DarthVader1933
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fiz o.61!
Velocidade e energia
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LuisMiguel
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citação:Originalmente colocada por Eliselotus
Luis Miguel, so que tens um problema:
o pneu dobra, a forma como dobra varia conforme o tipo de construçao, a area de contacto varia bastante conforme esta dobra, conforme o peso aplicado sobre o eixo (que é diferente do peso estatico sobre o eixo), etc.
tudo isso se vai reflectir no resultado final, apesar de os materiais em contacto terem o mesmo coeficiente de atrito.
la está, a fisica do 12º n chega
Pega num carro, num cronómetro e numa fita métrica. Agora, acelera até uma determinada velocidade, trava a fundo, mede o tempo de desacelaração e mede a distância percorrida.
Agora, faz o seguinte:
a=(vf-vi)/t (a-acelaração;vf e vi, velocidades final e incial respectivamente; t-tempo medido)
De seguida,
Ftravagem=Fatrito <=> ma=mgu <=> a=g.u <=> u=a/g (a,acelaração, g acelaração gravítica e u-coef. atrito).
Pronto, como já sabias a e g, tens u.
Agora, que conheces u, vai substituir naquela formula que eu pus da distância e vais ver que dá certo com o valor que tu mediste.
O pequeno erro que possa surgir (é de esperar ser nas casas decimais) deve-se à precisão dos instrumentos que tu usaste, bem como erros de paralaxe, etc. Se não der nada com nada, volta atrás e verifica as contas, unidades utilizadas, etc.citaçãoensava que a Ec era quase toda dissipada pelos travões e parcialmente dissipada pela deformação do pneu, calor do mesmo e arranque de apara(borracha)!
Será?
Então, como é que o efeito dos travões de faz sentir? Não é no corte por arrnque de apara? Já agora, aviso-te que houve o fenómeno de apara aderente, daí existirem marcas de travagem.
DarthVader1933
New member
2 vezes!
Eliselotus
Well-known member
Luis Miguel, tens razao, ok.
assim d repente foram muitos anos de desenvolvimento de pneus pro lixo
e pro lixo foi tb o mito de que os amortecedores gastos pioram o comportamento de um veiculo, tanto a direito como a curvar.
e muitos outros mitos!
ao fim e ao cabo n precisamos sequer de IPO's porque um carro a cair de podre está tao bom como um novo.
assim d repente foram muitos anos de desenvolvimento de pneus pro lixo
e pro lixo foi tb o mito de que os amortecedores gastos pioram o comportamento de um veiculo, tanto a direito como a curvar.
e muitos outros mitos!
ao fim e ao cabo n precisamos sequer de IPO's porque um carro a cair de podre está tao bom como um novo.
3com
New member
É obvio que são os travões que dissipam grande parte da Ec.
Não é por nada que chegam a atingir os 600 ou 800 ºC durante uma travagem!
É que aumentar o poder de travagem trocando pneus.... nem nos cartoons
Se me disseres que, com uns bons pneus consegues colocar mais potência de travagem no chão.... aí concordo!
Mais uma ver refiro, circulo de tracção do pneu</u>!
A potência de travagem maxima que consegues colocar no chão, só depende do limite de "adesão"(isto é para se ler tracção)
do pneu!Resumindo, bons pneus não aumentam a potência de travagem, melhoram a capacidade de colocar a potência de travagem no chão e por conseguinte, travar em distâncias mais curtas!
Eliselotus
Well-known member
agora é que trocaste as voltas todas ao pessoalcitação:Originalmente colocada por 3com
É que aumentar o poder de travagem trocando pneus.... nem nos cartoons
Se me disseres que, com uns bons pneus consegues colocar mais potência de travagem no chão.... aí concordo!
neoxic
New member
Os carros não são partículas de matéria unitárias, infinitésimais, imaginárias em que se aplicam umas formulas básicas de física para explicar fenómenos. No fundo, as fórmulas aí expostas podem estar correctas mas não servem para conjuntos complexos de partículas...
A partir dái, o melhor é fazer uma lista de factores que influenciam a travagem e é fácil ver que qualquer teoria teria que ser altamente complexa e elaborada para ser credível. Só o factor "amortecedores" já daria pano para muita manga... Para não falar da estructura de um peneu e na forma como deforma. Etc...
A partir dái, o melhor é fazer uma lista de factores que influenciam a travagem e é fácil ver que qualquer teoria teria que ser altamente complexa e elaborada para ser credível. Só o factor "amortecedores" já daria pano para muita manga... Para não falar da estructura de um peneu e na forma como deforma. Etc...
