Carros Clàssicos

[joao cunha]

Eu tenho um ford taunus GT de 1976, 2.0 lts V6 de 90cv, mas partiu o bloco de Inverno com o gelo. O seu valor actual não justifica a reparação.

Ford Taunus

Uma linha de carros longeva é logicamente uma linha de sucesso. Assim começou, em 1939, a linha Taunus da Ford na Alemanha (Deutsche Ford Motor Company). A empresa americana instalou-se em Berlim em 1925 e, seis anos depois, transferiu-se para a cidade de Colônia, no noroeste do país.

Em junho de 1939 o Taunus era apresentado. Era o primeiro Ford genuinamente alemão, um projeto local e não mais uma adaptação de modelos americanos. O pequeno carro de quatro lugares aproveitava o conjunto mecânico do modelo Eiffel, que se aposentava. Seu motor de quatro cilindros em linha e 1,2 litro gerava uma potência de 34 cv e a velocidade máxima era de 106 km/h.

Poucos exemplares foram fabricados, porém, pois semanas depois a Segunda Guerra Mundial tomava conta da Europa e paralisava a produção automobilística em quase todo o continente. Anos após o conflito, em 1948, a produção era retomada. A carroceria estava um tanto superada, mas o carro econômico, pequeno e simples foi muito apreciado naqueles tempos difíceis. Suas linhas eram curvas, com pára-brisa dividido, portas de abertura para trás ("suicidas") e faróis circulares. A versão de duas portas era a mais comum e suas linhas não impressionavam. Existia nas versões básica, Spézial e De Luxe. Havia também o conversível, mais simpático.

Em 1952 recebia uma carroceria totalmente nova. Tornava-se moderno e de acordo com sua época. A carroceria podia ser de duas portas, perua de três — denominada Combi Car — e conversível, esta produzida em pequena escala por empresas independentes. O sedã era um três-volumes de 4,11 metros de comprimento e pesava 830 kg. Agradou pelas linhas e o sucesso veio de imediato.

Na frente tinha faróis circulares. No capô havia um vinco central, que trazia na extremidade frontal um escudo com o desenho do globo terrestre — como que divulgando a ambição da Ford, que desejava exportar o automóvel para vários países do mundo. Abaixo, uma grade retangular dividida. As amplas janelas permitiam uma visibilidade muito boa. Por dentro, com conforto, viajavam quatro pessoas. O volante de cor branca combinava com o acabamento em metal do painel, que tinha o essencial, e com o revestimento em duas cores. A alavanca de câmbio ficava na coluna de direção.

O motor do Taunus 12 M (de meisterstück, que quer dizer obra-prima) era um quatro-cilindros em linha longitudinal com cilindrada de 1.172 cm³, válvulas laterais e um carburador de corpo simples, que desenvolvia 34 cv a 4.250 rpm. Com três marchas e tração traseira, a velocidade máxima era de 110 km/h, suficiente para a época. A suspensão dianteira era independente pelo conceito McPherson, a traseira de eixo rígido, e os freios usavam tambores. Nada de requintes, mas um conjunto tradicional e adequado a sua proposta.

Em 1955 vinha uma grade modificada, que se parecia bastante com a dos Buicks da época por causa dos "dentes". Havia também uma versão "banguela", mais discreta... As luzes de direção estavam maiores e acompanhavam o contorno dos pára-lamas. A carroceria podia receber pintura em dois tons, conhecida aqui como saia-e-blusa, e os pneus, faixas brancas — tudo muito em moda na época. Também fazia sucesso um item muito apreciado para os dias de sol, o teto solar opcional. No mesmo ano era lançada a versão 15 M. O motor mais potente tinha 1.498 cm³ e 55 cv a 4.250 rpm, com o que a máxima passava a 125 km/h.

Jeito americano A carroceria era completamente remodelada em 1957, assumindo uma clara inspiração americana. Parecia um Ford Crown Victoria menor. O modelo anterior continuava como opção mais barata. O novo estava disponível nas versões de duas e quatro portas e na perua Kombi (agora com K) de três portas, que era um tanto esquisita. Os sedãs tinham um aspecto mais agradável e equilibrado. Neles os "rabos de peixe", muito usados na época, eram discretos. O Taunus estava também mais confortável e espaçoso, embora simples como o anterior.

Em 1959, o modelo 12M com carroceria antiga era o carro mais popular da Alemanha. Sua única novidade estava na grade quadriculada. Outra alteração, para o modelo novo, era a versão mais potente disponível para todas as carrocerias, a 17 M. O motor de 1.698 cm³ e 60 cv a 4.250 rpm o levava a 125 km/h e, em relação ao anterior, o carro crescia: estava com 4,25 metros de comprimento. Por causa da carroceria pouco atraente e vendas baixas, porém, durou pouco. Foram produzidos 235 mil entre 1957 e 1960.

Uma nova carroceria estreava no final de 1960, mais moderna, com linhas retas e sem nenhuma inspiração americana. Continuava com as mesmas configurações e a perua Kombi ainda com duas portas. Mantinha o comprimento do modelo anterior, mas na frente trazia grade em forma de trapézio invertido e dois faróis circulares. Grande novidade era o motor de quatro cilindros em "V" a 60°, configuração que se tornaria comum nos Fords europeus por um bom tempo. A cilindrada era de 1.183 cm³ e a potência de 50 cv a 5.000 rpm, com um carburador de corpo simples.

Possuía quatro marchas, todas sincronizadas, e era a primeira vez em que a alavanca ficava sobre o assoalho. Chegava a 130 km/h e, com um peso contido de 865 kg na versão de quatro portas, acelerava com agilidade. Também inédita em um Ford médio era a tração dianteira. Estava nos planos da Ford enviar esse modelo para fazer concorrência ao Fusca nos Estados Unidos, mas os planos foram arquivados. O antigo motor de 1,5 litro continuava em produção na versão 12 M TS. Pouco mais veloz, chegava a 135 km/h.

Também com nova carroceria estava a linha 17 M. Conhecida como série P3, suas linhas modernas eram arredondadas e denotavam alguma preocupação com a aerodinâmica. O pára-brisa bem inclinado, a frente e a traseira muito parecidas tinham parentesco com os produtos da matriz americana. O que chamava mais atenção eram os faróis com formato oval, que logo lhe renderam o apelido de Ovo de Colônia. Os pára-choques cromados vinham incorporados à carroceria e até a perua estava harmoniosa.

Em 1963 nascia uma interessante versão conversível do cupê. Infelizmente, também nestas versões estava o motor antigo de 1.698 cm³ e 60 cv a 4.250 rpm, com o qual chegava a 135 km/h. Até o ano seguinte foram produzidos 665 mil exemplares deste modelo, que fez sucesso em toda a Europa. Era robusto, prático e tinha uma ótima gama de versões.

Ganhando porte Baseada no modelo anterior, em 1965 era lançada uma nova linha. Frente e traseira não estavam tanto inclinadas, os faróis ovais haviam cedido espaço a um grupo ótico mais ortodoxo e as linhas estavam bem agradáveis. Os sedãs continuavam com duas e quatro portas; grande e bem-vinda novidade era a perua com cinco portas, mas a de três continuava em produção. O comprimento era de 4,63 metros e o peso de 1.040 kg: o Taunus havia crescido e engordado.

Quanto à motorização, pouca coisa mudava: boa notícia era a opção do motor de seis cilindros em "V" na versão 20 M TS, com 1.998 cm³ e potência de 100 cv a 5.300 rpm. Usava um carburador de corpo duplo e podia receber tanto a caixa manual, de três ou quatro marchas, quanto uma automática. A velocidade máxima era de 165 km/h e de 0 a 100 km/h levava 14 segundos, desempenho muito satisfatório.
Por dentro, o volante de dois raios tinha aro metálico de acionamento de buzina. O painel trazia cinco mostradores, contava também com rádio e os bancos dianteiros separados e reclináveis traziam mais conforto. Cinco ocupantes viajavam bem. A suspensão evoluía e os freios, assistidos, eram a disco na frente. Seus concorrentes eram Peugeot 404, Renault 16, Simca 1500, Ford Corsair inglês, Lancia Fulvia e o arqui-inimigo também alemão Opel Rekord, que pouco depois daria origem ao Opala brasilleiro.

