Carros Clàssicos
- Thread starter joao cunha
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Valium
New member
Eu gosto de carros de todas as épocas, mas especialmente até principios de 00, a partir daí com todos os gadjets, os carros tem perdido algum do seu encanto.
Eu adorava ficar com o meu carro actual, Corsa A 1.3 Gt, com 18 anos já, mas infelizmente isso iria requerer uma garagem e €€€, para restaurar algumas coisas (pintura por ex.) e reparar os actos de vandalismo...
Para carro do dia a dia já está a ficar curto, face aos consumos e necessidade de ser reparado. Assim irá ser despachado, em principio para abate... Infelizmente!
Eu adorava ficar com o meu carro actual, Corsa A 1.3 Gt, com 18 anos já, mas infelizmente isso iria requerer uma garagem e €€€, para restaurar algumas coisas (pintura por ex.) e reparar os actos de vandalismo...
Para carro do dia a dia já está a ficar curto, face aos consumos e necessidade de ser reparado. Assim irá ser despachado, em principio para abate... Infelizmente!
Andar num classico é uma experiencia unica!!
Por exemplo, eu tenho a possibilidade de andar todos os dias em dois carros, é só escolher entre um Megane II 1.5 dCi de 2003, ou um MINI 1000 MkII de 73, e qual é que eu escolho todos os dias?? O MINI claro!! Apesar de andar muito menos, gastar muito mais, não ter espaço quase nenhum quando é preciso, de por exemplo nem sequer radio ter, apesar disto, o prazer de condução, a experiencia que é conduzir um carro como o MINI, ou outro classico ultrapassa tudo, é muito melhor do que conduzir um carro cheio de tecnologia que a maior parte das vezes nem serve para nada!
Será Status?? Não sei, é provavel, comigo isso não interessa muito.
Por exemplo, quando ando toda a semana no Mini e depois pego no Megane, dou por mim a pensar mal do Megane. Acho que se tivessem a oportunidade de conduzir um classico, nunca mais queriam outra coisa!!
Por exemplo, eu tenho a possibilidade de andar todos os dias em dois carros, é só escolher entre um Megane II 1.5 dCi de 2003, ou um MINI 1000 MkII de 73, e qual é que eu escolho todos os dias?? O MINI claro!! Apesar de andar muito menos, gastar muito mais, não ter espaço quase nenhum quando é preciso, de por exemplo nem sequer radio ter, apesar disto, o prazer de condução, a experiencia que é conduzir um carro como o MINI, ou outro classico ultrapassa tudo, é muito melhor do que conduzir um carro cheio de tecnologia que a maior parte das vezes nem serve para nada!
Será Status?? Não sei, é provavel, comigo isso não interessa muito.
Por exemplo, quando ando toda a semana no Mini e depois pego no Megane, dou por mim a pensar mal do Megane. Acho que se tivessem a oportunidade de conduzir um classico, nunca mais queriam outra coisa!!
Cobra
New member
O meu "clássico" (quer dizer só o será a partir de 2009, porque o gajo é de 84' e para os 25 anos que decretam a "maioridade"), é o meu Corolla GT Ae86 ou Twin Cam como é conhecido por cá.
Como é lógico não o comprei por uma questão de status, porque não dá nenhum, comprei-o porque dá um prazer de condução impossível de bater pelo preço pedido e porque já não fazem carros assim!!!
É bruto, tem dupla personalidade, não tem ajudas e pesa menos de 1000kgs...
E para mim muito importante é RWD, para muitos é uma falsa questão, mas para mim diz quase tudo.
E o mito que se construiu em volta do bicho, que leva as pessoas a pararem-me para perguntar dados do carro e fazerem-me ofertas em €€€ por um carro que nem está à venda!!!
Adoro-o e nunca o vou vender!!!
Como é lógico não o comprei por uma questão de status, porque não dá nenhum, comprei-o porque dá um prazer de condução impossível de bater pelo preço pedido e porque já não fazem carros assim!!!
É bruto, tem dupla personalidade, não tem ajudas e pesa menos de 1000kgs...
