Moulinex vs. BMW

Boa descrição Pedro Roof [;)]

Já aprendi algumas coisas, uma delas é que esse Lexus também tem CVT. [;)]

O facto de ter CVT e ter a possibilidade de mudar mudanças como +/- não é contraditório :confused:
 
v7 disse:
Boa descrição Pedro Roof [;)]

Já aprendi algumas coisas, uma delas é que esse Lexus também tem CVT. [;)]

O facto de ter CVT e ter a possibilidade de mudar mudanças como +/- não é contraditório :confused:
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Sim, talvez um pouco. É óbvio que não se pode fazer comparações entre mudanças manuais e CVT contudo, esta é uma transmissão muito evoluida, e como disse o bg2, as mudanças manuais existem mas são criadas virtualmente. No fundo deve-se olhar para o funcionamento da transmissão em analogia aos modos "sport" "confort" "neutral" que muitos automóveis modernos já possuem... Ou seja, é unicamente um modo.

O que levanta alguns problemas, pois como disse, o carro é muito bem insonorizado e não existe contra-rotações. Talvez tenha sido isso que me tenha levado a andar maioritariamente em modo cvt, tendo experimentado levemente as mudanças manuais.

Na teoria, e comparando um automóvel de mudanças manuais com o modo manual desta caixa, - pois é a única comparação que se pode fazer tendo mudanças virtuais em análise - diria que, certamente esta terá uma maior tedência a ser mais eficiente.
Explicando:
Num carro normal, com mudanças manuais e com contra rotações no quadrante, e querendo mudar de relação após o momento máximo de binário (que acontece às "x's" rpm), ou seja, quando o carro atinge a carga/força máxima, das duas uma:
Conheces muito bem o automóvel, assim sabes quando atinges esse "pique" e mudas então a relação; ou então, conheces os dados do motor e sabes que a "x" rotação o binário está no máximo e estás, portanto, na máxima carga/força... e mudas de relação.
Ora, num carro com o tipo de transmissão do Gs450h - e penso que é aqui que entra a lógica de ter um potêncimetro - como as mudanças são virtuais não tens rigorosamente nada que te diga quando se esgotam as relações da caixa... assim, a lógica de teres um potênciómetro é a de que podes mudar de relação quando atinges a máxima potência no potênciómetro, ou seja, torna-se mais eficiente pois a informação é directa. No fundo, não terás que ter a percepção que é ali o "pico" da potência, e nem tão pouco terás de confirmar as "specs" do carro... Consequência, mudas de relação mais depressa, és mais eficiente pois não precisas de cruzar percepções, basta olhar para o quadrante...

No fundo eu sei que é uma picuísse, mas é um pormenor muito engraçado e bem esgalhado.
Só espero não ter metido alguém mais confuso com a explicação... [:D]

Cumprimentos[;)]
 
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Pedro_Rof disse:
Sim, talvez um pouco. É óbvio que não se pode fazer comparações entre mudanças manuais e CVT contudo, esta é uma transmissão muito evoluida, e como disse o bg2, as mudanças manuais existem mas são criadas virtualmente. No fundo deve-se olhar para o funcionamento da transmissão em analogia aos modos "sport" "confort" "neutral" que muitos automóveis modernos já possuem... Ou seja, é unicamente um modo.

O que levanta alguns problemas, pois como disse, o carro é muito bem insonorizado e não existe contra-rotações. Talvez tenha sido isso que me tenha levado a andar maioritariamente em modo cvt, tendo experimentado levemente as mudanças manuais.

Na teoria, e comparando um automóvel de mudanças manuais com o modo manual desta caixa, - pois é a única comparação que se pode fazer tendo mudanças virtuais em análise - diria que, certamente esta terá uma maior tedência a ser mais eficiente.
Explicando:
Num carro normal, com mudanças manuais e com contra rotações no quadrante, e querendo mudar de relação após o momento máximo de binário (que acontece às "x's" rpm), ou seja, quando o carro atinge o máximo da potência, das duas uma:
Conheces muito bem o automóvel, assim sabes quando atinges esse "pique" e mudas então a relação; ou então, conheces os dados do motor e sabes que a "x" rotação o binário está no máximo e estás, portanto, na máxima potência... e mudas de relação.
Ora, num carro com o tipo de transmissão do Gs450h - e penso que é aqui que entra a lógica de ter um potêncimetro - como as mudanças são virtuais não tens rigorosamente nada que te diga quando se esgotam as relações da caixa... assim, a lógica de teres um potênciómetro é a de que podes mudar de relação quando atinges a máxima potência no potênciómetro, ou seja, torna-se mais eficiente pois a informação é directa. No fundo, não terás que ter a percepção que é ali o "pico" da potência, e nem tão pouco terás de confirmar as "specs" do carro... Consequência, mudas de relação mais depressa, és mais eficiente pois não precisas de cruzar percepções, basta olhar para o quadrante...

