AlexandreGT
New member
este é o meu...
o motorzinho
e ele em acção
um Abraço
o motorzinho
e ele em acção
um Abraço
Carros Clàssicos
- Thread starter joao cunha
- Start date
Nephilim
Banido
Cá por casa, e desde junho de 1981 quando foi comprado novo, temos um igualzinho a este.
Já é um clássico ? []
Actualmente está parado desde 2003. Tem 74.900 km.
Nunca mais chega a altura de comprar um novo para dá-lo para abate. [8b]
Claro que é um classico!!!
para abate só com 74900klm?
está em bom estado? vende-o
ClioII
Well-known member
Cá por casa, e desde junho de 1981 quando foi comprado novo, temos um igualzinho a este.
Já é um clássico ? [
Actualmente está parado desde 2003. Tem 74.900 km.
Nunca mais chega a altura de comprar um novo para dá-lo para abate. [8b]
Dar esse carro para abate é crime. Se o estado for razoável e estiver completo, vendes por mais que o dinheiro do abate.
JPR
New member
Apesar de ter estado sempre guardado em garagem... 26 anos são 26 anos. E há algumas marcas. 2 ou 3 pontos de ferrugem (na zona do vidro traseiro junto à mala, no vidro lateral traseiro), estofo (preto) do banco do condutor a romper (no lado da porta), a pala do passageiro tem um plástico partido, a pintura da tampa da mala está baça (consequência de uma má pintura quando o meu pai bateu num meco de cimento ao estacionar)...
A última vez que foi à inspecção foi em 2003 e não teve qualquer anotação. Ainda é o que carro com os melhores travões que conheci. E sendo um carro anterior às electrónicas... quando "abre" o 2º carburador tem um disparo engraçado.
Nesse ano (2003) chegou a casa e ficou parado (como aconteceu quase toda a vida do carro) até ao ano seguinte. Em 2004 coloquei-o a trabalhar para levá-lo à IPO mas já não andou (tem um problema na bomba hidraulica da embraiagem e é preciso substitui-la. Coisa simples de substituir mas não tem havido paciência para arranjá-lo. E como temos, com o BMW, 4 carros e somos 3 cá em casa nem "vale a pena").
Vender... já pensei em propor isso ao meu pai mas haverá alguém que dê, pelo menos, 300 contos por ele ? Isto porque para abate dariam 1250 + IVA. (é que nem sei bem se haverá alguém que procure modelos destes e, confesso, até tenho alguma vergonha em anunciar na net um carro destes e pedir 250 ou 300 contos).
Mas é um facto que aquele "volume" parado na garagem já começa a incomodar.
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Karma
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nunomplopes
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este é o meu...
ui..ui..o gt,esse carro deixa-mecompletamente..[br] [br
esta impecavel e muito giro, parabéns!apr
o meu tbm era com essa frente, do patinho feio, um mini clubman, desde que o comprei parece que comecei admirar mais esta frente.
cumps[]
Quem os tem e quem jà os teve?
Quais?
O porquê de gostar de carros clàssicos?
Serà doença?
Qual é a graça de os ter?
Paixäo,status?
Ou falta de dinheiro para comprar um carro cheio de electrònica?[]
Acho que e mais o fascinio de ter o carro ~que se cresceu a admirar...
E, por exemplo um carro de hoje sera um carro fora de mode em 5 ou 10 anos, enquanto que classico e intemporal...
Agora para mante-los e preciso dinheiro e paixao p dispender o dinheiro...
Eu se pudesse ter um classico era um Mercedes 6.9 ou qualquer coisa com um cavalo preto com amarelo a volta na frente.....
joao cunha
Banido
tipo11
New member
O unico classico que tive foi um Ford Taunus 15M TS, 4 portas de 1967. Foi durante 2 anos carro do dia-a-dia. Vendi-o porque não dava para suportar o vício de beber. []
Exemplar idêntico:
Actualmente, porque tambem tenho pouca capacidade financeira, sujeito-me às máquinas dos princípios dos anos 90 que tanto gosto e especificamente ao modelo Tipo da FIAT. Para o dia-a-dia uso um 1.1 Smart - baixo consumo e para me divertir aos fins de semana, o 2.0 16v enche-me as medidas. São máquinas que não têm problemas de electrónica e são bem construídos.
