Mazda 3 (2019)

Sim, o sistema está e sempre esteve completamente errado. Acho por acaso que já foi pior pois agora já tem em conta a poluição...se bem que muito tendencioso.
Por isso é que sempre tivemos um parque automóvel estranho.
 
PauloRaposo said:
Não vês diferença maior? Então a maioria das marcas usa, nos seus segmentos B, motorizações 1.0 nas versões base mas a Mazda opta por montar um 1.5 na versão base do Mazda 2 e não achas isso diferente do que todas as marcas propõem?

Essas motorizações 1.2 THP e 1.5 TSI não são aplicadas nas versões base. Ao contrário a Mazda, no 2, utiliza o 1.5, mesmo na versão base. É a chamada política "rightsizing" da Mazda, que implica utilização de motores atmosféricos de maior cilindrada em detrimento da política de "downsizing" das outras marcas que optam por motores de baixa cilindrada com turbo.

A Mazda conjuga a sua política de motores de maior cilindrada a uma política de redução de peso. Através destas políticas, a marca pretende oferecer produtos que exibam uma melhor fiabilidade mecânica, aliados a uma boa linearidade e disponibilidade das suas motorizações, e baixos consumos. Não estou a afirmar que é melhor ou pior (no nosso país, a marca é claramente penalizada por esta opção em virtude da carga fiscal), apenas que segue um caminho muito diferente das outras marcas.
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Aqui há uma distorção no mercado, que faz com que (consequência de ordem fiscal e/ou poder de compra), o comprador compre a melhor combinação de equipamento face à motorização (e as marcas assumem-no há muito esta opção), e principalmente em carro citadino ou utilitário, assim por mero exemplo a Citroën diz que a compra de C3 ou C3 AC seja em equipamento máximo ( agregado a 1.2 THP), acima de 60% de venda absoluta na Europa. Quem diz esta marca diz a Renault com 1.3TCe, VW com 1.5 TSI, Honda com 1.3/1.5 i.VTEC, em Clio, Polo, Ibiza, Jazz, etc, etc.

Em utilitário não há (como escrevei acima), impacto maior entre um 1.5 da Mazda face, a bloco de pequena cc, sobrealimentado.
 
Não estou muito por dentro da metodologia do JD Power.
Como se explica isto?

jd_power_18_iqs_mazda_large_compressed.jpg
 
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TURBO said:
Aqui há uma distorção no mercado, que faz com que (consequência de ordem fiscal e/ou poder de compra), o comprador compre a melhor combinação de equipamento face à motorização (e as marcas assumem-no há muito esta opção), e principalmente em carro citadino ou utilitário, assim por mero exemplo a Citroën diz que a compra de C3 ou C3 AC seja em equipamento máximo ( agregado a 1.2 THP), acima de 60% de venda absoluta na Europa. Quem diz esta marca diz a Renault com 1.3TCe, VW com 1.5 TSI, Honda com 1.3/1.5 i.VTEC, em Clio, Polo, Ibiza, Jazz, etc, etc.

Em utilitário não há (como escrevei acima), impacto maior entre um 1.5 da Mazda face, a bloco de pequena cc, sobrealimentado.
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É verdade. E o que é facto é que nenhuma marca concebe carros a pensar no nosso mercado tão "sui generis"

Mas claro que há importadores/filiais que conseguem ajustar melhor à nossa aberração do que outros. Também alguns têm uma melhor base para trabalhar.

Nada disto invalida que o que esteja mal, e isto tem décadas, é a nossa fiscalidade automóvel aberrante
 
ricdanger said:
Não estou muito por dentro da metodologia do JD Power.
Como se explica isto?

jd_power_18_iqs_mazda_large_compressed.jpg
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Enviesamento dos inquéritos por preferência. Teres 6 marcas americanas nas 15 primeiras, diz tudo. Honda e Mazda no fim...estou a mesmo a ver o estilo: "reporte o nº de problemas que teve no seu veiculo no último ano"...hm...Murica mind on...o meu Honda não tem espaço suficiente no cup holder para a minha coca-cola triplesuperXL, é um problema muito grave, check...etc [:D]
 
mdbc said:
O skyactiv X começa nos 25,X k € em Espanha.
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Cá não aparece sequer. Mas o site da Mazda é um bocado estranho, e como em muitas outras marcas não mostra em destaque motorizações por isso não posso garantir [:D]
Mas deve ser bem mais...
 