Dando continuidade à renovação, nascia a série P6 em 1967. Os modelos de base 12 M e 15 M estavam com carroceria nova, mais moderna e agradável. Tinham a mesma grade, porém o caçula 12 M usava faróis circulares o 15 M retangulares. Estavam menores: passavam a medir 4,32 metros e pesar 865 kg. A versão três-portas da perua ficava bem mais simpática. O motor era o firme e forte V4 (da mesma linha usada pelo sueco Saab 96), que no caso do 12 M tinha 1.304 cm³ e 63 cv, com câmbio de quatro marchas. O 15 M vinha com o de 1.498 cm³, cuja potência variava de 75 a 83 cv, esta na versão TS. O mais forte permitia 145 km/h e 0-100 km/h em 15 segundos. Também contavam com freios a disco dianteiros.

Os modelos 17 M e 20 M, por sua vez, tinham a carroceria remodelada e continuavam grandes: 4,58 metros e 985 kg. Traziam faróis retangulares e grade com frisos horizontais. A versão cupê tinha um leve estilo fastback e era atraente. O cupê e o sedã de quatro portas, elegantes, podiam vir com teto de vinil como opcional. Esses Taunus, de tração traseira, não traziam novidades na parte mecânica.

Estilo unificado O Ford alemão entrava na década de 1970, em outubro, de roupa nova — e bonita. Tinha o apelido de Taunus Knudsen, por causa do dirigente da Ford Alemanha, que na época era Semon E. Knudsen. E não tinha mais o pouco modesto sufixo "M", de meisterstück. Todos os modelos tinham só um tipo de carroceria; os de duas e quatro portas estavam muito bonitos e mais modernos que a concorrência. Havia ainda um cupê fastback, bem atraente, e a perua de cinco portas, agradável aos olhos. Todos perdiam os quebra-ventos. A versão mais despojada media 4,27 metros e pesava 950 kg.

A exemplo da geração anterior, o mais simples tinha faróis circulares. Também havia as versões L e LX, com faróis retangulares. Com 1.294 cm³, o motor desenvolvia 55 cv a 5.500 rpm e agora trazia o comando de válvulas no cabeçote. A velocidade máxima era de 140 km/h. O modelo seguinte tinha 1.593 cm³ e 72 cv a 5.500 rpm, para atingir 150 km/h. Podia-se optar pelas versões GT e GLX, com 88 cv e final de 165 km/h.

A GT tinha pneus radiais 175 SR 13, grade preta, faróis com lâmpadas halógenas, faróis circulares de longo alcance, rodas com desenho esportivo e teto de vinil de série. A posição de dirigir era ótima e o volante de quatro raios tinha ótima pega. Os bancos com encosto alto, reclináveis, ofereciam maior conforto. A versão mais potente era a 2300, com motor V6 de 2.293 cm³ e potência de 110 cv a 5.000 rpm. Alcançava 179 km/h, que caíam para 172 com o câmbio automático opcional.

A imprensa germânica, porém, não admirava muito o Taunus: considerava-o um automóvel de baixa qualidade. Mas o carro vendia bem em toda a Europa e era apreciado pela robustez, beleza das linhas, espaço interno, várias opções de motor e carrocerias. Os clientes tinham por volta de 40 opções na hora da compra. Na outra margem do Canal da Mancha, na Inglaterra, chamava-se Cortina, substituindo o modelo anterior. Só que lá as linhas dos pára-lamas traseiros eram curvas.

Em 1973 chegava um novo concorrente de mesma origem: o Volkswagen Passat. Também faziam frente o Opel As**** (que na geração seguinte seria o equivalente de nosso Monza) e o Audi 80 na Alemanha. Na França os concorrentes eram Peugeot 504, Citroën DS na versão mais simples e Renault 16. Na Itália, o Fiat 132 e o Alfa Romeo Giulia. Até dezembro de 1975 foram produzidas por volta de 1.100.000 unidades do Taunus. Sabiamente a Ford não oferecia motores muito potentes no modelo fastback, pois poderia "canibalizar" o cupê Capri da mesma fábrica. Tampouco no sedã, pois o mesmo efeito se daria nos modelos mais luxuosos da marca, o Consul e o Granada.

Em janeiro de 1976 sofria modificações na carroceria. Estava com linhas mais retas, faróis retangulares, novo desenho do porta-malas. Seu estilo inspiraria o do Del Rey brasileiro em 1981. Alemães e ingleses eram idênticos e isso era bom para a Ford Europa, pois não confundia mais os clientes. Quanto aos motores, não havia grandes alterações: estavam mais econômicos, devido à crise do petróleo deflagrada em 1973, e um pouco mais potentes. Além dos antigos, juntavam-se novos concorrentes: Simca 1308, Renault 20, Chrysler 180, Leyland Princess.

Quanto ao acabamento havia a nova versão Ghia, topo de linha, mas para todos haviam opcionais interessantes como rádio, teto de vinil, teto solar, pára-brisa laminado, vidro traseiro com desembaçador, cinto de três pontos e lavador de faróis. Nas versões mais potentes contava com pneus 195/60-14 e bonitas rodas de alumínio. No Salão de Frankfurt de 1979 recebia um rejuvenescimento: pára-choques pretos, frisos laterais e grade na cor da carroceria.

Foram 34 anos de sucesso, de 1948 a 1982. O Sierra pegava seu cajado para continuar o sucesso das linhas de automóveis médios da marca.

[]

 

[fcp2008]

O +unico clássico que eu compraria era aquele Mercedes SL que tem as portas a abrir na vertical..

lindo

 

[joao cunha]

O +unico clássico que eu compraria era aquele Mercedes SL que tem as portas a abrir na vertical..

lindo

Ou seja este

Do fantástico "Gull Wing" de 1954 ao mais recente SL, a
Mercedes-Benz provou que sabe fazer notáveis esportivos

o princípio da década de 1950, a famosa empresa alemã Daimler-Benz AG, de Stuttgart, hoje DaimlerChrysler, desejava voltar às pistas de corridas com a marca Mercedes-Benz. A cúpula da empresa havia decidido que chegara o momento de retornar a competições, já que as dificuldades do período pós-guerra haviam sido transpostas. O responsável pelo setor era Rudolf Uhlenhaut, afamado por sua determinação e competência em grandes-prêmios nos anos de 1933 a 1937.

A decisão foi tomada em 1951. O carro tinha que ficar pronto até 4 de maio de 1952, para concorrer na famosa prova italiana Mille Miglia (Mil Milhas), onde passaria pela crítica dos jornalistas. Enfrentaria marcas famosas, como a inglesa Jaguar e as italianas Alfa Romeo e Ferrari. A nova carroceria teria que seguir regras estabelecidas para este tipo de prova. O carro deveria ser leve e, como conseqüência, extremamente rápido. Assim nascia o 300 SL — motor de 3,0 litros, sport, leicht, ou esporte e leve em alemão.

O sucesso das pistas que o bólido obteve (leia boxe) chamou a atenção do importador americano de Mercedes e outros grandes carros, Max Hoffman. Esse austríaco de descendência judaica saiu de sua terra natal temendo a segregação racista alemã; foi para Paris e pouco depois Portugal. De lá embarcou num cargueiro para os Estados Unidos, chegando a Nova York quase sem dinheiro e falando pouco o inglês. Era um fanático por automóveis, que admirava marcas famosas e belos carros.

Lá, já fazendo sucesso, estabeleceu-se no número 487 da famosa Park Avenue. Responsável pela entrada do Porsche 356 e do BMW 507 no mercado americano, Hoffman passou a representar uma opinião muito importante para os europeus. Então ele sugeriu à Mercedes que produzisse um modelo "civil" inspirado no SL de corridas. Em 6 de fevereiro de 1954 era apresentado, justamente no Salão de Nova York, o cupê de série 300 SL, o "Gull Wing" ou asa de gaivota, em alusão a suas portas que abriam para cima.

