Carros Clàssicos
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joao cunha
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Entäo toma là[
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O nome Alfetta tornou-se conhecido como denominação dos monopostos 158 e 159 da Alfa Romeo, os primeiros carros campeões de Fórmula 1 na história, nas mãos de lendas como o argentino Juan Manuel Fangio e o italiano Giuseppe Farina. Em 1972 a Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, fundada em 1906, empregava a denominação em um sedã que introduzia novos conceitos de mecânica na marca.
O novo Alfetta era um quatro-portas de porte médio, com 4,28 metros de comprimento, 2,51 entre eixos e estilo tradicional da marca: quatro faróis redondos ladeando o escudo frontal, ampla área de vidros, formas retilíneas -- a marca registrada de seu projetista Giugiaro. Nos Estados Unidos era chamado Alfa Sports Sedan. Como todo Alfa até então, tinha motor longitudinal e tração traseira, mas havia novidades técnicas.
A exemplo do Alfetta das pistas, o sedã de rua adotava eixo traseiro DeDion, tipo de eixo rígido em que o diferencial é suspenso, para melhor comportamento da suspensão; a caixa de câmbio de cinco marchas e a embreagem, de comando hidráulico, ficavam juntas do diferencial na traseira (transeixo), recurso para melhor distribuição de peso entre os eixos. A suspensão dianteira tinha braços sobrepostos e barras de torção.
O conhecido motor 1750 de duplo comando de válvulas passava a 1.779 cm3 e desenvolvia 122 cv a 5.500 rpm, com dois carburadores de corpo duplo. Os freios eram a disco nas quatro rodas, sendo os traseiros montados internamente. Com uma tonelada de peso, o sedã chegava a 180 km/h. Seu bom desempenho contribuiu para que o Comando Generale dell’Arma dei Carabinieri, a polícia militar da Itália, adquirisse já no ano seguinte 75 unidades para patrulhar as regiões de Turim, Milão, Roma, Nápoles e Palermo.
Os mesmos motor e chassi -- mas com entreeixos reduzido em 11 cm -- davam origem em 1974 ao cupê Alfetta GT, sucessor do Giulia dos anos 60. Desenhado pela Italdesign de Giorgetto Giugiaro e pela Alfa, era moderno e agressivo, sem qualquer semelhança com o sedã. A traseira alta em forma fastback e as maçanetas embutidas contribuíam para a boa aerodinâmica (Cx de 0,39).
No interior, bancos confortáveis, volante com aro de madeira, alavanca de câmbio bem próxima dele e bom espaço para dois adultos à frente e duas crianças atrás. A ampla área envidraçada garantia boa visibilidade e iluminação do habitáculo, como os europeus apreciam. Destaque era o conta-giros bem à frente do motorista, enquanto o velocímetro e outros instrumentos ficavam no centro do painel. Um arranjo que mudaria mais tarde (1980) devido a críticas dos usuários.
No ano seguinte, para redução de consumo em função da crise do petróleo, aparecia uma versão inferior do sedã, com motor 1,6 de duplo comando, 109 cv a 5.600 rpm e apenas dois faróis. No mercado americano chegava um 2,0-litros com injeção, meio de atender às rígidas normas de controle de emissões. Em 1976 o cupê passava a oferecer na Europa o motor 1,6 e também um 2,0 de 122 cv a 5.400 rpm, com dois carburadores.
Esse Alfetta, o GTV 2000, em que o "V" significava veloce, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 s e alcançava 186 km/h. Se não fosse o bastante, a preparadora Autodelta adaptava nele o motor V8 do Alfa Montreal, com 200 cv a 6.800 rpm e máxima de 230 km/h, em série limitada a 20 unidades.
Só um ano depois os europeus recebiam o sedã 2,0, com 122 cv, que passariam a 130 no ano seguinte através de novos comandos de válvulas. Ainda em 1977 ganhava faróis retangulares, frente 10 cm mais longa, novos pára-choques e interior remodelado. Uma versão turbodiesel, com motor VM de 2,0 litros e 82 cv, aparecia em 1979 com a curiosidade de ter o cabeçote dividido em quatro partes, uma por cilindro.
Nesse ano o cupê tornava-se realmente "quente". A versão GTV 2000 Turbodelta, preparada para o Grupo 4 de ralis pela mesma Autodelta, trazia suspensão mais rígida, um turbocompressor KKK no motor 2,0 carburado e 175 cv a 5.500 rpm. O capô era sempre preto nos 500 exemplares produzidos.