"(...)Cómo es y cómo funciona el sistema Mazda M Hybrid

El sistema Mazda M Hybrid se compone de un generador reversible integrado (ISG) que convierte la energía cinética que se recupera durante la frenada en energía y la almacena en una pequeña batería de iones de litio de 24 voltios. También utiliza un transformador CC/CC para llevar la tensión hasta el valor necesario y suministrarla a los componentes eléctricos del coche.

El ISG es accionado por una correa, lo que también permite al sistema aportar asistencia a la propulsión y ayudar al motor de combustión interna de gasolina arrancar más silenciosamente después de que lo haya parado el sistema i-Stop (Start&Stop). El sistema M Hybrid de Mazda puede apagar el motor principal durante más tiempo, con el consiguiente efecto positivo en el consumo de combustible.

La batería de iones de litio de 24 voltios se encuentra en los bajos del vehículo para minimizar cualquier pérdida de espacio interior. Además, la ubicación escogida para la batería ayuda a optimizar la distribución del peso y contribuye a la seguridad en caso de colisión.

mazda-m-hybrid-201959297-1563648288_3.jpg

La tecnología Mazda M Hybrid es capaz de reducir de manera notable el consumo de combustible.

Otra de las claves del sistema Mazda M Hybrid más allá de la reducción del consumo de combustible es que también facilita la conducción. Cuando el coche arranca, acelera o se detiene, las transiciones resultan más fluidas y naturales. Cuando al par del motor se suma el par de la unidad eléctrica, el sistema semihíbrido puede generar la misma aceleración que la que proporciona un motor de gasolina, pero con un consumo menor.(...)"

Mazda M Hybrid, así es el sistema híbrido ligero que reduce el consumo
 
Alguém com o pack sport pode confirmar se os faróis são tipo "matrix", que escurecem automaticamente apenas parte das luzes quando cruzam com carros no outro sentido?
 
Chia. Há um pouco de vibração, nas dobradiças da porta da bagageira, a ventilação não funciona, é aborrecido nesta época do ano.
:eek::o
 
Estava um teste entre o Mazda 3 e um Toyota Corolla na última af. Ambos a gasolina com os motores de acesso.

O Toyota ficava a 25k e o Mazda a 32.
 
Mas não são comparáveis em termos de equipamento. O Mazda vem na versão base com equipamento que o Corolla não tem. E se o Mazda custava mais 30k, então pior: comparar um full extras com um carro despido de equipamento.
 
PauloRaposo said:
Comparando apenas o Mazda 3 2.0 122cv com o Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125cv, as emissões poluentes são mais baixas no Ford (126-134g/Km contra 148-152g/Km do Mazda).

Os valores de ISV para o Ford Focus 1.0 Ecoboost 125cv não estão corretos (são €301,53 de ISV, já com IVA). Idem para o Mazda 3 que paga de ISV €5878,24 já com IVA. Por aqui se vê como a Mazda tem dificuldade em tornar este novo Mazda 3 competitivo em termos de preço final ao consumidor.

O caso do Toyota é mesmo o mais escandaloso. Com emissões de apenas 76g/Km de CO2 paga de ISV 2475,49 já com IVA e €204,21 de IUC.
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As emisões do Focus não devem ser mais baixas porque ele consome mais, os testes de homolgação são menos escandalosos do que anteriormente mas ainda assim irrealistas.
 
marelo said:
As emisões do Focus não devem ser mais baixas porque ele consome mais, os testes de homolgação são menos escandalosos do que anteriormente mas ainda assim irrealistas.
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Para o que se estava a discutir (fiscalidade automóvel a que o Mazda 3 está sujeito em Portugal), os valores oficiais é que contam [;)]
 

Neste teste, foram feitos consumos na casa dos 5l/100km em andamento normal, passando para valores entre os 7 e os 7,5l/100km quando foram feitos vários testes de aceleração e recuperações.

Em jeito de conclusão, foi determinado que o Skyactiv-X deve fazer médias na casa dos 6l/100 km.
 
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