou o interesse do UK no BMW i3 (aparentemente 6000 interessados, que ainda terá de encontrar reflexo em vendas durante 2014), no geral tem havido mais recuos que avanços.

Muitas "start ups" nos EUA já fecharam portas, como a Coda. A Fisker também está em doloroso processo de falência e aparentemente um dos poucos interessados na empresa é o sr. Bob Lutz que quer retirar todo o grupo motriz do Karma e substitui-lo por V8's do Corvette.

E recentemente mais algumas notícias:

UK's Future Car Challenge cancelled, reflecting low interest in EVs

The 2013 edition of the UK's Future Car Challenge year has been cancelled. The shut down may be as much of a reflection of less-than-expected electric-vehicle interest in the UK as it is a result of a sponsor unexpectedly pulling out, according to UK's Autocar.

The annual race of alt-fuel technology vehicles, which was put on by the Royal Automobile Club (RAC) and ran from Brighton to London, was partially a victim of infighting among race organizers. Still, electric car adoption has been "far slower than expected" and may ultimately be known as an "expensive diversion," according to the publication.

Last fall's winner of the Future Car Challenge was the Renault Zoe all-electric, which won the overall title by using the least amount of energy during the 63-mile race. Other vehicles winning various categories included the Vauxhall Ampera (the sister car of the Chevrolet Volt), the Mercedes-Benz E300 Hybrid and the Jaguar XJ_e.

Mercedes puts electric van program into 'hibernation'

Mercedes-Benz had said its all-electric Vito E-Cell cargo van had sufficient juice to keep the model as a viable transportation option, but the same apparently can't be said for Germans' appetite for the vehicle.

The Daimler division is putting future sales of the E-Cell on hold because of lack of demand, Car and Driversays, citing an interview with Mercedes-Benz van division chief Volker Mornhinweg. Just "a few hundred" E-Cell vehicles have been sold, causing the German automaker to put the model into "hibernation mode."

The Vito E-Cell has a single-charge range of about 81 miles and a top speed of 50 miles per hour as well as 80 horsepower out of its front-wheel drive set-up. In the spring of 2011, Mercedes-Benz and Paris-based rental company Europcar reached an agreement to have a few dozen E-Cells rented out on a trial basis in both Hamburg, Germany, and Paris, France.

in autobloggreen

[nokia71]

Apesar de algumas notícias positivas no mundo dos carros eléctricos, como as boas vendas do Model S, as vendas crescentes do Leaf após a revisão do modelo (mais autonomia, preço inferior) ou o interesse do UK no BMW i3 (aparentemente 6000 interessados, que ainda terá de encontrar reflexo em vendas durante 2014), no geral tem havido mais recuos que avanços.

Muitas "start ups" nos EUA já fecharam portas, como a Coda. A Fisker também está em doloroso processo de falência e aparentemente um dos poucos interessados na empresa é o sr. Bob Lutz que quer retirar todo o grupo motriz do Karma e substitui-lo por V8's do Corvette.

E recentemente mais algumas notícias:





in autobloggreen

Provavelmente não é assim como as noticias pintam. Tenho andado atento a este assunto da mobilidade elétrica e parece-me que algumas marcas europeias vão levar uma chapada forte dentro de pouco tempo.

Lembras-te do que aconteceu com a nokia á uns anos atrás quando foi surpreendida pelo crescimento dos asiáticos e dos americanos e agora anda a correr contra o prejuízo?
COm os carros parece-me que vais acontecer o mesmo.
Na china a tecnologia elétrica está a ter fortes investimentos e tem havido grandes desenvolvimentos. aquilo vais ser tecnologia que se vai semear por aquela enorme quantidade de marcas chinesas que tem aparecido nos últimos tempos e que tem contratado grandes designers que anteriormente tinham trabalhado para as grandes europeias.
O que falta para elas saírem da toca?
Que a Tesla se torne ainda num maior caso de sucesso tal como aconteceu com a Apple no caso dos smartphones. Podes pensar que a Tesla ainda não é suficientemente lucrativa, mas a verdade é que os chineses trabalham a preços muito mais baixos o que pode também baixar o preço destes carros.
E isso parece-me que deverá acontecer no próximo ano e depois vai ser ver as marcas europeias a correr atrás do prejuízo.
Temos que perceber que á mobilidade elétrica só ainda não avançou mais porque as marcas no geral pouco ou nada estão a investir.