No fundo eu sei que é uma picuísse, mas é um pormenor muito engraçado e bem esgalhado.
Só espero não ter metido alguém mais confuso com a explicação... [:D]

Cumprimentos[;)]
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O que acabas-te de escrever está certo embora seja completamente estúpido usar uma CVT dessa maneira, se é para aproveitar ao máximo a potência do motor o melhor é usar a caixa em modo automático de preferência em S.
 
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Pedro_Rof disse:
Sim, talvez um pouco. É óbvio que não se pode fazer comparações entre mudanças manuais e CVT contudo, esta é uma transmissão muito evoluida, e como disse o bg2, as mudanças manuais existem mas são criadas virtualmente. No fundo deve-se olhar para o funcionamento da transmissão em analogia aos modos "sport" "confort" "neutral" que muitos automóveis modernos já possuem... Ou seja, é unicamente um modo.

O que levanta alguns problemas, pois como disse, o carro é muito bem insonorizado e não existe contra-rotações. Talvez tenha sido isso que me tenha levado a andar maioritariamente em modo cvt, tendo experimentado levemente as mudanças manuais.

Na teoria, e comparando um automóvel de mudanças manuais com o modo manual desta caixa, - pois é a única comparação que se pode fazer tendo mudanças virtuais em análise - diria que, certamente esta terá uma maior tedência a ser mais eficiente.
Explicando:
Num carro normal, com mudanças manuais e com contra rotações no quadrante, e querendo mudar de relação após o momento máximo de binário (que acontece às "x's" rpm), ou seja, quando o carro atinge o máximo da potência, das duas uma:
Conheces muito bem o automóvel, assim sabes quando atinges esse "pique" e mudas então a relação; ou então, conheces os dados do motor e sabes que a "x" rotação o binário está no máximo e estás, portanto, na máxima potência... e mudas de relação.
Ora, num carro com o tipo de transmissão do Gs450h - e penso que é aqui que entra a lógica de ter um potêncimetro - como as mudanças são virtuais não tens rigorosamente nada que te diga quando se esgotam as relações da caixa... assim, a lógica de teres um potênciómetro é a de que podes mudar de relação quando atinges a máxima potência no potênciómetro, ou seja, torna-se mais eficiente pois a informação é directa. No fundo, não terás que ter a percepção que é ali o "pico" da potência, e nem tão pouco terás de confirmar as "specs" do carro... Consequência, mudas de relação mais depressa, és mais eficiente pois não precisas de cruzar percepções, basta olhar para o quadrante...

No fundo eu sei que é uma picuísse, mas é um pormenor muito engraçado e bem esgalhado.
Só espero não ter metido alguém mais confuso com a explicação... [:D]

Cumprimentos[;)]
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:confused: :confused: :confused:
 
Teste Autohoje

Teste Autohoje

Acabei de comprar a autohoje onde vem o teste ao hibrido, e sinceramente parece-me que ficou muito mal na fotografia.

Vejamos:

Consumos verificados em cidade:

HCH - 8,0
C4 Picasso = 7,9 (com o peso acrescido de um monovolume)
BMW 320d = 7,2 (O tal que os donos dos hibridos dizem que é do mesmo segmento)
BMW 520d = 7,9 (se atendermos à diferença de peso...)
Nissan Qashqai = 6,8 (Novamente um carro mais pesado)
Renault Megane 1.5 dci 105 = 7,3
Toyota Aygo 1.0 = 9 litros (este valor é estranho)

Ou seja, o HCH não é um concorrente sério para um diesel em termos de economia.

Mesmo entre os 110 e 130 km/h só é ultrapassado em consumos pelos desportivos ou Citroen Picasso e Ford S-Max (aqui a aerodinâmica não ajuda).


A parte das recuperações é completamente inconclusiva.
Os primeiros valores são recuperações dos 40-100 km/h medidas em 4ª e 5ª ! :eek:
Isto é completamente absurdo, já que numa condução que não seja de domingueiro ninguém vai recuperar a 40 km/h em 4ª e muito menos 5ª.
Aqui claramente o HCH foi beneficiado, num teste tão válido como fazer um teste de 0-100 em 5ª e o HCH no modo normal.
Vale zero !

No entanto, fica a clara noção de que os baixos consumos dos hibridos se conseguem apenas andando a dormir, já que entre os 80 e os 100 km/h o HCH gasta 5,3 (valores próximos dos anunciados pelos donos dos hibridos aqui).
 
rca33 disse:
Acabei de comprar a autohoje onde vem o teste ao hibrido, e sinceramente parece-me que ficou muito mal na fotografia.