E para mim muito importante é RWD, para muitos é uma falsa questão, mas para mim diz quase tudo.
E o mito que se construiu em volta do bicho, que leva as pessoas a pararem-me para perguntar dados do carro e fazerem-me ofertas em €€€ por um carro que nem está à venda!!!
Adoro-o e nunca o vou vender!!!
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FilipeCunha
New member
Eu tenho um Golf Mk2 GTI G60, nacional de 90, será que já é um clássico... pelo menos caminha para isso!!!!
Spinnaker
Well-known member
O meu "clássico" (quer dizer só o será a partir de 2009, porque o gajo é de 84' e para os 25 anos que decretam a "maioridade"), é o meu Corolla GT Ae86 ou Twin Cam como é conhecido por cá.
Como é lógico não o comprei por uma questão de status, porque não dá nenhum, comprei-o porque dá um prazer de condução impossível de bater pelo preço pedido e porque já não fazem carros assim!!!
É bruto, tem dupla personalidade, não tem ajudas e pesa menos de 1000kgs...
E para mim muito importante é RWD, para muitos é uma falsa questão, mas para mim diz quase tudo.
E o mito que se construiu em volta do bicho, que leva as pessoas a pararem-me para perguntar dados do carro e fazerem-me ofertas em €€€ por um carro que nem está à venda!!!
Adoro-o e nunca o vou vender!!!
hás-de te informar melhor pq acho que é´a partir dos 23 anos que ele passa a clássico!!!
Costumas passar pelo forum dos clássicos??? Foi a ideia com que fiquei da ultima vez que passei por lá!!!!
Cobra
New member
Definição FIVA e CPAA de veiculo clássico/histórico e internacionalmente aceite:
Veículo histórico é um veículo de propulsão mecânica, fabricado há mais de 23 anos, preservado e mantido em correctas condições originais, a cargo duma pessoa ou organização, conservado pelo seu interesse histórico e técnico, e não sendo de utilização diária.
Os veículos deverão, em principio, ser conservados e utilizados tal como foram entregues pelo construtor e compreendendo todos os acessórios ou opções oferecidas pelo construtor ou vendidas durante a vida normal do veículo.
24 anos para 2006-2007
25 anos para 2008-2009 e seguintes
Quanto ao Mx5 vai ter de esperar como os outros, de certeza que vai ser clássico, mas tem o prazo de tempo como os outros... 23/25 anos até ser admitido no CPAA, penso eu de que
Valium
New member
A questão não é essa...
Eu considero um clássico não só o facto de o carro ter 20/23/25/30 anos, mas pelo aquilo que "transmitiu" ou continua a "transmitir".
Ninguem nega que o Carocha. 2cv, 4l, sejam clássicos por ter esse feelling, agora um Corsa A apesar de atingir a idade para tal, parece-me mais dificil...
Cobra
New member
Eu percebo o que dizes, o ACP clássicos, até tem a classificação de pré-clássicos para carros como o Mx5, com mais de 14 anos e menos que 23/25, carros com significado!!
Valium
New member
Até ter 25 anos é um carro velho, antigo, podre, depois passa a ser um clássico...
Clássico é outra coisa à parte....
Qq carros dos 30/40/50 será um clássico mais não seja pela sua raridade e conseguir manter um bem conservado, agora a partir dos anos 70/80, o boom automóvel trouxe N modelos e cada modelo vendeu se calhar milhoes de carro, mantendo-se mais facilmente exemplares.
Um Corsa A ou Renault 5 de 80 ainda vez a circular com carros do dia-a-dia, sem problemas e se fores perguntar, se calhar 70% das pessoas não acha o carro nada de especial.
Daqui para ser um clássico, terá que ser um carro à parte, que se destacou dos outros, Isto para mim claro, ou caímos no que disse há pouco, bastar ter 25 e temos um clássico)
Cobra
New member
Lá está, um Mini, Carocha, uma 4L, um 2CV e no extremo um Ford T, são tudo menos raros, são carros que se venderam ás centenas de milhar e milhões mesmo, não é por isso que um Ford T deixa de ser um clássico valioso e cobiçado.