Em 1981 o cupê passava a oferecer o motor V6 de 2,5 litros do topo-de-linha Alfa 6, lançado dois anos antes: era o Alfetta GTV6. Com injeção Bosch L-Jetronic (em vez de três carburadores duplos como naquele sedã) e comando simples, desenvolvia 160 cv a 5.600 rpm e 22,4 m.kgf de torque a 4.000 rpm. Curiosa era a embreagem de duplo disco. O GTV6 era identificado por uma ampla tomada de ar no capô, mais elevado em função do motor mais alto, e pára-choques maiores. De 0 a 100 km/h bastavam 9 s.
A última evolução do sedã vinha em 1982, com injeção eletrônica, seguida um ano depois por variador de fase nos comandos de válvulas e um motor turbodiesel de 2,4 litros e 95 cv. O chassi do Alfetta serviu de base para seu sucessor, o Alfa 75, e para o Alfa 90, que o aposentaram em 1984. Um ano antes, o projetista Zagato criou um carro-conceito de 2+2 lugares com base no cupê GTV6, denominado Zeta 6.
Mas o Alfetta não terminou seus dias sem uma nova edição especial feita -- mais uma vez -- pela Autodelta. A filial sul-africana da Alfa encomendou, em 1984, 200 unidades para homologar o carro para competições locais. O motor V6 de 2.934 cm3 desenvolvia 186 cv, com o ronco musical que os "alfistas" tanto apreciam.[]
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O nome Alfetta tornou-se conhecido como denominação dos monopostos 158 e 159 da Alfa Romeo, os primeiros carros campeões de Fórmula 1 na história, nas mãos de lendas como o argentino Juan Manuel Fangio e o italiano Giuseppe Farina. Em 1972 a Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, fundada em 1906, empregava a denominação em um sedã que introduzia novos conceitos de mecânica na marca.
O novo Alfetta era um quatro-portas de porte médio, com 4,28 metros de comprimento, 2,51 entre eixos e estilo tradicional da marca: quatro faróis redondos ladeando o escudo frontal, ampla área de vidros, formas retilíneas -- a marca registrada de seu projetista Giugiaro. Nos Estados Unidos era chamado Alfa Sports Sedan. Como todo Alfa até então, tinha motor longitudinal e tração traseira, mas havia novidades técnicas.
A exemplo do Alfetta das pistas, o sedã de rua adotava eixo traseiro DeDion, tipo de eixo rígido em que o diferencial é suspenso, para melhor comportamento da suspensão; a caixa de câmbio de cinco marchas e a embreagem, de comando hidráulico, ficavam juntas do diferencial na traseira (transeixo), recurso para melhor distribuição de peso entre os eixos. A suspensão dianteira tinha braços sobrepostos e barras de torção.
O conhecido motor 1750 de duplo comando de válvulas passava a 1.779 cm3 e desenvolvia 122 cv a 5.500 rpm, com dois carburadores de corpo duplo. Os freios eram a disco nas quatro rodas, sendo os traseiros montados internamente. Com uma tonelada de peso, o sedã chegava a 180 km/h. Seu bom desempenho contribuiu para que o Comando Generale dell’Arma dei Carabinieri, a polícia militar da Itália, adquirisse já no ano seguinte 75 unidades para patrulhar as regiões de Turim, Milão, Roma, Nápoles e Palermo.
Os mesmos motor e chassi -- mas com entreeixos reduzido em 11 cm -- davam origem em 1974 ao cupê Alfetta GT, sucessor do Giulia dos anos 60. Desenhado pela Italdesign de Giorgetto Giugiaro e pela Alfa, era moderno e agressivo, sem qualquer semelhança com o sedã. A traseira alta em forma fastback e as maçanetas embutidas contribuíam para a boa aerodinâmica (Cx de 0,39).
No interior, bancos confortáveis, volante com aro de madeira, alavanca de câmbio bem próxima dele e bom espaço para dois adultos à frente e duas crianças atrás. A ampla área envidraçada garantia boa visibilidade e iluminação do habitáculo, como os europeus apreciam. Destaque era o conta-giros bem à frente do motorista, enquanto o velocímetro e outros instrumentos ficavam no centro do painel. Um arranjo que mudaria mais tarde (1980) devido a críticas dos usuários.
No ano seguinte, para redução de consumo em função da crise do petróleo, aparecia uma versão inferior do sedã, com motor 1,6 de duplo comando, 109 cv a 5.600 rpm e apenas dois faróis. No mercado americano chegava um 2,0-litros com injeção, meio de atender às rígidas normas de controle de emissões. Em 1976 o cupê passava a oferecer na Europa o motor 1,6 e também um 2,0 de 122 cv a 5.400 rpm, com dois carburadores.