Sua carroceria era muito bela. Hoje é tido como um dos automóveis mais bonitos já produzidos — e foi um dos mais desejados na década de 1950. Os vincos nos pára-lamas, as saídas de ar laterais, os retrovisores avançados, tudo concorria para a esportividade e a elegância. Estava calçado com pneus na medida 6,50-15 e usava belas rodas cromadas com cubo rápido central, cujo desenho era uma estrela. As "asas" tinham uma razão de ser: o uso de um chassi em treliça tornara a estrutura lateral muito alta, o que impediria o recorte para uma porta convencional. O que surgiu como uma limitação técnica se tornaria, ironicamente, um dos detalhes mais charmosos do carro.

Devido ao difícil acesso aos bancos, por causa da alta base das portas, o volante se inclinava para baixo, ficando quase horizontal, para facilitar a entrada do motorista. Para o passageiro bastava "escorregar". O volante poderia ser branco de dois raios ou com acabamento de madeira e raios metálicos. O painel, muito bonito com seu fundo metálico, tinha conta-giros, velocímetro graduado até 270 km/h e mais quatro mostradores. No centro havia um belo relógio. E o acabamento era competente.

A alavanca do câmbio de quatro marchas, fina e com pomo branco, ficava bem posicionada. Os bancos individuais, de desenho esportivo, podiam receber acabamento em couro ou tecido. Na parte de trás da cabine havia espaço para um belo conjunto de malas, que ficavam amarradas por correias, um dos poucos opcionais. No porta-malas ia o estepe deitado e havia espaço, razoável para um esportivo, para bagagens de pequenas dimensões. O tanque de combustível ficava abaixo deste compartimento.

O motor de seis cilindros em linha e 2.996 cm³, já com o comando de válvulas no cabeçote, era derivado daquele usado no luxuoso 300 "Adenauer". Podia ter potência de 240 ou 265 cv, dependendo da taxa de compressão (8,5:1 ou 9:1), e torque a partir de 40 m.kgf. Inclinado para a esquerda, para permitir um capô mais baixo, foi o primeiro motor em carro de série com injeção direta de combustível, ainda mecânica, da marca Bosch, que permitiu ganhar até 40 cv em relação à versão de corrida com carburadores. A velocidade máxima girava em torno de 235 km/h, conforme a transmissão utilizada e a taxa de compressão, e fazia de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. Ótimos números para a época.

Considerado o primeiro supercarro construído em série, o 300 SL não era um automóvel perfeito: sua suspensão traseira independente com semi-eixos oscilantes (saiba mais sobre este e outros sistemas) deixava a estabilidade delicada, pois a cambagem variava durante sua atuação. Dizia-se que em velocidade não era um modelo para iniciantes: requeria conhecimentos de pilotagem. Para andar forte o piloto tinha de conhecer a curva e o carro muito bem, por causa do comportamento arisco. Além disso, seus freios a tambor, da marca Afin, não eram suficientes para seu desempenho e, para o sofrimento dos ocupantes, a cabine era muito quente e barulhenta.

Esta bela obra de Stuttgart foi produzida até 1958, em um total de 1.858 exemplares, que hoje valem uma pequena fortuna. Faziam-lhe frente o inglês Jaguar XK 120/140/150 e o Ferrari 250 GT Berlinetta. De 1957 em diante a Mercedes ofereceu apenas um modelo de carroceria conversível, roadster. Apresentado também em Nova York, em 1954, só no ano seguinte entrara em produção. Também disponível com capota rígida desmontável, tinha uma versão de competição feita sob encomenda, denominada Touren Sportwagen, que era bem mais leve e teve produção restrita a pouquíssimos exemplares.

Mais curto, e também muito atraente, o roadster usava uma suspensão traseira aperfeiçoada. A versão 190 SL não tinha os mesmos atributos mecânicos do 300 SL cupê, mas era um belo carro. Os faróis ovalados na vertical formavam um belo conjunto com a grade. Por dentro, sua instrumentação não era tão completa como a do irmão mais potente, mas atendia perfeitamente. Seu motor era um quatro-cilindros de 1.897 cm³, com potência de 105 cv a 5.700 rpm, comando no cabeçote e dois carburadores da marca Solex. Nos EUA ele conheceu enorme sucesso.

Em 1961 os freios a tambor de alumínio, revestidos com fina camada metálica, davam lugar a discos nas quatro rodas. Um ano depois o SL ganhava motor com bloco de alumínio. O conversível foi fabricado com poucas modificações até 1963 e teve 25.881 unidades produzidas. Um de seus concorrentes era o Triumph TR3 A.

O teto Pagode
Em 1963 nascia a segunda geração do SL, com desenho da carroceria assinado pelo francês Paul Bracq. O belo cupê media 4,28 metros e pesava 1.295 kg. De linhas bem equilibradas, era um esportivo menos imponente, mas perfeito para um cavalheiro sofisticado. Embora o nome de código da fábrica fosse SL W113, ficou conhecido como Pagode, devido ao formato côncavo da capota, que lembrava o teto de um templo asiático. Tinha à disposição carroceria conversível ou cupê fechado. Outro charme era a abertura do capô para a frente, como os anteriores da linha SL. Os faróis também tinham inspiração no desenho da antiga série e, ao centro da grade, havia o escudo da estrela, para identificação a boa distância.

Por dentro também era agradável. O painel misturava borracha, madeira de boa qualidade e metal da mesma cor da carroceria. Além do conta-giros e velocímetro de bom tamanho, em formato circular, tinha entre eles o marcador de nível de combustível e o de temperatura da água em um módulo retangular em posição vertical. O retrovisor interno passava para o alto da moldura interna do pára-brisa. O volante de bom tamanho, como apreciado pelos alemães, era bonito, com dois raios e área central circular com o escudo tradicional da marca.

Era um automóvel para duas pessoas, mas atrás acomodava duas crianças em caso de emergência. O modelo California, de pequena produção, deixava maior o espaço da capota para esses passageiros, mas mesmo assim apertados. O 230 SL usava o motor do sedã 220 SEB (W108), mas com 100 cm³ a mais. Tinha seis cilindros em linha, virabrequim com sete mancais (para maior apoio e funcionamento suave), cilindrada de 2.310 cm³, potência de 170 cv a 5.600 rpm e torque de 22 m.kgf. Sua velocidade máxima era de 200 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos.

alimentação recorria à injeção indireta Bosch e a caixa de câmbio tinha quatro marchas, mas, sobretudo para o mercado americano, também era oferecida a opção automática. A suspensão traseira mantinha os semi-eixos oscilantes. O SL usava pneus 185-14 e podia ser equipado com rodas de aço e belas calotas, que tinham frisos da mesma cor que o carro, ou rodas de liga leve, também de bonito desenho. Seus concorrentes, na classe de 1,6 a 3,0 litros, eram o também alemão Porsche 911, os ingleses MG B, Triumph TR4 e Austin-Healey 3000 e o sueco Volvo P1800 S.

Em 1966 ganhava caixa de cinco marchas, da marca ZF, e um ano depois nova motorização. O 250 SL, de 2,5 litros, tinha praticamente a mesma potência do 230, mas o torque era 10% maior. Os freios ganhavam discos também na traseira, da marca ATE, que substituía os da Girling, e havia a assistência do servo-freio. O tanque de combustível passava a comportar 82 litros no lugar de 65. No ano seguinte chegava o 280 SL, com 2.778 cm³, em que a potência passava a 185 cv e o torque a 24,5 m.kgf. Foram vendidas 48.912 unidades até o encerramento da produção dessa série, em 1971. Um sucesso, tanto na Europa quanto nos EUA.

A estréia do V8
Em abril de 1971 nascia a terceira geração. Era o projeto R107, sendo que o R era de reihe, série em alemão. Com linhas muito modernas, seguia a tendência sofisticada. Também não tinha o propósito de ser um supercarro, como o Gull Wing: suas formas retas eram equilibradas e sóbrias. Na frente, além da grade horizontal com o escudo ao centro, inaugurava na linha os faróis retangulares. As lanternas traseiras também eram retangulares e as luzes de direção, tanto na frente quanto atrás, avançavam na lateral dos pára-lamas.

