O Astra é um bom produto na sua globalidade, foi concebido para ser fiável, ter pouca manutenção e manter o mais possível o valor comercial (este último ponto como sabemos não se coaduna com o "produto" automóvel</u> mas enfim...
).
Na questão da manutenção não existem muitas dúvidas:
A minha 1.7 CDTI com quase 37000km ainda não foi à oficina.
Os intervalos de inspecção alongados e o volume reduzido de trabalho de manutenção
minimizam as despesas com a assistência técnica do Astra da terceira geração. As várias
versões necessitam apenas de uma inspecção de dois em dois anos ou de 30.000 em
30.000 km (gasolina) ou 50.000 em 50.000 km (turbodiesel). O flexível sistema de aviso
do intervalo de inspecção tem em conta o estilo individual de condução (condições reais
de utilização) e indica a altura exacta em que é necessário efectuar a manutenção.
Por outro lado, muitos dos componentes – como o filtro de combustível dos motores a
gasolina, a correia dos sistemas auxiliares ou a bateria – não precisam de manutenção. E
não é preciso mudar os líquidos e óleos do sistema de refrigeração, do ar condicionado ou
da transmissão durante todo o tempo de vida útil do veículo.
Quanto à suspensão traseira do Astra, trata-se de um sistema simples:
Conceito patenteado de suspensão traseira com barra de torção
permite afinações específicas com grande precisão
No novo Astra, as rodas traseiras estão ligadas a um eixo de torsão – um sistema simples,
engenhoso e aperfeiçoado mediante diversas técnicas inovadoras de produção. A
construção patenteada desta barra de duas camadas com perfil em ‘U’ apresenta variadas
vantagens:
· Controlo ideal do ângulo de convergência das rodas aquando da exposição a
forças laterais, suportando-as no lado oposto, para permitir maior agilidade;
· Elevado nível de estabilidade com a redução da perda do ângulo de sopé (camber)
sob acção de forças laterais;
· Comportamento em estrada estável e desgaste dos pneus reduzido devido às
reduzidas variações dos ângulos de sopé e de convergência das rodas em
situações de carga;
· Consumo de combustível optimizado e conforto de rolamento devido à diminuição
do peso conseguida com menor número de componentes (barra estabilizadora já
integrada);
· Requisitos de espaço mínimos permitiram optimizar a flexibilidade no desenho e na
colocação do depósito de combustível, deixando mais espaço para aumentar a
volumetria da bagageira; boa estrutura para aplicar sistemas variáveis de
ordenação dos bancos e a possível instalação de componentes para gás natural
(CNG - Compressed Natural Gas, Gás Natural Comprimido);
· Construção robusta para uma maneabilidade regular durante o tempo de vida útil
do carro.
A grande diferença em relação aos outros desenhos de barra de torção está no processo
patenteado de soldadura “Magnetarc”, que une a barra aos braços de comando. Este
processo permite utilizar barras de torção com espessuras (efeito anti-rolamento da
carroçaria) e ângulos de ligação diferentes na parte transversal da barra (controlo do efeito
de autodirecção).
A vantagem reside no controlo optimizado do rolamento da carroçaria e
dos efeitos de sobreviragem ou subviragem do eixo traseiro, sempre que este é exposto a
factores como o motor, o peso do veículo e tipo de carroçaria.
).Na questão da manutenção não existem muitas dúvidas:
A minha 1.7 CDTI com quase 37000km ainda não foi à oficina.
Os intervalos de inspecção alongados e o volume reduzido de trabalho de manutenção
minimizam as despesas com a assistência técnica do Astra da terceira geração. As várias
versões necessitam apenas de uma inspecção de dois em dois anos ou de 30.000 em
30.000 km (gasolina) ou 50.000 em 50.000 km (turbodiesel). O flexível sistema de aviso
do intervalo de inspecção tem em conta o estilo individual de condução (condições reais
de utilização) e indica a altura exacta em que é necessário efectuar a manutenção.
Por outro lado, muitos dos componentes – como o filtro de combustível dos motores a
gasolina, a correia dos sistemas auxiliares ou a bateria – não precisam de manutenção. E
não é preciso mudar os líquidos e óleos do sistema de refrigeração, do ar condicionado ou
da transmissão durante todo o tempo de vida útil do veículo.
Quanto à suspensão traseira do Astra, trata-se de um sistema simples:
Conceito patenteado de suspensão traseira com barra de torção
permite afinações específicas com grande precisão
No novo Astra, as rodas traseiras estão ligadas a um eixo de torsão – um sistema simples,
engenhoso e aperfeiçoado mediante diversas técnicas inovadoras de produção. A
construção patenteada desta barra de duas camadas com perfil em ‘U’ apresenta variadas
vantagens:
· Controlo ideal do ângulo de convergência das rodas aquando da exposição a
forças laterais, suportando-as no lado oposto, para permitir maior agilidade;
· Elevado nível de estabilidade com a redução da perda do ângulo de sopé (camber)
sob acção de forças laterais;
· Comportamento em estrada estável e desgaste dos pneus reduzido devido às
reduzidas variações dos ângulos de sopé e de convergência das rodas em
situações de carga;
· Consumo de combustível optimizado e conforto de rolamento devido à diminuição
do peso conseguida com menor número de componentes (barra estabilizadora já
integrada);
· Requisitos de espaço mínimos permitiram optimizar a flexibilidade no desenho e na
colocação do depósito de combustível, deixando mais espaço para aumentar a
volumetria da bagageira; boa estrutura para aplicar sistemas variáveis de
ordenação dos bancos e a possível instalação de componentes para gás natural
(CNG - Compressed Natural Gas, Gás Natural Comprimido);
· Construção robusta para uma maneabilidade regular durante o tempo de vida útil
do carro.
A grande diferença em relação aos outros desenhos de barra de torção está no processo
patenteado de soldadura “Magnetarc”, que une a barra aos braços de comando. Este
processo permite utilizar barras de torção com espessuras (efeito anti-rolamento da
carroçaria) e ângulos de ligação diferentes na parte transversal da barra (controlo do efeito
de autodirecção).
A vantagem reside no controlo optimizado do rolamento da carroçaria e
dos efeitos de sobreviragem ou subviragem do eixo traseiro, sempre que este é exposto a
factores como o motor, o peso do veículo e tipo de carroçaria.
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