ManuelBarbosa
Banido
citação:Originalmente colocada por 3com
É obvio que são os travões que dissipam grande parte da Ec.
Não é por nada que chegam a atingir os 600 ou 800 ºC durante uma travagem!
É que aumentar o poder de travagem trocando pneus.... nem nos cartoons
Se me disseres que, com uns bons pneus consegues colocar mais potência de travagem no chão.... aí concordo!
Mais uma ver refiro, circulo de tracção do pneu</u>!
A potência de travagem maxima que consegues colocar no chão, só depende do limite de "adesão"(isto é para se ler tracção)
Resumindo, bons pneus não aumentam a potência de travagem, melhoram a capacidade de colocar a potência de travagem no chão e por conseguinte, travar em distâncias mais curtas!
É isso que tenho tentado dizer desde o inicio não interessa assim tanto a potencia da travagem, mas a maneira como ele depois é aplicada.
CL
Banido
Penso que aqui estão bem explicados os vários factores que entram em todo o processo da travagem: http://www.sdt.com.au/STOPPINGDISTANCE.htm
e que começam desde o momento em que os nossos olhos detectam um acontecimento passível de utilização dos travões, até essa informação chegar ao nosso cérebro (aqui ele analiza a necessidade do procedimento) e este tomar a decisão de mandar o pé direito actuar em conformidade.
Os tempos de percepção e de reacção estão explicados no site. A estes somar-se-ão depois os tempos de reacção própria do sistema mecânico de travagem, após o qual os travões de facto começam a exercer o seu trabalho de dissipação de energia cinética.
Os factores que influenciam a travagem também lá estão no site (e não sei se estará exaustivo). Portanto, além dos 3 tempos já referidos (percepção, reacção humana, reacção mecânica), o processo de travagem vai ser condicionado pelos seguintes factores:
* the type of braking system,
* brake pad material,
* brake alignment,
* tyre pressures,
* tyre tread and grip, (e o grip depende se a travagem é a direito ou se é também em curva e aí entra o "círculo/elipsóide" mostrado pelo 3com, já que a adesão total máxima terá que ser dividida entre a necessária para travagem e a necessária para curvar)
* vehicle weight,
* suspension system,
* the coefficient of friction of the road surface,
* wind speed,
* slope of road,
* surface smoothness
* the braking technique applied by the driver.
Nota: não faço ideia de onde vieram os valores de travagem publicados nesse site, mas 100 metros a 120 km/h só talvez num Morris Minor de 1950 ou então com piso molhado ou polido e com pneus carecas... Nota: a menos que essas distâncias já incluam os tempos de reacção! (não confirmei isso)
Os valores actuais andam pelos 40-45 metros a 100 km/h e 60 metros a 120 km/h, com pneus adequados ao veículo testado e piso normal seco. Obviamente, estou a referir-me a veículos novos e em perfeito estado de circulação, tal como aqueles que são ensaiados pelas revistas da especialidade.
e que começam desde o momento em que os nossos olhos detectam um acontecimento passível de utilização dos travões, até essa informação chegar ao nosso cérebro (aqui ele analiza a necessidade do procedimento) e este tomar a decisão de mandar o pé direito actuar em conformidade.
Os tempos de percepção e de reacção estão explicados no site. A estes somar-se-ão depois os tempos de reacção própria do sistema mecânico de travagem, após o qual os travões de facto começam a exercer o seu trabalho de dissipação de energia cinética.
Os factores que influenciam a travagem também lá estão no site (e não sei se estará exaustivo). Portanto, além dos 3 tempos já referidos (percepção, reacção humana, reacção mecânica), o processo de travagem vai ser condicionado pelos seguintes factores:
* the type of braking system,
* brake pad material,
* brake alignment,
* tyre pressures,
* tyre tread and grip, (e o grip depende se a travagem é a direito ou se é também em curva e aí entra o "círculo/elipsóide" mostrado pelo 3com, já que a adesão total máxima terá que ser dividida entre a necessária para travagem e a necessária para curvar)
* vehicle weight,
* suspension system,
* the coefficient of friction of the road surface,
* wind speed,
* slope of road,
* surface smoothness
* the braking technique applied by the driver.