Crescia em tamanho e peso: media 4,37 metros e pesava 1.545 kg. Outra novidade na série SL era o motor com oito cilindros em "V", de 3.499 cm³, com duplo comando de válvulas. A potência era de 200 cv a 5.800 rpm, e o torque máximo, de 29,2 m.kgf a 4.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e chegava à velocidade máxima de 210 km/h, com caixa de cinco marchas. Mais potente era o 450 SL, apresentado em 1973. O V8 de 4.520 cm³ fornecia 225 cv a 5.000 rpm e 38 m.kgf a 3.000 rpm. Como opcional, podia receber caixa automática de três marchas. A máxima era de 215 km/h. Seus concorrentes em preço e desempenho eram os italianos Alfa Romeo Montreal, Ferrari Dino e De Tomaso Pantera; o inglês Jaguar XJ cupê; e os alemães BMW 3.0 CSi e Porsche 911 S.

Também interessante foi a versão lançada no Salão de Paris de 1971. Tratava-se do modelo SLC, um cupê mais longo, com 4,74 metros e distância entre eixos de 2,28 m. Por este motivo havia mais espaço atrás para dois ocupantes, que na versão mais curta eram apenas representativos. O banco podia ser rebaixado e havia um vão para comunicação com o porta-malas, que era bom para um modelo 2+2. Os bancos, muito confortáveis, tinham apoio de braço tanto na frente quanto atrás e podiam ser revestidos de couro ou tecido de ótima qualidade.
A visibilidade, que já era boa no modelo curto, neste mais comprido estava melhor. O vidro traseiro lateral tinha uma persiana interna que variava de comprimento. Um charme à parte. O acabamento deste Benz, seguindo a tradição da casa, também era muito bom; o painel tinha três grandes mostradores e era muito bonito. Para os EUA recebia pára-choques maiores, que o deixavam um pouco desajeitado — aliás, como modelos de outras marcas — , e faróis duplos, por causa de exigências locais.

Em julho de 1974 aparecia um novo motor, menos potente mas de menor consumo, por causa da crise petrolífera deflagrada em 1973. O 280 SL usava o seis-cilindros em linha de 2.746 cm³ já conhecido do SL anterior, que desenvolvia 185 cv a 5.800 rpm. Alimentado por uma injeção mecânica Bosch K-Jetronic, mantinha o duplo comando de válvulas e dispunha de um câmbio manual de quatro marchas. A velocidade máxima era de 205 km/h. Podia equipar a versão de teto rígido, a conversível e a SLC. Usava pneus 195/70 R 14 H.

Pequenas alterações de estilo eram feitas para 1980: todos os modelos da linha tinham um discreto defletor dianteiro e um traseiro, também pequeno, apoiado harmonicamente na tampa do porta-malas. O automóvel ainda era muito atraente. O motor intermediário da linha era agora o 380 SL, com um V8 de 3.818 cm³, 218 cv a 5.500 rpm e torque de 31,1 m.kgf a 4.000 rpm. Era vendido exclusivamente com caixa automática e atingia 215 km/h. Calçado com pneus 205/70 R 14 V, sua estabilidade era muito boa, embora saindo de traseira no limite.
Mais potente era o 500 SL. O V8 de 4.973 cm³ despejava 240 cv a 4.750 rpm e 41 m.kgf a 3.200 rpm. Também neste, só a caixa automática estava à disposição. A máxima era de 225 km/h e custava 30% a mais que a versão 280. A escalada da cilindrada começava, o que agradava muito os clientes americanos, que sempre apreciaram as polegadas cúbicas em grandes números. Todos os motores equipavam também a linha de grandes sedãs Classe S, com apenas algumas diferenças de potência. E eram mais econômicos que os antigos.
Também em 1980 a versão SLC era descontinuada, substituída pela série SEC, também com tendências esportivas. Mais moderno, derivado da plataforma mais recente dos sedãs S, o SEC começou a ofuscar a série SL, que já estava envelhecendo. Sem maiores alterações, a geração mais longeva dos SL permaneceu em produção até 1989. Em março desse ano, no Salão de Genebra, era apresentado o novo modelo do clã, com o código interno R129, mas que logo ganhou o apelido de Super Star.
O SL chega ao V12 Dependendo do que ia receber abaixo do capô, esse SL teria concorrentes como o inglês Aston Martin V8 Volante, o ítalo-americano Cadillac Allanté, o Ferrari 328 GTS, o Jaguar XJ-S, o italiano Maserati Biturbo e os Porsches 944 e 930. A carroceria, muito bonita, era conversível mas oferecia uma capota rígida. Esportiva e imponente, rompia com o classicismo dos modelos anteriores. Entre os faróis trapezoidais ficava a grade, com a estrela da marca ao centro; seguindo o modismo mundial, os pára-choques eram da mesma cor da carroceria. Na lateral dos pára-lamas dianteiros havia uma entrada de ar com três frisos.

Mesmo com a capota de lona, o belo perfil não sofria distorções de estilo. Com linhas fluidas, o coeficiente aerodinâmico (Cx) era de 0,30. Media 4,47 metros e seu peso podia variar entre 1.550 a 1.800 kg, dependendo de acessórios e motorização. Para lidar com toda a massa e manter o apelo esportivo, estavam previstos motores de seis cilindros em linha, oito em "V" e também um V12. O SL entrava na era da modernidade e a tecnologia estava presente por toda parte. A capota de lona era recolhida por um controle elétrico, em poucos segundos e com muita precisão. Todo o processo era automático. Outra novidade era a barra de proteção anticapotamento: em caso de uma inclinação anormal da carroceria, o artefato se erguia rapidamente.
Era equipado com diversos auxílios eletrônicos: ASD, um diferencial autobloqueante; ASR, controle de tração; EKD, que permitia regular a suspensão no modo conforto ou esporte, segundo as condições de pavimentação; e ABS, sistema antitravamento de freios. O motor básico, do 280 SL, era um seis-em-linha com 2.799 cm³, duplo comando e 24 válvulas, que desenvolvia 193 cv a 5.500 rpm. A caixa tinha cinco marchas e, como todos os SL, a tração era traseira. A velocidade máxima era de 230 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos, números bons para um conversível de 1.760 kg.

Um pouco mais potente era o 320 SL: 3.199 cm³ e 230 cv, já com caixa automática de quatro marchas. Chegava a 240 km/h e o 0-100 era coberto em 8,4 segundos. Mais vigoroso era o V8 de 4.973 cm³, que agora dispunha de 32 válvulas e 319 cv a 5.800 rpm debaixo do longo capô. Começava a intimidar os mais ferozes concorrentes. A brutalidade vinha com o V12 de 5.987 cm³ do 600 SL. Nas entradas de ar laterais dos pára-lamas, o dístico V12 avisava que debaixo do capô havia muita emoção: potência de 394 cv a 5.200 rpm, torque de 58 m.kgf a 3.800 rpm. Agradava a qualquer americano obcecado por grandes cilindradas.
peso dessa versão, com todos os equipamentos a que tinha direito, era de 2.020 kg, mas o comportamento em estradas sinuosas era excelente, e a direção, muito precisa. As reações do esportivo permaneciam muito boas, como se fosse um peso-pena. Os 100 km/h eram atingidos em 6,2 segundos, mas a velocidade máxima era limitada eletronicamente em 250 km/h, por causa de um acordo feito entre várias marcas e o governo alemão.
Como itens de série o SL 600 tinha bancos aquecidos e com ajuste elétrico de posições e memória. A madeira e o couro empregados na cabine eram de alta qualidade, e o painel, rico em instrumentos, incluindo voltímetro e manômetro do óleo. O volante de quatro raios tinha belo desenho. No console central, com acabamento em madeira, havia rádio/toca-CDs e controles diversos. Era equipados com pneus 225/50 R 16 Z e quatro freios a disco ventilados.