Esse Alfetta, o GTV 2000, em que o "V" significava veloce, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 s e alcançava 186 km/h. Se não fosse o bastante, a preparadora Autodelta adaptava nele o motor V8 do Alfa Montreal, com 200 cv a 6.800 rpm e máxima de 230 km/h, em série limitada a 20 unidades.
Só um ano depois os europeus recebiam o sedã 2,0, com 122 cv, que passariam a 130 no ano seguinte através de novos comandos de válvulas. Ainda em 1977 ganhava faróis retangulares, frente 10 cm mais longa, novos pára-choques e interior remodelado. Uma versão turbodiesel, com motor VM de 2,0 litros e 82 cv, aparecia em 1979 com a curiosidade de ter o cabeçote dividido em quatro partes, uma por cilindro.
Nesse ano o cupê tornava-se realmente "quente". A versão GTV 2000 Turbodelta, preparada para o Grupo 4 de ralis pela mesma Autodelta, trazia suspensão mais rígida, um turbocompressor KKK no motor 2,0 carburado e 175 cv a 5.500 rpm. O capô era sempre preto nos 500 exemplares produzidos.
Em 1981 o cupê passava a oferecer o motor V6 de 2,5 litros do topo-de-linha Alfa 6, lançado dois anos antes: era o Alfetta GTV6. Com injeção Bosch L-Jetronic (em vez de três carburadores duplos como naquele sedã) e comando simples, desenvolvia 160 cv a 5.600 rpm e 22,4 m.kgf de torque a 4.000 rpm. Curiosa era a embreagem de duplo disco. O GTV6 era identificado por uma ampla tomada de ar no capô, mais elevado em função do motor mais alto, e pára-choques maiores. De 0 a 100 km/h bastavam 9 s.
A última evolução do sedã vinha em 1982, com injeção eletrônica, seguida um ano depois por variador de fase nos comandos de válvulas e um motor turbodiesel de 2,4 litros e 95 cv. O chassi do Alfetta serviu de base para seu sucessor, o Alfa 75, e para o Alfa 90, que o aposentaram em 1984. Um ano antes, o projetista Zagato criou um carro-conceito de 2+2 lugares com base no cupê GTV6, denominado Zeta 6.
Mas o Alfetta não terminou seus dias sem uma nova edição especial feita -- mais uma vez -- pela Autodelta. A filial sul-africana da Alfa encomendou, em 1984, 200 unidades para homologar o carro para competições locais. O motor V6 de 2.934 cm3 desenvolvia 186 cv, com o ronco musical que os "alfistas" tanto apreciam.[
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1alfista
New member
Obrigado.Entäo toma là[
De qualquer forma digamos, que conheço bem o GTV6.[
] BTW, não sei a fonte desse artigo, mas o GTV6 cinza (1ª foto) ta todo xunado esteticamente plo menos.
joao cunha
Banido
joaobras
New member
Desconfio que seja um erro técnico
O carro foi ou é importado?[]
Um abraço.[
foi importado da belgica,mas novo porque na altura a toyota não tinha carros para entrega imediata (a lista espera cá era de cerca de 6 meses)e havia stands que os importavam de lá.
já quando o carro ia á revisão á toyota achavam sempre estranho que tivesse essa designação e nunca consegui saber a origem de tal designação.
ps:já que o topico é de classicos mete ai uns celicas ta 22 isso é que são grandes maquinas!![
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joao cunha
Banido
foi importado da belgica,mas novo porque na altura a toyota não tinha carros para entrega imediata (a lista espera cá era de cerca de 6 meses)e havia stands que os importavam de lá.
já quando o carro ia á revisão á toyota achavam sempre estranho que tivesse essa designação e nunca consegui saber a origem de tal designação.