Valium
New member
Um Ford t não será assim tão facil de manter até hoje, todos os outros apesar de venderem muito, distinguem-se dos outros por terem a tal aurea, pq te lembraste desses e não de outro modelo qualquer[
]
Cobra
New member
Um Ford t não será assim tão facil de manter até hoje, todos os outros apesar de venderem muito, distinguem-se dos outros por terem a tal aurea, pq te lembraste desses e não de outro modelo qualquer[
Também podia ter dito um Golf I, Bmw 1602/2002, Renault 8, são carros que se forem bem mantidos, dá-lhes tempo...
Agora claro que nunca vão ser clássicos super-cotados ou cobiçados (salvo por exemplo o Renault 8 Gordini, um Golf GTI MkI ou um 2002 turbo) mas mesmo assim clássicos capazes, desde que bem mantidos!!!
joao cunha
Banido
Jà que falaram nele aqui està um pouco de història.Uma vez tive para trocar um fiat 600 por uma màquina destas[br
] (mas o normal) com tantos anos de existência jà tinha traväo de disco traseiro
Renault 8 Gordini
Para substituir o famoso Dauphine, que fez sucesso em toda a Europa, no Brasil e até nos Estados Unidos, a Régie Renault, situada em Billancourt, na região parisiense, preparava um novo modelo. Em 1960 e 1961 os testes eram feitos no norte dos EUA, por causa do frio intenso, na Guiné, África, por causa do calor tórrido e da poeira, e também nas estradas precárias da Sardenha. Em 1962, no Salão de Paris, o Renault 8 -- ou R8, como era carinhosamente chamado -- veio ao conhecimento do público.
O três-volumes tinha linhas retas, quatro portas, boa área envidraçada, motor e tração traseiros. Atrás, sob o capô, havia aletas para refrigeração. Na frente, um par de faróis redondos ficava acima de pequenas luzes de direção. O capô dianteiro tinha um rebaixamento ao centro, tornando o pequeno Renault reconhecível em qualquer parte. Media 3,99 metros de comprimento.
Seus concorrentes no velho continente eram o Citroën Ami, o Opel Kadett, o Simca 1000, o Fiat 850 e nosso conhecido Volkswagen 1300. Os três últimos tinham a mesma configuração: motor e tração posteriores. O motor de quatro cilindros em linha refrigerado a água, de 956 cm3, trazia cabeçote de alumínio e potência de 48 cv a 5.200 rpm. Era alimentado por um carburador Solex simples e a velocidade chegava a 130 km/h. O câmbio podia ser de três ou quatro marchas, sendo a primeira não-sincronizada.
Por dentro era confortável para quatro passageiros, apesar de permitir mais um. O painel muito simples trazia os instrumentos fundamentais: velocímetro, hodômetro e lâmpadas-piloto para o nível do tanque e outras funções. O volante de dois raios trazia o símbolo da marca -- o losango -- cromado ao centro.
Em 1963 era lançada a versão com caixa automática, visando principalmente aos mercados da América do Norte, mas o R8 não foi tão bem sucedido quanto seu antecessor. O destino principal era os EUA, mas as exportações do maior fabricante francês para lá estavam em forte decadência.
No ano seguinte chegava a versão Major, mais completa, luxuosa e potente. O motor passava a 1.108 cm3 e 50 cv; a máxima agora era de 135 km/h. Por dentro tinha bancos reclináveis com forração mais sofisticada, tampa para o porta-luvas e painel com melhor acabamento. Frisos laterais cromados e calotas completavam as novidades.
Sua mais famosa versão, que deixou saudades em toda uma geração, foi a Gordini, também lançada em 1964. Vendida na famosa cor "azul França", com duas faixas brancas cobrindo toda a parte de cima à esquerda, fez logo muito sucesso. O motor Gordini tinha 1.108 cm3, câmaras de combustão hemisféricas, 90 cv (ótima potência específica para a época, 81 cv/l) e torque máximo de 10,7 m.kgf a altos 5.000 rpm. Era alimentado por dois carburadores duplos Weber.