A AMG, empresa independente que se tornou preparadora oficial da Mercedes, mostrava em 1995 o SL com o maior motor já usado na série: o 73 AMG, com o V12 ampliado para 7.291 cm³. Oferecia 525 cv a 5.550 rpm e 76,5 m.kgf a 4.000 rpm, suficientes para acelerar de 0 a 100 em menos de cinco segundos e chegar a 250 km/h. Em abril de 2001, como despedida dessa geração, a Mercedes lançava as séries especiais Alanite, Almandine e Silver Arrow. As duas primeiras vinham com motores V6 de 2,8 e 3,2 litros, e a outra, com o V8 de 5,0 litros. Traziam um certificado de autenticidade assinado por Stirling Moss, conjunto aerodinâmico AMG e interior em couro cinza e preto.
Mais de 600 cv
Em setembro de 2001 era apresentada a nova série SL. Estava mais bonita ainda e, como os sedãs da marca, apresentava quatro faróis ovalados, sendo os internos de menor diâmetro. O perfil do novo esportivo estava espetacular e o Cx era de 0,29. Media 4,53 metros e pesava 1.845 kg. Por dentro, toda a tecnologia do mundo moderno, como o controlador de velocidade ativo Distronic, que monitorava a distância do veículo que estava à frente.

 

[joao cunha]

Continuaçäo SL

O V8 do SL 500, agora de 24 válvulas, dispunha de 4.966 cm³ e 306 cv a 5.600 rpm. A caixa automática era de cinco marchas, o torque de 46,9 m.kgf a 2.700 rpm e a velocidade final continuava limitada a 250 km/h. De 0 a 100 bastavam 6,3 segundos. Estavam presentes o controle de estabilidade (ESP), suspensão com controle ativo de rolagem (ABC) e todas as outras letras da "salada eletrônica" dos grandes automóveis da atualidade

No mesmo Salão de Frankfurt já estava a versão esportiva SL 55 AMG, com motor V8 de 5,4 litros, compressor, potência de 476 cv e torque máximo de 71,4 m.kgf a apenas 2.650 rpm. Era o mais potente Mercedes na época, mas não por muito tempo. De 0 a 100 km/h bastavam 4,7 segundos e velocidade continuava limitada a 250 km/h. O câmbio automático de cinco marchas permitia mudanças manuais por botões no volante, as rodas eram de 18 pol e havia quatro saídas de escape.

O novo V12 aparecia só no Salão de Detroit em janeiro de 2003. Embora mantivesse o nome 600 SL, o motor agora tinha 5,5 litros e dois turbos, como nas Classe S e CL. Desenvolvia 500 cv e torque de 81,6 m.kgf, disponível entre 1.800 e 3.600 rpm. O desempenho era o mesmo do AMG: de 0 a 100 km/h em 4,7 s, máxima de 250 km/h. A linha já contava também com a versão de entrada SL 350, com um V6 de 3,7 litros e 245 cv.

Na linha 2004 a AMG fez um trabalho muito competente: o SL 65 AMG, cujo V12 de 5.980 cm³, dois turbocompressores e 612 cv o faz chegar aos 100 km/h em apenas 4,8 segundos. Com câmbio automático de cinco marchas, atinge 250 km/h, mas sem o limitador passaria facilmente dos 300 km/h. O torque máximo é de 102 m.kgf a 2.000 rpm! Vem equipado com pneus 255/35 R 19 na frente e 285/30 R 19 na traseira. Belo motor, belo carro, belo desempenho.

O SL não é mais o Mercedes mais esportivo e rápido: hoje existe o supercarro SLR McLaren, com um V8 de 626 cv, que não respeita o acordo de velocidade e vai aos 334 km/h. Abaixo do conversível existe também o SLK, um dos mais belos roadsters do mercado, já em sua segunda geração. Mas, até para quem não sabe o que significou há meio século o 300 SL das "asas de gaivota", um SL representa hoje um supra-sumo na combinação de classe, esportividade, conforto e desempenho. Um carro que nasceu para ser desejado, quase de culto.[]

 

[joao cunha]

Primeiro carro popular da Itália, o Fiat 500 Topolino fez
sucesso por duas décadas e teve muitos derivados

A Fabrica Italiana Automobili Torino (Fiat) foi fundada em 11 de julho de 1899 na cidade de Turim, no norte do país, por Giovanni Agnelli e um grupo de investidores. No ano seguinte era inaugurada a primeira fábrica, em Corso Dante, para produzir modelos como o 3½ HP. Em 1908 já se instalava uma unidade nos Estados Unidos e, dois anos depois, a empresa assumia a liderança do mercado italiano. Em 1922 entrava em operação a moderna fábrica de Lingotto, a maior em toda a Europa na época, que trazia uma pista de testes sobre a unidade de produção.

No início da década de 1930 Agnelli, ainda à frente da empresa, percebia a demanda no mercado italiano por um carro popular, cujo preço não chegasse a 5.000 liras. A Fiat só produzia modelos de certo requinte e mesmo o mais acessível deles, o Balilla, era caro demais para ser comprado por um trabalhador comum. Em 1933 o desafio do novo projeto era entregue ao jovem engenheiro Dante Giacosa, então com 28 anos, que havia desenvolvido o Balilla e partiu dele como inspiração para o carro pequeno.

O primeiro protótipo ficava pronto em fevereiro de 1934 e já conseguia aprovação do patrão sob vários aspectos. Em junho de 1936 era apresentado ao público o Fiat 500, que se tornaria mais conhecido como Topolino — camundongo em italiano e também o nome do personagem Mickey naquele país. O carrinho de 2+2 lugares e duas portas (articuladas na traseira, tipo hoje conhecido como "suicida") media 3,21 metros de comprimento, 1,29 m de largura, 1,40 m de altura e 2 m de entreeixos: era o menor automóvel do mundo.

Suas linhas singelas e arredondadas expressavam simpatia em dose bem maior, por exemplo, que as do Volkswagen que começava a ser projetado na Alemanha. Tinha uma enorme grade, pára-lamas salientes da carroceria e faróis destacados, que certamente contribuíram para o apelido, pois pareciam as orelhas de um ratinho. Curiosamente, os faróis de um dos protótipos — mais baixos e ovalados, integrados aos pára-lamas — deram lugar a unidades mais simples e não tão bonitas, porém de mais fácil regulagem. Até os pára-choques eram opcionais.

O estepe vinha exposto na traseira e havia opção entre o teto rígido e o rebatível de lona, este amplo a ponto de descobrir toda a cabine e a área que seria do vidro traseiro — um semiconversível. A maior parte dos compradores optava por essa versão, embora custasse 10% a mais. O interior simples tinha um painel com quatro mostradores circulares, grande volante de três raios e a alavanca de câmbio no assoalho, quando o mais comum era estar na coluna de direção. O espaço atrás dos bancos dianteiros era modesto, mais adequado a bagagens ou a crianças, mas com o teto de lona aberto tornava até possível transportar adultos... desde que não chovesse.
A simplicidade dominava também a mecânica do 500. Embora com quatro cilindros e refrigeração a água — em vez de dois cilindros e arrefecimento a ar, como em alguns carros de seu porte —, o motor era tão singelo e barato quanto fosse possível. O sistema de arrefecimento usava termo-sifão, o que dispensava a bomba d'água, e o tanque de combustível ficava acima do carburador para não ser necessária bomba de gasolina. As válvulas laterais também ajudavam a reduzir os custos com o cabeçote, embora limitassem o desempenho. Por outro lado, o cabeçote era de alumínio e o sistema elétrico já era de 12 volts.

A cilindrada era um pouco maior que o número 500 da denominação, exatos 569 cm³. A potência de 13 cv a 4.000 rpm, que hoje seria alcançada por motocicletas de um cilindro e 125 cm³, movia com honestidade o carro de apenas 535 kg, levando-o à velocidade máxima de 85 km/h. Como se espera, consumia pouco, fazendo cerca de 16 km/l. O motor ficava à frente do eixo dianteiro, o que alguns atribuem a uma intenção de Giacosa de adotar a tração à frente. Agnelli, porém, teria preferido a tradicional tração traseira por temer uma rejeição do público italiano à novidade, que ainda começava a ganhar adeptos com o Citroën Traction Avant e outros modelos. O capô abria-se para a frente, levando junto a grade.