ps:já que o topico é de classicos mete ai uns celicas ta 22 isso é que são grandes maquinas!![
ok aqui vai o que sei[
] Primeira Geraçäo (1971 a 1975)
A primeira geração Celica saiu para o mercado em 1970. Alegada "corte-para baixo" a versão de Toyota supercar, o 2000GT, o Celica era um carro relativamente desportivo. Indicado de Tokyo na mostra 1970 de motor em outubro, e introduzído no mercado em dezembro do mesmo ano, o Celica era um carro pessoal que enfeitiçava em denominar e em dirigir a apreciação. Os modelos japoneses eram ET, TENENTE, ST, GT, e GTV. Para o mercado de exportação, o Celica veio para fora em três versões diferentes, no TENENTE, no ST e no GT. O TENENTE da baixo-extremidade foi equipado com um 2T carburador o motor 4cil. que desloca 1600cm3, quando o ST veio com um motor gêmeo do Solex-carburador 2T-B. O 2T-G que powered o modelo high-end de GT era um carburador gêmeo-Solex de DOHC motor de 1600 cm3. Todo o Celica adiantado "coupes" era hardtops pillarless. O modelo de GT veio com vários melhoramentos como spoilers, matizou janelas, flautas diferentes no capô, janelas de poder, ar-condicionado, grade dianteira de GT, e compartilhou de algumas coisas com o ST - um consola ao centro full-length e calibres da presäo de òleo, melhor que das luzes de advertência do tenente. Havia também uma versão de GTV, que poderia mesmo ser considerada um híbrido entre o GT e o TENENTE que as versões, porque teve o motor 2T-G, com cortaram-para baixo ligeiramente o interior, e não viria com coisas como janelas de poder, mas eram opcionais. O GTV tem uma suspensão mais firme. A primeira geração o Celica pode mais mais ser quebrada para baixo em dois modelos distintivos. O primeiro destes era o original com nariz inclinado (trapezoid-como a luz do canto da parte dianteira da forma). Isto é para o modelo de Coupé somente, o TA22 e o RA20. Estes modelos foram liberados de 1970 a 1975 e vieram equipado com o 2T, o 2T-G 1.6cm3, ou o 18R motor de 2.0 cm3. A segunda série com nariz liso (luz de canto dianteira quadrada) e a largura do pneu ligeiramente mais largo. Este modelo do facelift pareceu em Japão em 1974, mas para a exportação é 1976 anos modelo. O primeiro Celica para America do Norte, ST 1971 powered 1.9 pelo motor do litro 8R. Os 1972-1974 modelos têm 2.0 o motor do litro 18R. Para 1975-1977, o motor para o Celica norte-americano é 2.2 litros 20R. O Celica GT e os modelos do TENENTE foram introduzidos nos ESTADOS UNIDOS por os 1974 anos modelo. A alto-linha GT incluiu 5-speed uma transmissão manual, listras do painel GT do balancim, e denominou as rodas de aço com anéis da guarnição do cromo. O TENENTE foi introduzído no mercado como um modelo da economia. Mid-1974 viu mudanças menores na guarnição e em emblemas do Celica. O Liftback foi introduzido para o mercado japonês em abril 1973, mas não até 1976 para America do Norte. Os modelos para o mercado home Liftback eram 1600ST, 1600GT (TA27), 2000ST, e 2000GT (RA25 e RA28). O Liftback americano é GT (RA29) com 2.2 o motor do litro 20R. Todos os modelos de Liftback que sabidos geralmente porque a forma ' do mustang ' tem o nariz liso. Embora não haja nenhuma coluna de "B" no Liftback, as janelas traseiras não rolam para baixo (como fazem no coupe do hardtop). Embora olhassem o mesmo havia algumas diferenças visíveis menores. O facelift Coupe é RA23 codificado com o motor 18R, ou RA24 com o motor 20R. Os RA23 e os RA28 têm ' uma colisão mais distintiva ' no bonnet que o TA22, o RA20 Coupe e o TA27, RA25 Liftback Celica faltaram. O TA22 Celica teve também os respiradouros removíveis montados no bonnet, que o RA23 e o RA28 faltaram. A série do RA teve também um nariz alongado para acomodar o motor maior. Os respiradouros da porta, o tampão de enchimento de combustível e o interior eram também diferentes entre a série de Ta e do RA. Em Austrália, o Celica foi liberado primeiramente no motor de 1.6L 2T. O Celica 1975-1977 mais atrasado foi liberado com o motor de 2.0L 18R. Muito a primeira entrada para Celica no championship do rally do mundo estava em um rally de 1972 RAC quando Ove Andersson dirigiu TA22 1600GTV no nono lugar.
[
]E jà agora deixo aqui um exelente video de o GTV um modelo ùnico[br
] http://www.youtube.com/watch?v=mW_M__eth2E&search=toyota celica
joao cunha
Banido
BMW Série 6 ou E24
Lindo este modelo[br]
Os cupês são uma parte importante da história da BMW desde a década de 1930. A Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores Bávara) lançou em 1936 o primeiro deles, o 327, já com motor na configuração de seis cilindros em linha que nunca seria abandonada. No pós-guerra a dinastia prosseguia com o 503, de 1955, cujo V8 de 3,2 litros era o mesmo do lendário roadster 507. Sete anos depois era a vez do 3200 CS, desenhado por Bertone e dotado do mesmo motor.