] Exemplar idêntico:
Actualmente, porque tambem tenho pouca capacidade financeira, sujeito-me às máquinas dos princípios dos anos 90 que tanto gosto e especificamente ao modelo Tipo da FIAT. Para o dia-a-dia uso um 1.1 Smart - baixo consumo e para me divertir aos fins de semana, o 2.0 16v enche-me as medidas. São máquinas que não têm problemas de electrónica e são bem construídos.
ManuelBarbosa
Banido
No outro dia conduzi uma Ford Transit do anos 70
Last edited:
LuisCapelo
New member
o teu carro "com carisma e história" também já foi um carro "novo, igual a milhares de outros".
e que tal fazeres a TUA história com o teu carro, em vez de andar com a história dos outros? [
]
joao cunha
Banido
Reconhecido como o "Mercedes francês", o Peugeot 505
teve uma carreira consagrada na Europa e fora dela
Desde alguns anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, a francesa Peugeot sempre fez sedãs de sucesso. Em 1955 era apresentado o modelo 403, que foi produzido até 1965. Em 1960 foi a vez de o 404 entrar em cena, sendo feito em diversos países até 1981. Na França foi substituído por outro sucesso, o 504, lançado em 1968. Na década de 1970 a carreira deste modelo ia bem, mas as vendas começavam a cair, pois a concorrência se modernizava. A casa precisava de um novo sedã, que teria a dura tarefa de substituir um sucesso.
A renovação da linha começara bem na década. Produtos como o 104 e o 305, este lançado em 1977, tiveram grande êxito. Mais uma vez com a ajuda do estúdio italiano Pininfarina, os homens de Sochaux começaram a trabalhar num novo carro de porte médio. A primeira maquete foi feita em 1975 e no ano seguinte mais duas eram apresentadas pelo famoso estúdio, já com formas bem próximas do que seria o modelo definitivo. Faltava definir somente detalhes da frente e da traseira. Interessante é que num deles os faróis estavam bem grandes, como os que hoje equipam toda a linha Peugeot. Os primeiros protótipos começaram a rodar em 1976.
Em maio de 1979 estreava o novo sedã com um desenho clássico, mas atraente: o 505, que tinha três volumes e quatro portas. À primeira vista parecia um 305 grande. Tinha linhas limpas, detalhes modernos como maçanetas embutidas e ampla área envidraçada. A frente ligeiramente inclinada mostrava uma discreta grade com o símbolo do leão ao centro e os faróis, como mandava a tradição, tinham formato trapezoidal. Atrás vinham lanternas retangulares e luzes de direção na cor âmbar. Os pára-choques eram pretos e os dianteiros traziam luzes de seta inseridas. Media 4,58 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,46 m de altura e 2,74 m de distância entre eixos e pesava 1.200 kg.
O motor básico podia vir na versão GR, mais simples, e na SR, mais refinada, que recebia vidros verdes, bancos com tecido mais sofisticado, apoio de braço central traseiro, friso de proteção de portas e direção assistida como opcional. Com quatro cilindros em linha, 1.971 cm³, comando de válvulas no bloco e um carburador de corpo duplo, obtinha a potência de 96 cv a 5.200 rpm e o torque máximo de 16,4 m.kgf a 3.000 rpm. O câmbio manual tinha quatro marchas, mas o carro podia vir equipado também com caixa automática. A velocidade máxima era de 165 km/h.
Esse motor era movido a gasolina, mas uma versão a GLP (gás liquefeito de petróleo, usado em alguns países em automóveis) também estava disponível — e era apreciada pela economia. O 505 era na época o único modelo de tração traseira da empresa. Com suspensão independente nas quatro rodas, era um carro muito estável e confiável em curvas de baixa ou de alta velocidade. Tinha alguma tendência de sair de traseira, mas não pregava sustos. Contava com bons pneus 175/80 R 14 H.
Mais interessantes eram as versões TI e STI. Tinham um motor mais moderno, produzido pela SFM (Société Française de Mécanique) na cidade de Douvrin e idêntico ao dos concorrentes Renault 20 TS e Citroën CX Reflex — um fato curioso, pois só esta última marca era associada à Peugeot. Também com quatro cilindros em linha, tinha bloco e cabeçote em alumínio, cilindrada de 1.995 cm³, comando de válvulas no cabeçote e injeção Bosch K-Jetronic. A potência era de 110 cv a 5.250 rpm e o torque de 17,4 m.kgf a 4.000 rpm, para velocidade máxima de 178 km/h. Acompanhavam-no uma caixa de cinco marchas e quatro freios a disco. A versão podia vir com teto solar elétrico, belas rodas de alumínio e pneus Michelin TRX.