[crash]

Citação à minha pessoa nuns posts mais acima

A outra esperança para os eléctricos, a China, também não existem boas notícias. Prepara-se para ser o maior mercado mundial auto, mas mesmo com os esforços do governo chinês no sentido de electrificar o parque automóvel, as vendas também continuam lá em baixo sem descolar.
REsultado: tudo a virar-se para a injecção directa, sobrealimentação e pesos mais contidos para controlar emissões nas mega-cidades como Pequim e Shangai.

Todas as estimativas feitas por governos de diversos países para a proliferação de carros eléctricos, ao abrigo de subsidios e incentivos, estão muitissimo longe da realidade.

Não significa que o carro eléctrico fique em coma ou morra.
Só acho que demorará bastante mais tempo que aquele estimado por toda a gente para se tornar realmente a criatura comum que todos esperavam que acontecesse durante esta década.

E dado o investimento por parte dos construtores em novas motorizações de combustão interna, não me parece que essa realidade mude a médio prazo.

Mesmo os hibridos estão a ter vida dificil no mercado.
Exceptuando o Prius, todos os outros hibridos existentes têm vida dificil, com vendas abaixo do esperado.
Pelo menos durante a próxima década, teremos é realmente um muito maior mix de possibilidades de escolha, mas o grosso das vendas será sempre o motor de combustão interna.

Quanto à Tesla, e dado o anúncio fresquinho do Elon Musk que quer em 4 anos colocar no mercado um carro eléctrico acessivel, fico bastante reticente sobre essa hipótese.
Se ele conseguir colocar algo no mercado com um preço inferior ao Leaf, como é a sua intenção, e conseguir valores de autonomia confortavelmente superiores, talvez tenha uma hipótese, mas continuo a achar que é uma aposta demasiado arriscada para esta década, como a Renault/Nissan estão a descobrir.
A não ser que nos bastidores, ele tenha algum truque na manga, nomeadamente com avanços na tecnologia/custos associado às baterias.

O "carro do povo" eléctrico poderá estar um par de décadas atrasado...

[crash]

Infiniti congela sus planes de tener un coche eléctrico

El presidente de Infiniti, Jochen de Nysschen, ha pospuesto los planes de introducir un coche eléctrico en la gama del fabricante nipón. Según Automotive News, de Nysschen está intentando ser realista acerca del objetivo fijado por Carlos Ghosn (CEO de Nissan). Según él, Infiniti deberá triplicar sus ventas de aquí a 2017.

Para de Nysschen, pasar de las 170.000 unidades de 2012 a 500.000 unidades al año "es un reto desmesuradamente ambicioso". Las ventas de un coche eléctrico serían muy limitadas como para suponer un empuje suficiente en esa dirección.

Aún así, el ejecutivo está trabajando para mejorar las ventas globales de Infiniti con nuevos centros de producción en China y Reino Unido. Mientras tanto, la marca prevé lanzar un nuevo modelo compacto, con el que hacer volumen, en 2015.

Este compacto no es el único modelo que Infiniti tiene en preparación. Con rasgos estéticos del concept car Essence, Infiniti prepara hasta dos nuevos modelos que se integrarán en la gama por encima de la berlina M. Su orientación será más bien la del lujo y las prestaciones sin ser un deportivo puro y duro.

