"(...)O inovador motor é tão complexo que não é fácil de descrever. Começa por ser um motor 1.8 a gasolina, com quatro cilindros e quatro válvulas por cilindro, que não partilha nada no bloco, cabeça, cambota, bielas ou pistões com nenhum outro modelo da marca, tal os esforços adicionais com que tem de lidar. Como motor a gasolina que é, tem uma vela que controla a combustão sempre que o condutor pede mais potência, pressionando um pouco mais o acelerador, sensivelmente acima das 4.000 rpm. Nestas condições, o Skyactiv-X trabalha como qualquer outro motor a gasolina, produzindo até 180 cv, queimando uma mistura estequiométrica, ou seja, o normal, com 14 partes de ar para 1 de gasolina. (...)
Conduzido nestas condições, ou seja, puxando um pouco mais pela mecânica, o novo motor é ágil, sobe bem de regime e faz pouco barulho, basicamente porque é o primeiro motor da Mazda que é completamente encapsulado dentro de um revestimento destinado a atenuar-lhe o ruído. Perante este tipo de condução, o consumo aproximou-se dos 10 litros, como aliás seria de esperar.
É com pouco acelerador que surge a magia
Depois dos devaneios iniciais, em que mandámos às urtigas as preocupações ambientais, realizámos um percurso em estrada, sinuosa e com subidas e descidas. Aí, já foi possível utilizar o motor dentro do regime em que começa a mostrar o que vale, o que significa até 4.000 rpm. No ecrã central do Mazda 3, no programa que permite seguir de perto o comportamento do motor, era possível constatar que o desenho dos quatro cilindros exibia uma cor verde, o que significava que estava a funcionar com uma mistura tão pobre (com muito mais ar) que o motor deixava de contar com a faísca da vela para explodir a mistura, passando a combustão a ser feita por compressão, como nos motores a gasóleo. Nestas condições, atingimos médias de 6 litros, um valor muito interessante para um motor a gasolina com 180 cv mas, ainda assim, não aqueles valores espectaculares de que estávamos à espera.(...)
Então, e os consumos espectaculares?
Por fim, em auto-estrada, pudemos finalmente conduzir em condições normais, para quem está preocupado com o consumo. Mantendo uma velocidade constante de 100 km/h, o Mazda 3 estabilizou o consumo nos 3,8 litros, um valor espectacular para um motor a gasolina, que a este ritmo se apresentava a trabalhar como se fosse um diesel: por compressão, ou seja, sem que a vela fizesse faísca.
Confessámos ao técnico da marca a nossa surpresa pelo valor atingido nestas condições de velocidade contida e pouca carga no acelerador, o ideal para o novo motor japonês, e confrontámo-lo com a possibilidade de se conseguir elevar a fasquia nas outras condições de utilização, caso se optasse por um híbrido normal ou até um híbrido plug-in (PHEV). A resposta foi: “Claro que sim. Este motor está preparado para ser electrificado de outras formas, que não apenas mild hybrid, como surge aqui no Mazda 3.”
Resta então aguardar por mais versões, pois esta híbrida ligeira, para quem o construtor garante 20% a menos no consumo em algumas condições e entre 10 a 15% a menos em média, pareceu-nos prometedora. Se bem que, além dos consumos mais baixos, o Skyactiv-X produza igualmente menos óxidos de azoto (NOx), devido à mistura mais pobre que consome."
O artigo do Observador é interessante, explicativo e em português. Coloquei a questão do consumo. Vai fazer furor no EUA, onde a marca já é referência em questão de consumo, (EPA).
apr
Ao fim de 12-18 meses que se fala do raio do motor e continuam a nem acertar nos números básicos, quanto mais na forma como funciona.
Como já disseram tem 2.0 litros e não 1.8.
Aquilo de 14 partes de ar por uma de gasolina é uma parvoíce, já que esse valor 14:1, referente à taxa de compressão, não tem nada a ver com isso.
E para mais, a taxa de compressão do Skyactiv-X anda pelos 16:1 ou algo assim, a mais elevada de sempre num motor a gasolina
O "truque" do Skyactiv-x é conseguir ignição por compressão num motor a gasolina, algo que, até agora, só tinha sido visto em protótipos.
Só que ao contrário desses protótipos, para controlar o processo de ignição por compressão (timing de quando deve acontecer) e haver uma transição suave/imperceptível entre os dois modos (ignição por compressão e faísca), a Mazda não prescindiu da vela de ignição. A vela está sempre a da faísca, sendo ela que despoleta a ignição por compressão no interior da câmara de combustão.
Como eles o fizeram passou por ter dois momentos de injecção de combustível. O primeiro, uma mistura muito pobre ar/combustível enche a câmara de combustão (o combustível que vai ser ignificado por compressão); o segundo, injecta uma pequena quantidade de uma mistura um pouco mais rica, que será ignificada pela faísca da vela. É essa pequena bola de fogo da mistura mais rica que serve de gatilho para tudo o resto fazer BUM, quase instantaneamente, sempre na altura certa.
E sim, o motor tem compressor, pois é preciso colocar muito mais ar na câmara de combustão para conseguir a mistura pobre ar/combustível. E também está lá, porque o motor não é ciclo Otto, mas ciclo Miller — sendo redutor, um Atkinson sobrealimentado.
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] Eu é que fiz para ali uma grande confusão com os gases de escape e a admissão [8b]
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