Seus concorrentes na França eram o Citroën CX Reflex e Athena, o Talbot Solara SX e os Renaults 20 e 30 TS. Da Alemanha havia os Audis 80 e 100 L e GL, o Ford Taunus, o Opel Rekord e o Volkswagen Passat 1600 GLI. Da Itália o Alfa Romeo Alfetta 2000, o Fiat 132 e o Lancia Beta, e da Inglaterra, o Ford Granada.
A economia do diesel Em julho do mesmo ano, 1979, chegava a versão a diesel, tão apreciada na França. O motor dos 505 GRD e SRD era o mesmo do 504, apenas com alguns aperfeiçoamentos. Tinha quatro cilindros, 2.304 cm³ e 70 cv a 4.500 rpm. O desempenho era modesto, com velocidade máxima de 140 km/h, mas se compensava pela economia e robustez. Em outubro de 1980 aparecia a versão a diesel com turbocompressor, que faria muito sucesso também no lado de cá do Atlântico, nos Estados Unidos. O motor era mesmo, mas passava a contar com 80 cv a 4.150 rpm e torque de 18,8 m.kgf a 2.000 rpm, para uma final de 160 km/h. Estava equipado com injeção Bosch e turbo Garrett e oferecia caixa automática de três marchas.
Para atender às normas americanas, o 505 ganhava pára-choques maiores, quatro faróis circulares e lanternas traseiras ligeiramente inclinadas. O grupo francês recebeu uma encomenda de 1.200 veículos, após vencer uma concorrência, para equipar frotas de táxis de Nova York e Los Angeles. Era o primeiro quatro-cilindros turbodiesel vendido no continente americano e a Peugeot aproveitou-se deste marco na publicidade. O 505 tornava-se um autêntico Yellow Cab. circulando nas ruas de Manhatan e em Beverly Hills.
Reportagem da época contava que esse carro modificou o sistema de abastecimento das companhias de táxi dessas cidades. Seu consumo urbano médio era de 13,3 km/h, bem melhor que os de Checker Marathon, Chevrolet Caprice ou Ford Crown, que faziam parte da paisagem da Big Apple. Poucos carros americanos tinham então uma versão a diesel — apenas modelos grandes e pesados, como Oldsmobile Delta 88 e Cadillac Seville, com motor V8 de 5,7 litros e 105 cv.
Em fevereiro de 1982 era lançada a perua 505, ou Break, como chamam os franceses. Ao contrário da antecessora 504, tinha um belo perfil e chamava atenção pelo conjunto harmonioso. No que se refere à capacidade de carga, esbanjava espaço: com apenas dois lugares em uso, o compartimento de bagagem chegava ao volume de 2.240 litros. Eram seis versões: GL 2,0 com 82 cv, GR e SR 2,0 com 96 cv, GLD 2,3 com 70 cv, GRD e SRD 2,5 com 80 cv — as três últimas a diesel.
Media 4,90 metros, com entreeixos de 2,90 m, e seu peso era de 1.300 kg. Outra diferença em relação aos sedãs era que a suspensão traseira usava eixo rígido. Com exceção da versão GL, tinha como opcional o terceiro banco, que podia acomodar bem dois adultos de baixa estatura. Concorriam na mesma categoria as peruas Volvo 240, Opel Rekord, Ford Sierra e Granada, Audi 100 Avant, Mercedes-Benz 200, Citroën CX e VW Passat Variant, todas de bom porte e de muita classe. Na América a perua também tinha ótima aceitação. E em Cumberland, no estado do Maine, a polícia local fez uso do modelo francês.
Espírito esportivo Em agosto de 1983 chegava uma nova versão do sedã, mais atraente. Se o 505 já brilhava nas pistas (leia boxe abaixo), a Peugeot usou a carismática designação GTI, lançada em 1976 pelo VW Golf, para sua opção esportiva de rua, que trazia melhor acabamento interno e externo e motor mais valente. O quatro-cilindros de 2.165 cm³, com injeção Bosch L-Jetronic, entregava potência de 130 cv a 5.750 rpm e torque de 19,2 m.kgf a 4.250 rpm. Velocidade máxima de 188 km/h e 0 a 100 km/h em 11 segundos denotavam um carro rápido e agradável de dirigir. Era fornecido com câmbio manual de cinco marchas, direção assistida mais rápida, quatro freios a disco, pneus 185/70 R 14 H e amortecedores mais firmes para melhorar o comportamento em curvas.