Sua velocidade final era de 170 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h exigia apenas 13,5 s. Detalhe interessante era o duplo amortecedor traseiro em cada roda. Com este artifício a traseira "fugia" menos nas curvas. Outro era um tanque suplementar, de 25 litros, na frente -- no total, 63 litros de combustível. Uma pequena chave, tipo torneira, permitia a mudança de um para outro. Roubava espaço da bagagem, mas dava mais equilíbrio ao pequeno sedã esportivo. A maioria dos proprietários gostava disso e pouco se importava com a capacidade para as malas.
A caixa de quatro marchas era imprecisa, mas bem escalonada, aproveitando muito bem a potência do carro azul. Por dentro não havia luxo, mas o painel oferecia todos os instrumentos para auxiliar na condução desportiva: conta-rotaçöes, temperatura da água, nível dos tanques, voltímetro. O volante desportivo também estava lá. Para conter a pequena fera dispunham-se de servo-freio e quatro discos, um luxo para seu tempo.
Sua primeira vitória em corridas deu-se na famosa prova de rali Volta da Córsega, no mesmo ano em que estreava nas ruas. Até 1966 foram produzidas 2.623 destas versões especiais. Nesse ano era lançado o Gordini 1300. Passava a ter 1.255 cm3 e potência de 103 cv a 6.750 rpm; estava mais rápido e veloz. A final agora era de 175 km/h. Contava também com um câmbio de cinco marchas que aproveitava melhor a potência. O motor, quando solicitado, mostrava entusiasmo.
O carrinho era relativamente estável e tinha boa aceleração. Era divertido dirigi-lo, ainda mais em pequenas estradas sinuosas de montanhas -- mesmo equipado com rodas de 15 pol e pneus de 135 mm de largura, não muito adequados. A maioria dos carros franceses na época já adotava tração dianteira, apreciada desde o Citroën Traction de 1934, mas o Renault agradava em cheio àqueles que queriam dominar as saídas de curva ora sobresterçantes, ora subesterçantes. Dependia da pressão do pé no acelerador e dos braços espertos no volante.
Na parte externa, mais dois faróis auxiliares de longo alcance davam o toque esportivo. A cor azul França e as faixas não eram mais a única opção. Logo a categoria monomarca Copa Gordini era criada pela Federação Francesa de Esporte Automobilístico. Quem a presidia era Amédée Gordini, pai de todos eles e fiel à marca desde 1957, quando já apimentava os Dauphines. Com pegas muito disputados nos autódromos, o público vibrava.
Este carro gerou incontáveis bibliografias a respeito. Vários pilotos franceses famosos, como Gerard Larrouse, Bernard Darniche e Jean Pierre Jabouille, que estrearam com ele, lembram de forma saudosa e carinhosa do R8. Larrouse guarda um na garagem até hoje. Foi uma paixão nacional e até hoje corre e faz sucesso em corridas reservadas para carros antigos e reides.
Em 19 de julho de 1970 acontecia o Dia "G": no circuito Le Castellet o novo R12 (fruto do mesmo projeto que aqui gerou o Ford Corcel) Gordini era apresentado. O R8 cedia passagem e deixava boas lembranças. Durante seus oito anos foi produzido também no Canadá, México, Romênia, Austrália, Costa do Marfim, Bulgária e Espanha. Neste último país só deixou de ser fabricado em 1976. A produção total em todos os países foi de mais de 1,2 milhão -- um sucesso.
Fonte: best cars web side[]
] (mas o normal) com tantos anos de existência jà tinha traväo de disco traseiro Renault 8 Gordini
Para substituir o famoso Dauphine, que fez sucesso em toda a Europa, no Brasil e até nos Estados Unidos, a Régie Renault, situada em Billancourt, na região parisiense, preparava um novo modelo. Em 1960 e 1961 os testes eram feitos no norte dos EUA, por causa do frio intenso, na Guiné, África, por causa do calor tórrido e da poeira, e também nas estradas precárias da Sardenha. Em 1962, no Salão de Paris, o Renault 8 -- ou R8, como era carinhosamente chamado -- veio ao conhecimento do público.