Nota: não faço ideia de onde vieram os valores de travagem publicados nesse site, mas 100 metros a 120 km/h só talvez num Morris Minor de 1950 ou então com piso molhado ou polido e com pneus carecas... Nota: a menos que essas distâncias já incluam os tempos de reacção! (não confirmei isso)
Os valores actuais andam pelos 40-45 metros a 100 km/h e 60 metros a 120 km/h, com pneus adequados ao veículo testado e piso normal seco. Obviamente, estou a referir-me a veículos novos e em perfeito estado de circulação, tal como aqueles que são ensaiados pelas revistas da especialidade.
whereagles
Well-known member
Por acaso não vai. Também é da Física do 12º ano que a força de atrito não depende da área da superfície de contacto. Só do peso do veículo. Parece estranho, mas é verdade. E isto vem da tal prática da "real life". Sim, porque isto do atrito é quase tudo experimental.
Tanto quanto eu saiba, as diferenças entre pneus normais e desportivos servem essencialmente para diminuir os ângulos de escorregamento das rodas motrizes, não para aumentar o poder de travagem.
Há no entanto, outros factores que influenciam o poder de travagem, tal como os descritos no site que o CL mencionou. À primeira vista a Física favorece o Uno, isso é certo.
3com
New member
Li as restantes páginas um pouco na diagonal mas não pude deixar de reparar no seguinte:
"... num pneu a força de atrito não depende da área de contacto..."
Não podia estar mais contra!
Ora, se considerar-mos o atrito como tudo o que se opõe ao movimento, o atrito do pneu varia com as suas dimensões.
Um pneu mais largo, com maior área de contacto e por conseguinte mais material para deformar elasticamente(vamos só considerar este caso), tem mais tracção que um pneu idêntico e de largura mais reduzida.
E porquê ? Porque um senhor de nome Hook lembrou-se que os materiais deformam-se e, para deformarem-se requerem energia!
Se um pneu mais largo tem mais material, é obvio que vai requerer maiores quantidades de energia para se deformar até ao ponto de perder tracção!
Isto poderá ser explicado com duas molas, ambas do mesmo material, mesma constante de deformação mas uma mais longa que outra.
A mola mais longa requer a mesma quantidade de energia para contrair o máximo que a pequena aguenta mas, poderá contrair ainda mais um pouco, pois, a sua extensão é superior!
Isto é a diferença entre um pneu mais estreito e um mais largo (ambos do mesmo modelo).
O mais largo conseguirá sempre ir mais "alem"....
"... num pneu a força de atrito não depende da área de contacto..."
Não podia estar mais contra!
Ora, se considerar-mos o atrito como tudo o que se opõe ao movimento, o atrito do pneu varia com as suas dimensões.
Um pneu mais largo, com maior área de contacto e por conseguinte mais material para deformar elasticamente(vamos só considerar este caso), tem mais tracção que um pneu idêntico e de largura mais reduzida.
E porquê ? Porque um senhor de nome Hook lembrou-se que os materiais deformam-se e, para deformarem-se requerem energia!
Se um pneu mais largo tem mais material, é obvio que vai requerer maiores quantidades de energia para se deformar até ao ponto de perder tracção!
Isto poderá ser explicado com duas molas, ambas do mesmo material, mesma constante de deformação mas uma mais longa que outra.
A mola mais longa requer a mesma quantidade de energia para contrair o máximo que a pequena aguenta mas, poderá contrair ainda mais um pouco, pois, a sua extensão é superior!
Isto é a diferença entre um pneu mais estreito e um mais largo (ambos do mesmo modelo).
O mais largo conseguirá sempre ir mais "alem"....
CL
Banido
Pah, o pneu pode ser mais largo mas a pressão de enchimento não se altera, a massa do carro também só aumenta umas gramas por causa dos pneus serem mais largos (e como são maiores levam mais ar e o ar pesa ), portanto o facto de se aumentar a largura não implica que se aumente a área de contacto...
O que acontece é que o comprimento de pneu deformado vai ser menor, para equilibrar a maior largura (e uma vez que a pressão, força e área não se alteraram significativamente).
Essa diminuição do comprimento deformado vai ser muito benéfica na diminuição do aquecimento do pneu (diminui a relação de comprimento de pneu deformado / pneu em repouso), o que, por seu turno, pode ser benéfico tanto em termos de travagem como de adesão em curva.
), portanto o facto de se aumentar a largura não implica que se aumente a área de contacto... O que acontece é que o comprimento de pneu deformado vai ser menor, para equilibrar a maior largura (e uma vez que a pressão, força e área não se alteraram significativamente).