Por dentro o GTI era bem mais refinado que as outras versões. Tinha bancos revestidos em veludo com encosto de cabeça para quatro ocupantes, painel com conta-giros e luz indicadora do desgaste de pastilhas de freio, controle elétrico dos vidros e travas, ar-condicionado. Do lado de fora se viam a grade alinhada aos faróis, novas lanternas traseiras e, sobre a tampa do porta-malas, um pequeno e discreto defletor. Um de seus concorrentes era o BMW 520i, mas o carro francês era melhor em aceleração, consumo, conforto e porta-malas.
Outra versão esportiva, lançada no mesmo ano, era a 505 Turbo a gasolina. Distinguia-se das demais pelas rodas de alumínio, parte inferior da carroceria em preto e defletor traseiro. O motor de 2.155 cm³ com injeção fornecia 150 cv a 5.200 rpm e 24 m.kgf a 3.000 rpm, com o que ele fazia de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e chegava a 200 km/h. Números muito bons para um sedã familiar, sobretudo tendo em vista o peso expressivo de 1.330 kg. Em 1984 a versão trazia 10 cv e 0,5 m.kgf a mais, por conta da instalação de um resfriador de ar. Era um carro muito apreciado, mas o consumo de gasolina não agradava.
Ainda em 1983, em julho, a Peugeot apresentava sua versão mais vigorosa, a Evolution, com 200 cv a 5.700 rpm. Se as alterações externas resumiam-se a um defletor dianteiro e rodas de 15 pol com pneus Michelin MXV em medida 205/60 R 15 V, na parte mecânica havia novos ajustes na suspensão, deixando o carro mais baixo em 25 milímetros, e maior pressão no turbo. Este 505 alcançava os 100 km/h em apenas 7,5 segundos e sua final era de 215 km/h. Seus concorrentes eram o BMW 528i, o modelo especial Alpina CI derivado desta marca, o Audi 200 Turbo, o Mercedes-Benz 280 E e o nórdico Saab 900 Turbo 16S.
Enquanto isso, os interessados no motor a diesel recebiam a opção do GTD Turbo D, em que o motor de 2.498 cm³ passava a ter 95 cv a 4.150 rpm. Podia ser equipado com a caixa manual de cinco marchas ou automática e ganhava o defletor no porta-malas, quatro freios a disco e pneus 185/65 R 15 H. Velocidade final de 178 km/h e 0-100 km/h em 13 segundos eram ótimos números para um motor a diesel. A Peugeot mostrava, mais uma vez, a vantagem de ter sido um dos primeiros fabricantes a investir com força nesse tipo de propulsor para automóveis.
Em 1986 o 505 herdava o motor PRV (fabricado em uma associação entre Peugeot, Renault e Volvo, a origem da sigla) do modelo 604, já em fim de carreira. Com seis cilindros em “V” a 90 graus, era construído também em Douvrin. A maioria dos V6 tem ângulo de 60° entre as bancadas, mas este motor foi desenhado para ter oito cilindros — optou-se por seis já no meio do projeto, por questão de economia de combustível. Com 2.849 cm³, comando nos cabeçotes e injeção eletrônica Bosch LH2-2, entregava 170 cv a 5.600 rpm e 24 m.kgf a 4.250 rpm. Também estava disponível com caixa manual de cinco marchas ou automática. A velocidade final era de 210 km/h. Esta versão e a Turbo a gasolina já contavam com sistema antitravamento de freios (ABS).
O Peugeot 505 chegava à maioridade com versões potentes e velozes. E a empresa comemorava o sucesso nos Estados Unidos, onde 60% das vendas eram da perua. Em junho de 1987 chegava o 405, pouco menor que o 505 e muito mais moderno. Os fachos de luzes do grupo PSA (Peugeot-Citroën) estavam focados nele. Para não atrapalhar o novo sucesso de vendas, a linha do sedã 505, então o maior automóvel da casa francesa, era simplificada. Como desde 1983 as leis antipoluição nos EUA dificultavam a venda de carros a diesel no país, a Peugeot jogou todas as apostas nas versões de 2,0 litros e V6. Foi em vão, mas 84.000 unidades do 505 foram vendidas lá em todas as versões.