O três-volumes tinha linhas retas, quatro portas, boa área envidraçada, motor e tração traseiros. Atrás, sob o capô, havia aletas para refrigeração. Na frente, um par de faróis redondos ficava acima de pequenas luzes de direção. O capô dianteiro tinha um rebaixamento ao centro, tornando o pequeno Renault reconhecível em qualquer parte. Media 3,99 metros de comprimento.
Seus concorrentes no velho continente eram o Citroën Ami, o Opel Kadett, o Simca 1000, o Fiat 850 e nosso conhecido Volkswagen 1300. Os três últimos tinham a mesma configuração: motor e tração posteriores. O motor de quatro cilindros em linha refrigerado a água, de 956 cm3, trazia cabeçote de alumínio e potência de 48 cv a 5.200 rpm. Era alimentado por um carburador Solex simples e a velocidade chegava a 130 km/h. O câmbio podia ser de três ou quatro marchas, sendo a primeira não-sincronizada.
Por dentro era confortável para quatro passageiros, apesar de permitir mais um. O painel muito simples trazia os instrumentos fundamentais: velocímetro, hodômetro e lâmpadas-piloto para o nível do tanque e outras funções. O volante de dois raios trazia o símbolo da marca -- o losango -- cromado ao centro.
Em 1963 era lançada a versão com caixa automática, visando principalmente aos mercados da América do Norte, mas o R8 não foi tão bem sucedido quanto seu antecessor. O destino principal era os EUA, mas as exportações do maior fabricante francês para lá estavam em forte decadência.
No ano seguinte chegava a versão Major, mais completa, luxuosa e potente. O motor passava a 1.108 cm3 e 50 cv; a máxima agora era de 135 km/h. Por dentro tinha bancos reclináveis com forração mais sofisticada, tampa para o porta-luvas e painel com melhor acabamento. Frisos laterais cromados e calotas completavam as novidades.
Sua mais famosa versão, que deixou saudades em toda uma geração, foi a Gordini, também lançada em 1964. Vendida na famosa cor "azul França", com duas faixas brancas cobrindo toda a parte de cima à esquerda, fez logo muito sucesso. O motor Gordini tinha 1.108 cm3, câmaras de combustão hemisféricas, 90 cv (ótima potência específica para a época, 81 cv/l) e torque máximo de 10,7 m.kgf a altos 5.000 rpm. Era alimentado por dois carburadores duplos Weber.
Sua velocidade final era de 170 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h exigia apenas 13,5 s. Detalhe interessante era o duplo amortecedor traseiro em cada roda. Com este artifício a traseira "fugia" menos nas curvas. Outro era um tanque suplementar, de 25 litros, na frente -- no total, 63 litros de combustível. Uma pequena chave, tipo torneira, permitia a mudança de um para outro. Roubava espaço da bagagem, mas dava mais equilíbrio ao pequeno sedã esportivo. A maioria dos proprietários gostava disso e pouco se importava com a capacidade para as malas.
A caixa de quatro marchas era imprecisa, mas bem escalonada, aproveitando muito bem a potência do carro azul. Por dentro não havia luxo, mas o painel oferecia todos os instrumentos para auxiliar na condução desportiva: conta-rotaçöes, temperatura da água, nível dos tanques, voltímetro. O volante desportivo também estava lá. Para conter a pequena fera dispunham-se de servo-freio e quatro discos, um luxo para seu tempo.
Sua primeira vitória em corridas deu-se na famosa prova de rali Volta da Córsega, no mesmo ano em que estreava nas ruas. Até 1966 foram produzidas 2.623 destas versões especiais. Nesse ano era lançado o Gordini 1300. Passava a ter 1.255 cm3 e potência de 103 cv a 6.750 rpm; estava mais rápido e veloz. A final agora era de 175 km/h. Contava também com um câmbio de cinco marchas que aproveitava melhor a potência. O motor, quando solicitado, mostrava entusiasmo.