Ambas carrocerías, cupé y berlina, utilizarán la misma plataforma. Para de Nysschen, la berlina "será más al estilo del Porsche Panamera que del BMW Serie 7".

¿Hay una guerra de precios entre los eléctricos en EE.UU.?

Las decepcionantes ventas de coches eléctricos han sometido al segmento de los eléctricos en una vieja y clásica guerra de precios, al menos en Estados Unidos. Y es algo que algunos analistas ven como nefasto para la aceptación del coche eléctrico a largo plazo.

Los compradores de la primera hora, los convencidos y listos a adoptar nuevas formas de transporte e innovación tecnológica, ya se han hecho con un coche eléctrico y las ventas lo notaron con una fuerte bajada. Hasta que, por ejemplo, Nissan bajó un 18% el precio de su Leaf en enero. Con el "descuento", las ventas del Leaf se triplicaron entre abril y marzo.

Honda, hizo lo mismo la semana pasada, reduciendo la cuota mensual de su Fit EV de 389$ a 259$. Además, los concesionarios de la marca que lo venden pasaran de ser un reducido grupo de 36 a 200.
Y todo ello sigue a los descuentos de Ford, Toyota y Mitsubishi, así como los precios bajos practicados por Fiat y Chevrolet con los lanzamientos de sus coches eléctricos este año.

A corto plazo, el efecto es positivo. Al fin y al cabo se venden los coches y de eso se trata, pero a largo plazo puede ser contraproducente. Y es que la valoración final de un vehículo eléctrico no es la misma si emana de un cliente consciente de lo que supone un coche eléctrico en términos de autonomía que de un cliente que simplemente se dejo tentar por una oferta. El cliente de la oferta puede acabar dañando la imagen del coche eléctrico lo que no ayudaría a afianzar este tipo de automóviles en el mercado, al contrario.

La guerra de precios de la que hablan algunos analistas puede que en realidad no sea más que un reflejo de la problemática del segmento. Ford, por ejemplo, vendió 685 unidades del Focus EV en 2012, pero fabricó 1627 unidades. ¿Qué hace con el millar de unidades invencidas? Antes de automatricularlas, último recurso, se propone un descuento de 2.000 dólares junto con una financiación muy atractiva.

Nissan, que fue más optimista que Ford con su producción y sus ventas, vendió el año pasado en Estados Unidos unos 10.000 Leaf, la mitad de lo que esperaba vender. Finalmente, en enero de 2013 bajó el precio del Leaf de 35.200 $ a 28.800 $. Sin embargo, para Erik Gottfried, jefe de marketing para el Leaf, "el objetivo de Nissan siempre ha sido llevar el coche eléctrico a las masas y para ello es necesario proponer el Leaf a un precio similar al de su equivalente gasolina".

Nadie menciona la palabra "dumping", por el momento, pero está claro que Nissan quiere hacer mancha en el mercado. Y los fabricantes no se van a quedar atrás. Vamos, que se anuncia una guerra de precios en toda regla en el segmento de los eléctricos.

in es.autoblog

[b00ster]

Poucas dúvidas que a gasolina continuará a ser a grande base de tudo. Eventualmente GPL, etc, mas vai tudo ao mesmo. Já vi que dissesse que nunca irá desaparecer... não chego a tanto, pois é um combustível fóssil que algum dia terá de acabar, mas pelo menos que não seja enquanto em for vivo

Mais 3 cilindros, mais 4 cilindros, mais turbos, V12, V10, e V8 reduzidos a apenas certas aplicações, provavelmente bastantes híbridos, mas a electricidade continuará a ser, quanto muito, uma ajuda.

Preferia que apostassem na redução do tamanho e peso dos automóveis. Que também conta bastante nestas coisas.