O câmbio era de quatro marchas, sem sincronização na primeira e na segunda. As suspensões usavam feixes de molas: um transversal com molas semi-elíticas na dianteira, que era independente, e feixes longitudinais de quartos de elipse na traseira, com eixo rígido. O chassi sustentava o motor por um único ponto e terminava no eixo posterior, algo que logo mudaria com sua extensão até a extremidade do carro — ocasião em que os feixes traseiros passavam a ter molas semi-elíticas. O tanque levava 22 litros.

Embora o preço final de 8.900 liras tenha ficado longe do objetivo de 5.000, correspondia a pouco mais que o rendimento médio anual de um operário especializado de grande indústria. Com isso, quem nem pensava em comprar um carro novo agora podia se candidatar a um Topolino. Ainda em 1936 o pequeno Fiat ganhava sua primeira derivação: o furgoncino ou pequeno furgão, com um volume adicional na traseira e capacidade para 300 kg de carga, motorista incluído. No final da década a concorrência contava com o francês Renault Juvaquatre, o Volkswagen, o inglês Austin Seven e, em segmento pouco superior, o britânico Ford Anglia e a primeira geração do alemão Opel Kadett.

A evolução Interrompida em 1940 pela Segunda Guerra Mundial, depois de cerca de 122 mil unidades, a produção de ambos os modelos era retomada em 1946 sem novidades. Agora a Fiat precisava atualizar seu projeto. Em junho de 1948, após 21 mil exemplares desde o relançamento, aparecia o 500 B. O motor ganhava válvulas no cabeçote (que passava a ser de ferro fundido, porém) e passava a 16,5 cv, elevando a máxima para 95 km/h e reduzindo o consumo. Interior, nível de ruído, suspensão (agora com amortecedores telescópicos) e freios eram aprimorados, mas a aparência mantinha-se igual.

Além do sedã e do furgão, havia a perua de quatro lugares Giardiniera (jardineira), com a estrutura das portas e das laterais em madeira, como habitual na época nesse tipo de veículo. Apesar das evoluções, o Topolino estava ultrapassado diante dos novos carros do pós-guerra. A francesa Simca, que o produzia sob licença (leia boxe abaixo), precisava de algo mais moderno para enfrentar o Renault 4CV, o Morris Minor e o Citroën 2CV e partiu para um redesenho, que acabou aprovado e adotado pela própria Fiat. Assim, já em março de 1949 o 500 passava à série C.

Embora na essência fosse o mesmo carro, o novo Topolino estava bem de acordo com as tendências da época: pára-lamas mais integrados com os faróis aplicados a eles, capô amplo, grade horizontal simples. O estepe agora ficava em posição horizontal na traseira, com acesso por uma portinhola própria sobre a qual ficava a placa de licença, e o volante de dois raios estava mais bonito. Os pneus passavam de 4,00-15 para 4,25-15 e o motor voltava a ter cabeçote de alumínio, sem alteração de potência.

O Topolino perdia a aparência de ratinho e parecia mais refinado. O sistema que usava o calor do radiador para aquecer o interior — pela primeira vez na marca — também podia ser considerado um requinte em um carro popular. O furgão e a Giardiniera adotavam o mesmo desenho frontal, mas em 1951 a perua deixava de usar madeira na carroceria, sendo renomeada Belvedere. No entanto, como se faltasse algo em uma lateral toda em chapa de aço, foram adotados elementos em cor contrastante que lembravam o modelo antigo.

Depois de quase duas décadas e 520 mil unidades entre as três séries (a última foi maioria absoluta, com 376 mil), o Topolino deixava o mercado em 1954. Embora seu verdadeiro sucessor tenha sido o 600 de motor traseiro, lançado no ano seguinte, a denominação 500 foi resgatada em 1957 por um novo modelo de concepção muito simples, com motor de dois cilindros refrigerado a ar, que teria uma carreira ainda mais longa e brilhante. O "camundongo" teve notáveis descendentes.

 

[bizarro]

Cá em casa mora um deses, um fiat 500c e uma multipla!

 

[boss1s]

Ou seja é esta màquina?[br]

A máquina tambem é dessa cor! []

Só não tem aquelas placas em madeira nas portas.

Quando estiver prontinho coloco fotos.

 

[joao cunha]

A pequena Glas produziu duas linhas de esportivos de
quatro e oito cilindros, que acabaram nas mãos da BMW

Hans Glas era um pequeno fabricante de material agrícola em Dingolfing, na Bavária, sul da Alemanha, quando decidiu ingressar na construção de veículos. Começou em 1951 com a motoneta Goggo-Roller e, quatro anos depois, apresentava a linha Goggomobile de microcarros, algo entre uma motoneta e um automóvel pequeno. Havia uma versão sedã de duas portas e quatro (pretensos) lugares e um cupê, que usavam motor traseiro a dois tempos em versões de 250, 300 e 400 cm³. Mais de 285 mil desses veículos seriam fabricados de 1955 a 1969.

Depois de alguns anos do Goggomobile, porém, Glas decidiu escalar novos degraus do mercado. Em 1961 mostrava o S 1004, um compacto (3,83 metros de comprimento) com carrocerias cupê e conversível. Seu motor de quatro cilindros, 993 cm³ e 42 cv era o primeiro do mundo com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada — até então só se usava corrente para esse fim. Mas o alemão queria ir mais longe: encomendou ao italiano Pietro Frua, de Turim, o desenho de um cupê esportivo, que seria lançado no Salão de Frankfurt de 1963 em versões cupê 2+2 e conversível de dois lugares.

As linhas do Glas 1300 GT não eram expoentes em beleza, mas seguiam o padrão da época em sua classe, com a traseira do cupê em formato fastback, grande área envidraçada e um capô baixo que destacava os faróis. Media 4,05 metros de comprimento, 2,32 m de distância entre eixos e apenas 1,28 m de altura. A produção era iniciada em março de 1964. Derivado do 1,0-litro do S 1004, o motor tinha 1.290 cm³ e dois carburadores Solex. Desenvolvia a potência de 75 cv a 5.800 rpm, suficiente para dar agilidade ao leve cupê de 830 kg, que atingia velocidade máxima de 175 km/h.

As suspensões eram tradicionais: dianteira independente por braços sobrepostos, traseira por eixo rígido com feixes de molas semi-elíticas. Os freios usavam discos à frente e os pneus eram diagonais em medida 6,25-14. O desempenho melhoraria bastante em maio de 1965 com a chegada do 1700 GT, cujo motor de 1.682 cm³ fornecia 100 cv para um peso só 10 kg maior. Ao mesmo tempo a versão 1300 ganhava 10 cv, anunciados externamente por uma tomada de ar no capô, e os pneus evoluíam para radiais 155-14. A esse tempo era produzido também o sedã 1500, com motor de 1.492 cm³ e 70 cv, que logo ganharia uma versão 1700 com o mesmo propulsor do GT.

O pequeno GT tinha forte concorrência estrangeira, formada por cupês e conversíveis similares em tamanho, potência e preço. Na Itália, o Alfa Romeo Giulia Sprint GT e o Spider 1600, o Fiat 124 Sport (cupê e conversível), o Lancia Fulvia Rallye HF e o cupê Moretti 1500 SS. Na França havia o Matra Djet, mas era da Inglaterra a concorrência mais intensa: o MG B em versões cupê e Spider, o Sunbeam Alpine, o Triumph GT6 cupê e o TR4 roadster.