O carrinho era relativamente estável e tinha boa aceleração. Era divertido dirigi-lo, ainda mais em pequenas estradas sinuosas de montanhas -- mesmo equipado com rodas de 15 pol e pneus de 135 mm de largura, não muito adequados. A maioria dos carros franceses na época já adotava tração dianteira, apreciada desde o Citroën Traction de 1934, mas o Renault agradava em cheio àqueles que queriam dominar as saídas de curva ora sobresterçantes, ora subesterçantes. Dependia da pressão do pé no acelerador e dos braços espertos no volante.
Na parte externa, mais dois faróis auxiliares de longo alcance davam o toque esportivo. A cor azul França e as faixas não eram mais a única opção. Logo a categoria monomarca Copa Gordini era criada pela Federação Francesa de Esporte Automobilístico. Quem a presidia era Amédée Gordini, pai de todos eles e fiel à marca desde 1957, quando já apimentava os Dauphines. Com pegas muito disputados nos autódromos, o público vibrava.
Este carro gerou incontáveis bibliografias a respeito. Vários pilotos franceses famosos, como Gerard Larrouse, Bernard Darniche e Jean Pierre Jabouille, que estrearam com ele, lembram de forma saudosa e carinhosa do R8. Larrouse guarda um na garagem até hoje. Foi uma paixão nacional e até hoje corre e faz sucesso em corridas reservadas para carros antigos e reides.
Em 19 de julho de 1970 acontecia o Dia "G": no circuito Le Castellet o novo R12 (fruto do mesmo projeto que aqui gerou o Ford Corcel) Gordini era apresentado. O R8 cedia passagem e deixava boas lembranças. Durante seus oito anos foi produzido também no Canadá, México, Romênia, Austrália, Costa do Marfim, Bulgária e Espanha. Neste último país só deixou de ser fabricado em 1976. A produção total em todos os países foi de mais de 1,2 milhão -- um sucesso.
Fonte: best cars web side[
]homemdonorte
New member
Eu sou completamente apaixonado por clássicos....muito mais que por carros modernos....
Aqueles marcas míticas (Ferrari, Aston, etc.) produzem clássicos instantaneos....
Classicos que eu tive?? infelizmente nenhum.
Tenho um MG TF que será o meu clássico comprado novo.
Depois clássicos usados que quero ter: MGATwinCam; Lotus Europa TwinCam; Austin Healey 3000MKIII; Jaguar E-Type; Alfa Romeo 1750/2000GTV, isto falando de coisas mais ou menos terrenas.....
Com o euromilhoes
B4 GT Zagato; 275GTB/4 e Miura são obrigatórios.
O Porquê de gostar de clássicos?? esta é facil...porque gosto de ouvir os Webers duplos a roncar, gosto de vê-los a engasgar quando se roda a primeira vez a chave, gosto de os ver brincalhões, gosto de os ver com Nardis em madeira, gosto do cheiro a gasolina mal queimada, gosto da presença e charme naturais que um clássico bem estimado ostenta, gosto da raça!
Aqueles marcas míticas (Ferrari, Aston, etc.) produzem clássicos instantaneos....
Classicos que eu tive?? infelizmente nenhum.
Tenho um MG TF que será o meu clássico comprado novo.
Depois clássicos usados que quero ter: MGATwinCam; Lotus Europa TwinCam; Austin Healey 3000MKIII; Jaguar E-Type; Alfa Romeo 1750/2000GTV, isto falando de coisas mais ou menos terrenas.....
Com o euromilhoes
B4 GT Zagato; 275GTB/4 e Miura são obrigatórios.O Porquê de gostar de clássicos?? esta é facil...porque gosto de ouvir os Webers duplos a roncar, gosto de vê-los a engasgar quando se roda a primeira vez a chave, gosto de os ver brincalhões, gosto de os ver com Nardis em madeira, gosto do cheiro a gasolina mal queimada, gosto da presença e charme naturais que um clássico bem estimado ostenta, gosto da raça!
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