Em setembro de 1989 o novo sedã 605 começava a ser fabricado na França. Muito semelhante em estilo ao 405, era o substituto natural do 505. Com a simplificação da oferta, em 1991 apenas quatro versões do veterano modelo eram fabricadas: duas a gasolina (com 1.796 e 1.971 cm³), e duas a diesel, com novo painel e ótimo acabamento. Um ano depois a produção na França era encerrada, após 1.320.000 exemplares produzidos, mas continuava na Argentina, na unidade de Palomar, onde se iniciou em 1982. Ficava sob a responsabilidade do grupo Sevel, que também produzia os Fiats Spazio (nosso 147), Duna (nosso Prêmio) e Regata.
O 505 é até hoje apreciado pelos franceses pelas linhas simples e belas, bom comportamento dinâmico e a durabilidade de seus motores, em especial os movidos a diesel. Produzido durante 13 anos, foi o último automóvel francês de série com tração traseira. Também foi exportado para a Austrália e fez sucesso por lá. Um sucesso reconhecido até pelos alemães, que o chamavam de "Mercedes francês".[]
teve uma carreira consagrada na Europa e fora dela
Desde alguns anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, a francesa Peugeot sempre fez sedãs de sucesso. Em 1955 era apresentado o modelo 403, que foi produzido até 1965. Em 1960 foi a vez de o 404 entrar em cena, sendo feito em diversos países até 1981. Na França foi substituído por outro sucesso, o 504, lançado em 1968. Na década de 1970 a carreira deste modelo ia bem, mas as vendas começavam a cair, pois a concorrência se modernizava. A casa precisava de um novo sedã, que teria a dura tarefa de substituir um sucesso.
A renovação da linha começara bem na década. Produtos como o 104 e o 305, este lançado em 1977, tiveram grande êxito. Mais uma vez com a ajuda do estúdio italiano Pininfarina, os homens de Sochaux começaram a trabalhar num novo carro de porte médio. A primeira maquete foi feita em 1975 e no ano seguinte mais duas eram apresentadas pelo famoso estúdio, já com formas bem próximas do que seria o modelo definitivo. Faltava definir somente detalhes da frente e da traseira. Interessante é que num deles os faróis estavam bem grandes, como os que hoje equipam toda a linha Peugeot. Os primeiros protótipos começaram a rodar em 1976.
Em maio de 1979 estreava o novo sedã com um desenho clássico, mas atraente: o 505, que tinha três volumes e quatro portas. À primeira vista parecia um 305 grande. Tinha linhas limpas, detalhes modernos como maçanetas embutidas e ampla área envidraçada. A frente ligeiramente inclinada mostrava uma discreta grade com o símbolo do leão ao centro e os faróis, como mandava a tradição, tinham formato trapezoidal. Atrás vinham lanternas retangulares e luzes de direção na cor âmbar. Os pára-choques eram pretos e os dianteiros traziam luzes de seta inseridas. Media 4,58 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,46 m de altura e 2,74 m de distância entre eixos e pesava 1.200 kg.
O motor básico podia vir na versão GR, mais simples, e na SR, mais refinada, que recebia vidros verdes, bancos com tecido mais sofisticado, apoio de braço central traseiro, friso de proteção de portas e direção assistida como opcional. Com quatro cilindros em linha, 1.971 cm³, comando de válvulas no bloco e um carburador de corpo duplo, obtinha a potência de 96 cv a 5.200 rpm e o torque máximo de 16,4 m.kgf a 3.000 rpm. O câmbio manual tinha quatro marchas, mas o carro podia vir equipado também com caixa automática. A velocidade máxima era de 165 km/h.
Esse motor era movido a gasolina, mas uma versão a GLP (gás liquefeito de petróleo, usado em alguns países em automóveis) também estava disponível — e era apreciada pela economia. O 505 era na época o único modelo de tração traseira da empresa. Com suspensão independente nas quatro rodas, era um carro muito estável e confiável em curvas de baixa ou de alta velocidade. Tinha alguma tendência de sair de traseira, mas não pregava sustos. Contava com bons pneus 175/80 R 14 H.
Mais interessantes eram as versões TI e STI. Tinham um motor mais moderno, produzido pela SFM (Société Française de Mécanique) na cidade de Douvrin e idêntico ao dos concorrentes Renault 20 TS e Citroën CX Reflex — um fato curioso, pois só esta última marca era associada à Peugeot. Também com quatro cilindros em linha, tinha bloco e cabeçote em alumínio, cilindrada de 1.995 cm³, comando de válvulas no cabeçote e injeção Bosch K-Jetronic. A potência era de 110 cv a 5.250 rpm e o torque de 17,4 m.kgf a 4.000 rpm, para velocidade máxima de 178 km/h. Acompanhavam-no uma caixa de cinco marchas e quatro freios a disco. A versão podia vir com teto solar elétrico, belas rodas de alumínio e pneus Michelin TRX.