A intensa competição dificultava a vida dos cupês da Glas. Surgiu então a tentativa de ingressar em um segmento superior com o 2600 GT, um grã-turismo 2+2 de maior porte, apresentado no Salão de Frankfurt de 1965 e cuja produção era iniciada em julho do ano seguinte. Também desenhado por Frua, tinha três volumes com a traseira em suave declínio, amplos vidros, colunas estreitas e faróis retangulares em destaque. Um ressalto no capô acentuava um elemento da grade dianteira. O carro media 4,60 metros de comprimento e 2,50 m entre eixos. Curiosamente, a carroceria mostrava muita semelhança com a do Maserati Quattroporte da época, o que lhe rendeu o apelido de "Glaserati".
O interior do 2600 GT era refinado, com acabamento luxuoso, um completo painel composto de sete instrumentos (como no modelo menor) e o clássico volante com aro de madeira e três raios metálicos. O motor V8 de 2.580 cm³ e três carburadores de corpo duplo, também com comando no cabeçote e correia dentada, desenvolvia 140 cv a 5.600 rpm e era praticamente a junção de duas unidades de 1,3 litro, o que reduzia os custos de produção. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atingia 195 km/h. A mecânica incluía freios a disco nas quatro rodas (os traseiros internos, juntos ao diferencial), suspensão dianteira independente por braços sobrepostos e traseira por eixo DeDion, além de amortecedores com nivelamento de altura e pneus 175 HR 14. Pesava 1.350 kg.

Em seu segmento apareciam marcas mais tradicionais, algumas de grande prestígio, com carros de desempenho e preço semelhante. Na própria Alemanha havia o BMW 2000 C/CS e, por valor pouco maior, o Mercedes-Benz 250 SL cupê ou roadster e o Porsche 911 de 2,0 litros. Os ingleses ofereciam o Lotus Elan (menor, mas próximo em preço), o Rover 3000 Mk III cupê e o Sunbeam Tiger V8; os italianos, o Alfa Romeo 2600 Sprint, o Fiat Dino e o Lancia Flaminia V6, estes últimos com escolha entre cupê e conversível; e os suecos dispunham do Volvo P 1800 cupê.

Assim, a Glas continuava a não repetir o sucesso que conseguira entre os microcarros. Em 1967 a empresa era vendida para a BMW, que — contrariando as expectativas — optava por não encerrar a produção dos cupês e sim adotá-los, aplicando a eles seu emblema da hélice estilizada. O modelo menor passava a se chamar BMW 1600 GT e vinha apenas com a carroceria cupê. Recebia um motor da "mãe adotiva", de 1.573 cm³, dois carburadores e 105 cv a 6.000 rpm, assim como o câmbio e o eixo traseiro (com suspensão independente) do BMW 1600 TI. Atingia agora 190 km/h.

Não havia alterações de estilo, a não ser pela conhecida grade "duplo-rim". Os retrovisores montados nos pára-lamas, acima das rodas, pareciam os de um carro japonês da época. O peso aumentava um pouco, 970 kg. A revista italiana Quattroruote considerou-o um carro "pronto e ágil, sensível e seguro, com bom comportamento em estrada, um motor compacto, eficiente em todos os regimes, câmbio muito bem escalonado, manobras fáceis e rápidas". E concluiu: "É um automóvel que, especialmente em circuito misto, deve dar satisfação ao motorista".

Já o 2600 GT ganhava uma ampliação de cilindrada para 3,0 litros e adotava ignição eletrônica, o que trazia 20 cv adicionais. O 3000 GT mantinha a marca Glas, embora ostentasse o emblema da BMW na frente e na traseira. Seu lançamento deu-se no Salão de Frankfurt, em setembro. Agora com 2.982 cm³, o motor fornecia 160 cv a 5.100 rpm e torque de 24 m.kgf a 3.400 rpm. Com câmbio manual de quatro marchas, pneus mais largos (185 HR 14) e o mesmo peso, atingia 200 km/h.

A mesma Quattroruote opinava sobre ele: "O interior, se não é moderníssimo, é bem-acabado como em outros carros alemães. Painel de fácil leitura, posição de dirigir bastante funcional". Elogiado pela direção assistida, criticado pelas relações de marcha "mais de carro turístico que de esportivo", o grande cupê era afinal definido como "um honesto grã-turismo, que se ressente um pouco de seu projeto muito superado".

O 3000 GT serviu para tapar, por um ano, a lacuna aberta com o encerramento dos cupês 3200 CS da BMW, em 1965. No entanto, o que muitos esperavam quando a Glas foi adquirida acabou por acontecer em 1968: chegava ao fim a produção tanto do 1600 GT quanto do 3000 GT. Este último abria caminho para o 2800 CS cupê da própria BMW, evolução do 2000 C/CS. O cupê menor da Glas teve 4.200 unidades fabricadas; o conversível, 365; e sua versão BMW, 1.255. Da linha maior foram 277 exemplares com o motor de 2,6 litros e 389 com o de 3,0 litros. Números modestos, que os tornaram um tanto raros e por isso cultuados hoje pelos fãs.

 

[homemdonorte]

prefiro de longe clássicos a carros actuais...Porquê??? O barulho, a pinta, o cheiro a gasolina mal queimada, a raça são inimitáveis!

Classico acessivel para mim? Alfa Romeo 2000GTV 70s....estes coupes Bertones são, de facto, muito especiais.

Mais exótico um bocadinho: MGA TwinCam...raça e classe a ceu aberto com mecanica exótica!

 

[joao cunha]

Georgia Classics- Buford,GA
Georgia Classics is a collection of videos I have created. These videos are for classic car lovers. I hope you enoy. Let us know if you see something cool.

Um pequeno filme de clàssicos[]
http://www.metacafe.com/watch/765290/georgia_classics_buford_ga/

 

[GTSM5]

Ainda hei de ter alguns...com o tempo virão!

 

[hazakis]

Eu tenho um BMW 318i Cabrio TC Baur de 1986...ja são mais de 20 anos...está actualmente numa oficina a reparar toda a chaparia, a ser pintado...vai levar bancos todos forrados a pele, e um tablier e um motor novo...vai sair de lá um brinco! Espero que o meu pai o mantenha por muitos e bons anos. E vai ter a capota toda reparada.

 

[joao cunha]

Facel

Jean Clément Daninos nasceu em 1906 e sempre foi um apaixonado por automóveis. Formou-se na melhor escola francesa de engenharia, des Arts et Métiers (Artes e Ofícios), e logo adotou a prancheta. Começou seus trabalhos de carroceria na Citroën. Mas em 1935, quando esta renomada empresa francesa passou a ser controlada pela também afamada indústria de pneus Michelin, o jovem engenheiro Jean resolveu trocar de emprego.

Depois de passar por empresas aeronáuticas, fundou em 1937 a Metallon e passou a fabricar peças em aço inoxidável. Um ano depois anexou a Skar sueca, com quem já mantinha relações, e esta foi integrada à recém-criada FACEL, Forges et Atelier de Constrution d`Eure-et-Loir. Após a Segunda Guerra Mundial, a Facel começou a produzir carrocerias de automóveis. Os primeiros foram os Panhard em 1947; em 1948 fez os belíssimos Bentley Cresta. Foram 17 exemplares.

Em 1954 o primeiro modelo da marca foi apresentado no Salão de Paris. O construtor sempre gostou de carros de prestígio e a França não tinha mais os famosos Bugatti, Delage e Delahaye. Chamava-se Facel-Vega, modelo HK 500, um cupê de quatro lugares e linhas sofisticadas, um esporte-fino. Vega é o nome de uma estrela da constelação Lira, visível no hemisfério norte e das mais brilhantes do firmamento.

O pára-brisa panorâmico era o destaque. Toda a área envidraçada era ampla, dando ótima visibilidade, e não havia coluna central. Na frente, quatro faróis redondos, dispostos verticalmente, e a grade dividida em três partes, duas laterais horizontais bipartidas e uma central vertical. A traseira caía de forma suave, em forma de curva, e as lanternas ficavam no meio dos flancos. Em toda a carroceria os frisos não eram cromados: todas estas peças eram em aço inox.

Por dentro todos os passageiros, inclusive motorista, dispunham de apoio de braço. O conforto e o bom gosto estavam presentes. Os bancos eram anatômicos e de desenho muito bonito. Instrumentos redondos num painel imitando madeira completavam a elegância. E eram muitos: incluíam conta-giros, amperímetro e termômetro do óleo.