Essa diminuição do comprimento deformado vai ser muito benéfica na diminuição do aquecimento do pneu (diminui a relação de comprimento de pneu deformado / pneu em repouso), o que, por seu turno, pode ser benéfico tanto em termos de travagem como de adesão em curva.
ManuelBarbosa
Banido
1º Quanto maior é a area de contacto maior é o atrito e isto não é fisica do 12º ano, é a logica da batata mesmo. Por isso é que os carros com pneus mais largos curvam mais depressa, porque a supercie de contacto é maior logo a aderencia (só há aderencia se existir atrito) aumenta.
2º Se os pneus desportivos servem para aumentar a aderencia das rodas motrizes (e das outras porque um carro não tem só rodas motrizes), ora essa aderencias superior também vai encurtar as distancias de travagem , o atrito é superior seja em aceleração seja em travagem. (DAH, DAH)
3º Ou tal vez não
ManuelBarbosa
Banido
* the type of braking system, - A favor do Enzo
* brake pad material, - A favor do Enzo
* brake alignment, - Equivalente nos dois
* tyre pressures, - Equivalente no dois
* tyre tread and grip, (e o grip depende se a travagem é a direito ou se é também em curva e aí entra o "círculo/elipsóide" mostrado pelo 3com, já que a adesão total máxima terá que ser dividida entre a necessária para travagem e a necessária para curvar) - A favor do Enzo
* vehicle weight, - A favor do Uno
* suspension system,- A favor do Enzo
* the coefficient of friction of the road surface, - A favor do Enzo
* wind speed, - Equilvalente nos dois
* slope of road,- Equilvalente nos dois
* surface smoothness - Equilvalente nos dois
* the braking technique applied by the driver. - se for o mesmo nos dois então também é equivalente
Assim a primeira vista vejo o enzo a ganhar 5-1 pois a unica vantagem do uno é ser mais leve
colin
New member
citação:Originalmente colocada por CL
Como as fórmulas usadas em Portugal não têm correspondência com a realidade, aconselho a utilização deste simulador americano que deverá estar correcto, ou também não?
Não esquecer que lá se usam as milhas (cerca de 1,6 km) e os pés (cerca de 0,305 metros - 30 cm grosso modo).
Já agora vejam lá se conseguem um tempo de reacção muito inferior a 1 segundo. Vale um doce...
http://www.iwaynet.net/~ggwiz/f/braking.htm
Fiz 0.334 na primeira vez e nas outras 3 andou entre 0.7 e 0.75.
Bom, isto é muito bonito porque estamos à espera que algo aconteça, etc. Na vida real, um segundo é uma aproximação que só poderá pecar por defeito.
Bom link
ELgatu
Banido
You would stop with 72 feet to spare, based on a perception/reaction time of 0.581 seconds and 250 feet to safely stop.
isto foi com o F550
continuo a achar q o ferrari a 150km/h, precisa de percorrer menos distancia ate parar, do q um fiat uno a 120km/h...a esta velocidade o mais certo é o motor do uno partir!
isto foi com o F550
continuo a achar q o ferrari a 150km/h, precisa de percorrer menos distancia ate parar, do q um fiat uno a 120km/h...a esta velocidade o mais certo é o motor do uno partir!
Eliselotus
Well-known member
excelente!
seculos de conhecimento metidos no lixo[^]
és um inovador, disso n ha duvidas[}
]das duas uma, ou nao leste o post ou estas de facto noutro planeta.
ManuelBarbosa
Banido
citação:Originalmente colocada por colin
citação:Originalmente colocada por CL
Como as fórmulas usadas em Portugal não têm correspondência com a realidade, aconselho a utilização deste simulador americano que deverá estar correcto, ou também não?
Não esquecer que lá se usam as milhas (cerca de 1,6 km) e os pés (cerca de 0,305 metros - 30 cm grosso modo).
Já agora vejam lá se conseguem um tempo de reacção muito inferior a 1 segundo. Vale um doce...
http://www.iwaynet.net/~ggwiz/f/braking.htm
Fiz 0.334 na primeira vez e nas outras 3 andou entre 0.7 e 0.75.
Bom, isto é muito bonito porque estamos à espera que algo aconteça, etc. Na vida real, um segundo é uma aproximação que só poderá pecar por defeito.
Bom link
O meu tempo andou a volta dos 0.7, mas mover o ponteiro do rato rapidamente e acertar num botão tão pequeno é complicado algumas vezes não acertava e quando é para trava de emergencia num carro acerto sempre cno pedal