Vejamos:

Consumos verificados em cidade:

HCH - 8,0
C4 Picasso = 7,9 (com o peso acrescido de um monovolume)
BMW 320d = 7,2 (O tal que os donos dos hibridos dizem que é do mesmo segmento)
BMW 520d = 7,9 (se atendermos à diferença de peso...)
Nissan Qashqai = 6,8 (Novamente um carro mais pesado)
Renault Megane 1.5 dci 105 = 7,3
Toyota Aygo 1.0 = 9 litros (este valor é estranho)

Ou seja, o HCH não é um concorrente sério para um diesel em termos de economia.

Mesmo entre os 110 e 130 km/h só é ultrapassado em consumos pelos desportivos ou Citroen Picasso e Ford S-Max (aqui a aerodinâmica não ajuda).


A parte das recuperações é completamente inconclusiva.
Os primeiros valores são recuperações dos 40-100 km/h medidas em 4ª e 5ª ! :eek:
Isto é completamente absurdo, já que numa condução que não seja de domingueiro ninguém vai recuperar a 40 km/h em 4ª e muito menos 5ª.
Aqui claramente o HCH foi beneficiado, num teste tão válido como fazer um teste de 0-100 em 5ª e o HCH no modo normal.
Vale zero !

No entanto, fica a clara noção de que os baixos consumos dos hibridos se conseguem apenas andando a dormir, já que entre os 80 e os 100 km/h o HCH gasta 5,3 (valores próximos dos anunciados pelos donos dos hibridos aqui).
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Eu também já comprei a revista e é evidente que quem conduziu o híbrido em cidade não o fez correctamente ou seja não deve ter utilizado o modo puramente eléctrico uma vez que seja aliás os condutores da AH já o afirmaram por mais de uma vez que não o conseguem fazer e olha que é bastante fácil depois temos a forma correcta de fazer auto-stop que não é estar constantemente a avançar 1 cm no semafro até porque não chegas a casa mais depressa por causa disso e assim consegues duplicar a média de um híbrido em cidade o resto está correcto, embora existam muitos erros no teste.
 
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Henriques J. disse:
Eu também já comprei a revista e é evidente que quem conduziu o híbrido em cidade não o fez correctamente ou seja não deve ter utilizado o modo puramente eléctrico uma vez que seja aliás os condutores da AH já o afirmaram por mais de uma vez que não o conseguem fazer e olha que é bastante fácil depois temos a forma correcta de fazer auto-stop que não é estar constantemente a avançar 1 cm no semafro até porque não chegar a casa mais depressa por causa disso e assim consegues duplicar a média de um híbrido do cidade o perto está correcto, embora existam muitos erros no teste.
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Aqui volta a entrar a minha questão da excessiva necessidade de adaptação do condutor ao carro.

Apetece perguntar se o curso de condução do HCH é oferecido pela Honda na compra do carro, ou é pago à parte?
 
JNuno disse:
Aqui volta a entrar a minha questão da excessiva necessidade de adaptação do condutor ao carro.

Apetece perguntar se o curso de condução do HCH é oferecido pela Honda na compra do carro, ou é pago à parte?
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Eu acrescentaria outro ponto:

Assumindo que o HCH não foi conduzido da forma mais indicada por falta de hábito ao carro, será que os outros foram ?
 
Na realidade não é necessário fazer um doutoramento para conduzir o híbrido mas convém pelo menos ler o manual, é que em cidade é possível poupar algum dinheiro em combustível com isso. Já agora repararam que o híbrido tirou dois segundos às recuperações do Picasso, ambos com caixas automáticas e com vantagem para o maior binário do diesel.
 
Henriques J. disse:
Na realidade não é necessário fazer um doutoramento para conduzir o híbrido mas convém pelo menos ler o manual, é que em cidade é possível poupar algum dinheiro em combustível com isso. Já agora repararam que o híbrido tirou dois segundos às recuperações do Picasso, ambos com caixas automáticas e com vantagem para o maior binário do diesel.
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Só podes estar a brincar! No Civic nem podes falar de recuperações, por causa da CVT.[:p]
 
JNuno disse:
Aqui volta a entrar a minha questão da excessiva necessidade de adaptação do condutor ao carro.

Apetece perguntar se o curso de condução do HCH é oferecido pela Honda na compra do carro, ou é pago à parte?
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Pois, continuamos sempre na tecla do "há que fazer um curso"...então nem os experientes "testers" de uma revista automóvel conseguiram...é só um carro para iluminados já vi...eu sou mais terra a terra [:)]
 
Henriques J. disse:
Meu caro é aqui mesmo que se podem comparar sem espinhas as recuperações de ambos pois têm os dois caixas auto e foram ambas feitas em D exactamente mas mesmas condições, isto são factos.
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A caixa de um nada tem a ver com a do outro!!!

Como podes falar de recuperações -> partindo do pressuposto que sabes o que é uma "recuperação" se nem há "mudanças/velocidades/escalonamentos" no HCH?! :confused:
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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