Abaixo destes, cinco alavancas, como as de um avião, para controles diversos. Ainda, acendedor de cigarros e cinzeiro, um para cada passageiro da frente. O ar-condicionado e comandos elétricos dos vidros compunham o modelo básico. Para completar, um bonito volante esportivo de madeira de três raios.

Por causa de boas relações com os americanos mantidas por Daninos, o motor do Facel era um V8 de origem Chrysler, com tração traseira. O V8 tinha 4.528 cm3 de cilindrada e dispunha de 180 cv a 4.400 rpm de potência. Em 1955, esta passava a 250 cv, o que fazia dele o carro de quatro lugares mais rápido do mundo. Em preço e desempenho era equiparado a Jaguar, Ferrari e Maserati.

De série vinha com uma caixa automática Chrysler, sendo oferecida uma manual da marca francesa Pont-a-Mousson. A alavanca estava posicionada no console. À exceção do motor e da caixa automática, todas as peças eram fabricadas em território francês. O Vega era estável em curvas, mas gostava mesmo era de grandes retas. Os pneus vestiam belas rodas raiadas de aro 15 pol.
Dois proprietários famosos eram o piloto inglês Stirling Moss e o piloto francês Maurice Trintignant. Dois anos depois, no Salão de Paris, em outubro de 1956, um outro belo carro de luxo foi apresentado. Tratava-se de um elegante sedã de quatro portas, sem a coluna central, sendo que as portas traseiras tinham a abertura invertida, "suicida". O mesmo charme foi usado anos depois no Lincoln Continental. Chamava-se Facel-Vega Excellence.

Tinha três volumes bem distintos e suas dimensões externas não eram nem um pouco européias. Levava com muito conforto cinco passageiros e mantinha o mesmo luxo do cupê. Utilizava também a mesma frente deste. Atrás, o destaque ficava por conta de lanternas redondas e um discreto "rabo de peixe", bem em uso nos modelos grandes dos anos 50. O porta-malas era mais que suficiente. Nas extremidades do pára-choque, a saída dos canos de escapamento.

Nas rodas, para enfeitar, bonitas calotas salientes que tinham um desenho muito semelhante às de nossos primeiros Fords Galaxie. O automóvel era imponente e era destinado a artistas de renome, empresários e pessoas abonadas. E fez muito sucesso entre eles.

O motor do Excellence era também um V8. Tinha 4.768 cm3 e 250 cv a 4.400 rpm. Chegava a 190 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 10,5 s. Seus concorrentes mais próximos eram o Bentley SI e o Cadillac Fleetwood, mas nenhum dos dois tinha tal desempenho nas boas auto-estradas da Europa que começavam a ser construídas. Usava o mesmo conjunto de transmissão do irmão mais desportivo.
Em 1958 tanto o Excellence quanto o cupê estavam equipados com um motor ainda mais potente: passava a ter 5.950 cm3 e 325 cv, com o que ultrapassava 200 km/h e atingia os 100 km/h em apenas 9 s. Dois anos depois, os dois ganhavam freios a disco na dianteira.

Em 1962 era lançado o Facel-Vega II. Das poucas mudanças, notavam-se os faróis, que recebiam uma carenagem, as grades mais finas e a frente mais inclinada para baixo. Todo o conjunto foi reestilizado e ficou mais moderno. E, como de regra, ambos ganharam mais potência: passavam a ter 6.300 cm3 e 355 cv, para a versão com a caixa Torqueflite automática da Chrysler, ou 395 cv, para a versão de dois carburadores duplos e caixa manual de quatro velocidades da empresa francesa.

Em testes na fábrica o cupê ultrapassou os 240 km/h e atingiu os 100 km/h em apenas 9 s. Estes números eram ótimos para a época, ainda mais em se tratando de um carro de 1.800 kg. O consumo era da ordem de 6,5 km/l, mas quem o comprava não se preocupava com o bom apetite do V8.

Em 1964, depois de 3.000 modelos produzidos, sendo 230 do Excellence, era encerrada a produção devido a uma crise financeira gerada pelo Facel menor, o modelo Facellia. Em 1975 Monsieur Daninos foi eleito presidente de honra do clube Amigos do Facel, que reunia 83 modelos impecavelmente conservados. Nesse ano aconteceu o 2º. Encontro Nacional, no Castelo de Chantilly, na França.

Em 13 de outubro de 2001 esse francês dinâmico falecia aos 94 anos. Mas deixou sua obra marcada na industria automobilística francesa.[]

 

[Nephilim]

Adoro classicos e se pudesse tinha varios e só andava neles...apr

tenho mto mais confiança num carro todo mecanico que um actual cheio de paneleirices para avariar.[:vm)]

 

[estebes]

Ford Taunos
[]

Uma pequena correcção: TAUNUS em vez de TAUNOS!

 

[pirikito]

Citroën Visa II Club

Citroën Visa II Club

Eu tenho um Citroën Visa II Club, 652cc e 35 cv! Sou o seu 3º dono, antes de mim pertenceu a um senhor idoso que o tinha desde 1986, é igual ao da imagem, castanho claro.
Adoro carros antigos, especialmente Citroën's, acho que os carros hoje em dias são demasiado parecidos e tem pouca graça, salvo honrosas excepções como o Smart F2/Roadster, Renault Twingo (o novo perdeu toda a graça...), Avantime e Velsatis, Fiat Multipla, Audi A2, Citroën C6, Mini e pouco mais...adorava ter o Fiat 500 que aí vem, é liiiiindo!
Comprei este carro por um lado por ter poucos € p'ra gastar mas não queria um carro comum, queria algo já antigo, relativamente raro e especial (p'ra mim!) que durasse um tempo, enquanto junto € p'ra comprar um SmartF2 ou o novo Fiat 500 e depois guardar esse carro p'ra restauro e umas voltas!
O meu carro, apesar dos seus 25 anos, é bem confortável e tem duas coisas que adoro: o 'ronronar' do motor (com 652 cc, derivado do Dyane) e os comandos reunidos naquela espécie de 'lata de cerveja' do lado esquerdo do volante e o 'fatiador de queijo' do lado direito - isso e os botões por trás do volante dão-lhe muita graça e tornam-no diferente da maior parte dos carros!
É um prazer andar com este carro, é muito especial p´ra mim e faz parte duma maneira de estar 'cool', desprendida, de levar a vida na boa, gozando o melhor que ela tem! Qual é a graça de guiar um carro novo, igual a milhares de outros, quando se pode conduzir um carro diferente, com carisma e história? Ok, este não é um modelo carismático da Citroën, mas é um patinho feio mal compreendido, pois até é bem castiço, quanto carros têm aquele painel de instrumentos? Só o Citroën GSA...

 

[330i]

bom gosto, é um classico esse Visa!!!
disfruta-o bem!

 

[nunomplopes]

ja tive um mini clubman, foi um carro que me deixa imensas saudades, após ter varios carros, posso dizer que foi com esse meu bólide que aprendi realmente a conduzir, uma delicia de carro adorava o e muita pena tenho de me tenho de ter desfeito dele, mas fartei me de afundar para la dinheiro mas tambem não é isso que tira o mérito ao bicho![br] mas precisava de uns bos euros para o restaurar na perfeição.
Ainda me recordo de ir a efectuar uma ultrapassagem a um camião com o ponteiro a bater lá no fundo (135/140km/h) e abrir se me o capô!!:sh) :sh) :sh) ..ou quando me falhou os travões (que eram uma miséria,diga-se![8b] ) e lá mandei a pancadinha do amor!![]

cumps[]

 

[ObiWan]

Aqui por casa já passou este...

Espero que possa voltar!!!

Entre muitos que espero um dia poder vir a ter ficam estes...

 

[JPR]

Cá por casa, e desde junho de 1981 quando foi comprado novo, temos um igualzinho a este.
Já é um clássico ? []
Actualmente está parado desde 2003. Tem 74.900 km.
Nunca mais chega a altura de comprar um novo para dá-lo para abate. [8b]