[crash]

Poucas dúvidas que a gasolina continuará a ser a grande base de tudo. Eventualmente GPL, etc, mas vai tudo ao mesmo. Já vi que dissesse que nunca irá desaparecer... não chego a tanto, pois é um combustível fóssil que algum dia terá de acabar, mas pelo menos que não seja enquanto em for vivo

Mais 3 cilindros, mais 4 cilindros, mais turbos, V12, V10, e V8 reduzidos a apenas certas aplicações, provavelmente bastantes híbridos, mas a electricidade continuará a ser, quanto muito, uma ajuda.

Preferia que apostassem na redução do tamanho e peso dos automóveis. Que também conta bastante nestas coisas.

Uma tendência cada vez mais evidente.
O grupo PSA com a sua nova plataforma EMP2, que já vimos no novo Picasso e novo 308, permite melhor packaging, visivel nas dimensões externas inferiores, mas melhor aproveitamento de espaço interior. E com menos 140kg relativamente aos antecessores.

Em todas as notícias sobre o futuro das marcas, pelo menos a perca de peso é uma constante e lá para o final da década é de esperar que em média os carros novos que compramos pesem entre 5-10% a menos que agora.

Redução de peso e drag estão na linha da frente no desenvolvimento automóvel para a próxima década, década e meia... e que beneficiará tudo o que é automóvel, tenha motor de combustão interna ou eléctrico ou uma combinação dos 2.

[xeLa]

Noruega: carros eléctricos são os mais vendidos do mercado

Os noruegueses estão a comprar mais veículos eléctricos do que os típicos modelos convencionais a diesel ou gasolina. Mais de 1.200 carros eléctricos são vendidos mensalmente na Noruega.

Nos últimos três meses de 2013, os modelos eléctricos da Tesla e da Nissan – o Model S e o Leaf, respectivamente – suplantaram a venda de carros convencionais. Actualmente, existem cerca de 21 mil veículos eléctricos a circular nas ruas deste país escandinavo, o que lhe confere a maior taxa mundial de proprietários de veículos eléctricos per capita.

“Um cargueiro cheio de Nissan Leafs chega à Noruega todas as semanas e os veículos são imediatamente vendidos”, afirma o presidente da associação norueguesa de veículos eléctricos, Snorre Sletvol, citado pelo Ecologist. “É espantoso. Nunca esperámos isto. Os carros eléctricos começaram a ser um fenómeno em Oslo que agora se está a espalhar por toda a Noruega. No final de Fevereiro esperamos ser o primeiro país no mundo onde um em cada 100 carros a circular nas estradas são eléctricos”, indica Sletvol.

Um dos factos que explica a crescente taxa de popularidade dos veículos eléctricos entre os noruegueses são os incentivos governamentais para quem compra este tipo de carros, que ascende a cerca de €6 mil (R$19,6 mil) por veículo. Este valor inclui electricidade gratuita para as recargas, estacionamento gratuito, descontos nos seguros, isenção de portagens, taxas de IVA reduzidas e ainda a possibilidade de circular nas faixas destinadas aos transportes públicos.

Porém, estes incentivos não vão durar para sempre. Quando a marca dos 50 mil carros eléctricos vendidos for atingida, o Governo norueguês vai começar a reduzir e a escalonar os incentivos aos compradores destes veículos.

Green Savers

[Bimmer]

Green Savers

A quantidade de Leafs/i-Mievs e Teslas que se vê por aqui é enorme, o Leaf então é incrivel, parece que a cada 10 carros na estrada 1 é um Leaf!

E aqui faz mesmo muito sentido, é realmente o carro ideal para o dia-a-dia de casa-trabalho-compras-casa.
Devido à geografia do país practicamente só existem autoestradas em volta de Oslo, por isso, viagens grandes são quase sempre feitas de avião (qualquer cidade tem aeroporto), o que torna a questäo da autonomia um pouco irrelevante.

Se o preco do Leaf não fosse um bom bocado acima do que eu quero gastar num carro eu equacionava a sua compra, sem duvida. Uma carga completa da bateria dava-me para a semana inteira...