Seus concorrentes na França eram o Citroën CX Reflex e Athena, o Talbot Solara SX e os Renaults 20 e 30 TS. Da Alemanha havia os Audis 80 e 100 L e GL, o Ford Taunus, o Opel Rekord e o Volkswagen Passat 1600 GLI. Da Itália o Alfa Romeo Alfetta 2000, o Fiat 132 e o Lancia Beta, e da Inglaterra, o Ford Granada.
A economia do diesel Em julho do mesmo ano, 1979, chegava a versão a diesel, tão apreciada na França. O motor dos 505 GRD e SRD era o mesmo do 504, apenas com alguns aperfeiçoamentos. Tinha quatro cilindros, 2.304 cm³ e 70 cv a 4.500 rpm. O desempenho era modesto, com velocidade máxima de 140 km/h, mas se compensava pela economia e robustez. Em outubro de 1980 aparecia a versão a diesel com turbocompressor, que faria muito sucesso também no lado de cá do Atlântico, nos Estados Unidos. O motor era mesmo, mas passava a contar com 80 cv a 4.150 rpm e torque de 18,8 m.kgf a 2.000 rpm, para uma final de 160 km/h. Estava equipado com injeção Bosch e turbo Garrett e oferecia caixa automática de três marchas.
Para atender às normas americanas, o 505 ganhava pára-choques maiores, quatro faróis circulares e lanternas traseiras ligeiramente inclinadas. O grupo francês recebeu uma encomenda de 1.200 veículos, após vencer uma concorrência, para equipar frotas de táxis de Nova York e Los Angeles. Era o primeiro quatro-cilindros turbodiesel vendido no continente americano e a Peugeot aproveitou-se deste marco na publicidade. O 505 tornava-se um autêntico Yellow Cab. circulando nas ruas de Manhatan e em Beverly Hills.
Reportagem da época contava que esse carro modificou o sistema de abastecimento das companhias de táxi dessas cidades. Seu consumo urbano médio era de 13,3 km/h, bem melhor que os de Checker Marathon, Chevrolet Caprice ou Ford Crown, que faziam parte da paisagem da Big Apple. Poucos carros americanos tinham então uma versão a diesel — apenas modelos grandes e pesados, como Oldsmobile Delta 88 e Cadillac Seville, com motor V8 de 5,7 litros e 105 cv.
Em fevereiro de 1982 era lançada a perua 505, ou Break, como chamam os franceses. Ao contrário da antecessora 504, tinha um belo perfil e chamava atenção pelo conjunto harmonioso. No que se refere à capacidade de carga, esbanjava espaço: com apenas dois lugares em uso, o compartimento de bagagem chegava ao volume de 2.240 litros. Eram seis versões: GL 2,0 com 82 cv, GR e SR 2,0 com 96 cv, GLD 2,3 com 70 cv, GRD e SRD 2,5 com 80 cv — as três últimas a diesel.
Media 4,90 metros, com entreeixos de 2,90 m, e seu peso era de 1.300 kg. Outra diferença em relação aos sedãs era que a suspensão traseira usava eixo rígido. Com exceção da versão GL, tinha como opcional o terceiro banco, que podia acomodar bem dois adultos de baixa estatura. Concorriam na mesma categoria as peruas Volvo 240, Opel Rekord, Ford Sierra e Granada, Audi 100 Avant, Mercedes-Benz 200, Citroën CX e VW Passat Variant, todas de bom porte e de muita classe. Na América a perua também tinha ótima aceitação. E em Cumberland, no estado do Maine, a polícia local fez uso do modelo francês.
Espírito esportivo Em agosto de 1983 chegava uma nova versão do sedã, mais atraente. Se o 505 já brilhava nas pistas (leia boxe abaixo), a Peugeot usou a carismática designação GTI, lançada em 1976 pelo VW Golf, para sua opção esportiva de rua, que trazia melhor acabamento interno e externo e motor mais valente. O quatro-cilindros de 2.165 cm³, com injeção Bosch L-Jetronic, entregava potência de 130 cv a 5.750 rpm e torque de 19,2 m.kgf a 4.250 rpm. Velocidade máxima de 188 km/h e 0 a 100 km/h em 11 segundos denotavam um carro rápido e agradável de dirigir. Era fornecido com câmbio manual de cinco marchas, direção assistida mais rápida, quatro freios a disco, pneus 185/70 R 14 H e amortecedores mais firmes para melhorar o comportamento em curvas.
Por dentro o GTI era bem mais refinado que as outras versões. Tinha bancos revestidos em veludo com encosto de cabeça para quatro ocupantes, painel com conta-giros e luz indicadora do desgaste de pastilhas de freio, controle elétrico dos vidros e travas, ar-condicionado. Do lado de fora se viam a grade alinhada aos faróis, novas lanternas traseiras e, sobre a tampa do porta-malas, um pequeno e discreto defletor. Um de seus concorrentes era o BMW 520i, mas o carro francês era melhor em aceleração, consumo, conforto e porta-malas.
Outra versão esportiva, lançada no mesmo ano, era a 505 Turbo a gasolina. Distinguia-se das demais pelas rodas de alumínio, parte inferior da carroceria em preto e defletor traseiro. O motor de 2.155 cm³ com injeção fornecia 150 cv a 5.200 rpm e 24 m.kgf a 3.000 rpm, com o que ele fazia de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e chegava a 200 km/h. Números muito bons para um sedã familiar, sobretudo tendo em vista o peso expressivo de 1.330 kg. Em 1984 a versão trazia 10 cv e 0,5 m.kgf a mais, por conta da instalação de um resfriador de ar. Era um carro muito apreciado, mas o consumo de gasolina não agradava.
Ainda em 1983, em julho, a Peugeot apresentava sua versão mais vigorosa, a Evolution, com 200 cv a 5.700 rpm. Se as alterações externas resumiam-se a um defletor dianteiro e rodas de 15 pol com pneus Michelin MXV em medida 205/60 R 15 V, na parte mecânica havia novos ajustes na suspensão, deixando o carro mais baixo em 25 milímetros, e maior pressão no turbo. Este 505 alcançava os 100 km/h em apenas 7,5 segundos e sua final era de 215 km/h. Seus concorrentes eram o BMW 528i, o modelo especial Alpina CI derivado desta marca, o Audi 200 Turbo, o Mercedes-Benz 280 E e o nórdico Saab 900 Turbo 16S.
Enquanto isso, os interessados no motor a diesel recebiam a opção do GTD Turbo D, em que o motor de 2.498 cm³ passava a ter 95 cv a 4.150 rpm. Podia ser equipado com a caixa manual de cinco marchas ou automática e ganhava o defletor no porta-malas, quatro freios a disco e pneus 185/65 R 15 H. Velocidade final de 178 km/h e 0-100 km/h em 13 segundos eram ótimos números para um motor a diesel. A Peugeot mostrava, mais uma vez, a vantagem de ter sido um dos primeiros fabricantes a investir com força nesse tipo de propulsor para automóveis.
Em 1986 o 505 herdava o motor PRV (fabricado em uma associação entre Peugeot, Renault e Volvo, a origem da sigla) do modelo 604, já em fim de carreira. Com seis cilindros em “V” a 90 graus, era construído também em Douvrin. A maioria dos V6 tem ângulo de 60° entre as bancadas, mas este motor foi desenhado para ter oito cilindros — optou-se por seis já no meio do projeto, por questão de economia de combustível. Com 2.849 cm³, comando nos cabeçotes e injeção eletrônica Bosch LH2-2, entregava 170 cv a 5.600 rpm e 24 m.kgf a 4.250 rpm. Também estava disponível com caixa manual de cinco marchas ou automática. A velocidade final era de 210 km/h. Esta versão e a Turbo a gasolina já contavam com sistema antitravamento de freios (ABS).
O Peugeot 505 chegava à maioridade com versões potentes e velozes. E a empresa comemorava o sucesso nos Estados Unidos, onde 60% das vendas eram da perua. Em junho de 1987 chegava o 405, pouco menor que o 505 e muito mais moderno. Os fachos de luzes do grupo PSA (Peugeot-Citroën) estavam focados nele. Para não atrapalhar o novo sucesso de vendas, a linha do sedã 505, então o maior automóvel da casa francesa, era simplificada. Como desde 1983 as leis antipoluição nos EUA dificultavam a venda de carros a diesel no país, a Peugeot jogou todas as apostas nas versões de 2,0 litros e V6. Foi em vão, mas 84.000 unidades do 505 foram vendidas lá em todas as versões.
Em setembro de 1989 o novo sedã 605 começava a ser fabricado na França. Muito semelhante em estilo ao 405, era o substituto natural do 505. Com a simplificação da oferta, em 1991 apenas quatro versões do veterano modelo eram fabricadas: duas a gasolina (com 1.796 e 1.971 cm³), e duas a diesel, com novo painel e ótimo acabamento. Um ano depois a produção na França era encerrada, após 1.320.000 exemplares produzidos, mas continuava na Argentina, na unidade de Palomar, onde se iniciou em 1982. Ficava sob a responsabilidade do grupo Sevel, que também produzia os Fiats Spazio (nosso 147), Duna (nosso Prêmio) e Regata.
O 505 é até hoje apreciado pelos franceses pelas linhas simples e belas, bom comportamento dinâmico e a durabilidade de seus motores, em especial os movidos a diesel. Produzido durante 13 anos, foi o último automóvel francês de série com tração traseira. Também foi exportado para a Austrália e fez sucesso por lá. Um sucesso reconhecido até pelos alemães, que o chamavam de "Mercedes francês".[
]Jos? Parreira
Banido
TiagoLeal
New member
http://www.standvirtual.com/index.php?op=show&id=p128988
Já algum tempo que está à venda, este 505 GTI[br]
Já algum tempo que está à venda, este 505 GTI[br
]
joao cunha
Banido
Deixo aqui uma exelente noticia para que tem por adoração estas magnificas máquinas []
http://www.tvclassicos.com/
Vale a pena reviver o passado aprapr
]http://www.tvclassicos.com/
Vale a pena reviver o passado apr
apr
330i
Well-known member
Este é o meu classico, esperei 20 anos para o ter (!!!)[] []
existiu um igual na familia, entre 1976 e 82, e desde aí...[] []
é um Fiat 124 Spider CS1 1800 de 1973,
RWD, Twin Cam 1800cc, 120 cv ás 6000 rpm 1 carburador vertical Weber 34 Dms duplo corpo, travoes de disco ás 4 rodas, (ainda hoje há por aí uns pseudo-desportivos que o nao têm (!!!) uma quase perfeita caixa de 5 velocidades, e um equilibrio dinamico e um prazer de conduçao, dificil de imaginar num carro concebido há 40 anos (foi apresentado em 1968)
] [] existiu um igual na familia, entre 1976 e 82, e desde aí...[
] [] é um Fiat 124 Spider CS1 1800 de 1973,
RWD, Twin Cam 1800cc, 120 cv ás 6000 rpm 1 carburador vertical Weber 34 Dms duplo corpo, travoes de disco ás 4 rodas, (ainda hoje há por aí uns pseudo-desportivos que o nao têm (!!!) uma quase perfeita caixa de 5 velocidades, e um equilibrio dinamico e um prazer de conduçao, dificil de imaginar num carro concebido há 40 anos (foi apresentado em 1968)
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bg2
New member
Este é o meu classico, esperei 20 anos para o ter (!!!)[
existiu um igual na familia, entre 1976 e 82, e desde aí...[
é um Fiat 124 Spider CS1 1800 de 1973,
RWD, Twin Cam 1800cc, 120 cv ás 6000 rpm 1 carburador vertical Weber 34 Dms duplo corpo, travoes de disco ás 4 rodas, (ainda hoje há por aí uns pseudo-desportivos que o nao têm (!!!) uma quase perfeita caixa de 5 velocidades, e um equilibrio dinamico e um prazer de conduçao, dificil de imaginar num carro concebido há 40 anos (foi apresentado em 1968)
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grande pinta[
] [] creio que esse nesse modelo aínda existiu um 1600 mas com menos potência.
viu o 124 na SE do rally de portugal?
cumprimentos
JorgeCorreia
New member
Bem... o meu primeiro carro, um Fiat 128 Sport Coupé L 1300 de 1973, que foi enfardado em 2005... [8b]
Felizmente ainda fui a tempo de oferecer algumas peças a um membro deste fórum que restaurou um de forma exemplar!
Quando puder voltarei a comprar um igual ao meu BP-39-93... []
As fotos do carro do João aka Fiat que acabou o restauro há uns dias, podem ver no fórum da Motorclássico.
Felizmente ainda fui a tempo de oferecer algumas peças a um membro deste fórum que restaurou um de forma exemplar!
Quando puder voltarei a comprar um igual ao meu BP-39-93... [
]As fotos do carro do João aka Fiat que acabou o restauro há uns dias, podem ver no fórum da Motorclássico.