Os 2000 C e CS, de 1965, decepcionavam no desempenho dos motores de quatro cilindros e 2,0 litros. Foi com sua evolução — o 2800 CS com um seis-em-linha de 2,8 litros, em 1968 — que a BMW recuperou seu prestígio nesse segmento, que rende ao fabricante até mais em imagem que em lucro por unidade vendida. Desse modelo vieram outros cada vez mais potentes: os 3.0 CS e CSi em 1971 e o 3.0 CSL no ano seguinte, cuja versão de competição tornou-se conhecida como "Batmóvel" pelos anexos aerodinâmicos nada subtis.
Apesar de bem-sucedida nas pistas, a série CS estava envelhecida em meados dos anos 70. Nos Estados Unidos, o mais importante mercado de exportação da marca, novas leis de segurança vinham dificultando a venda dessa linha. Eram necessários enormes e pesados pára-choques para atender às normas de impacto, com prejuízo ao estilo. As estreitas colunas e a ausência do pilar central já não estavam coerentes com as necessidades de resistência em caso de capotagem. Tudo isso foi considerado no projeto de seu sucessor.
O próprio departamento de estilo da empresa, chefiado pelo francês Paul Bracq, concorreu com o estúdio do italiano Giorgio Giugiaro para que fosse feita a decisão pela diretoria. Bracq aplicou ao máximo as propostas de desenho do conceito Turbo, um superesportivo de motor central apresentado em 1972, cujo estilo inspiraria de forma decisiva o BMW M1 de 1979. A proposta do francês foi a vencedora. Levado o projeto adiante, a empresa revelava em março de 1976 a Série 6 ou E24, esta sua designação interna na empresa. À apresentação à imprensa em Marbella, na Espanha, seguiu-se o lançamento público no Salão de Genebra, Suíça.
Eram amplos cupês (comprimento de 4,75 metros, entreeixos de 2,62 m) com um estilo imponente. A frente, com os famosos quatro faróis circulares e a grade "duplo-rim" à frente de um ressalto no capô que a destacava, justificava o apelido de "tubarão" que alguns lhe atribuíram. A área envidraçada e as lanternas traseiras eram amplas e, nas janelas laterais posteriores, via-se o corte posterior em curva já característico da marca. A estrutura previa áreas de deformação à frente e atrás em caso de impactos, recurso ainda raro à época. Por mais de um ano a construção das carrocerias ficou a cargo da Karmann Coach Builders, na cidade alemã de Osnabrück, pois a BMW trabalhava no limite da capacidade produtiva com os Séries 3 e 5.
O carro não era tão rápido e esportivo quanto seu antecessor, mas oferecia bom espaço no banco traseiro — quase um quatro-lugares, embora rotulado como 2+2 —, acabamento de qualidade e alto padrão de conforto. O painel não deixava dúvidas de que o cupê fora desenhado ao redor do motorista e já contava com iluminação alaranjada, ainda hoje em uso pela marca. Novo era o sistema de verificação e controle, que apontava desgaste de pastilhas de freio, lâmpadas queimadas e baixo nível de fluidos, entre outras funções.
O Série 6 estreava em duas versões, 630 CS e 633 CSi. Ambas usavam o motor de seis cilindros em linha lançado em 1968, com montagem inclinada em 30°. A primeira, com cilindrada de 2.986 cm³ (diâmetro de 89 mm, curso de 80 mm) e carburador Solex de corpo duplo, desenvolvia potência de 185 cv e torque de 26,5 m.kgf, o bastante para uma velocidade máxima de 210 km/h. A outra, com 3.210 cm³ (89 x 86 mm) e injeção eletrônica Bosch L-Jetronic, tinha 200 cv e 29 m.kgf e chegava a 215 km/h, com a vantagem de um menor consumo médio.
Nos EUA, em que as vendas começavam em agosto, a única versão era a exclusiva 630 CSi. Embora associasse o motor de 3,0 litros à injeção, gerava módicos 176 cv, pois atendia a normas de emissões poluentes mais severas que as européias. Com menor potência associada a maior peso — 145 kg a mais que na Europa, por conta dos grandes pára-choques resistentes a impactos e dos próprios recursos antipoluentes, entre outras mudanças —, seu desempenho foi alvo de críticas.
Os cupês ofereciam opção entre câmbio manual de quatro marchas e automático de três, com diferencial autobloqueante opcional. Como não poderia deixar de ser em um BMW, a tração era traseira. As suspensões independentes, tomadas emprestadas do Série 5 da época (geração E12), seguiam o padrão da marca desde a década anterior: McPherson à frente e braço semi-arrastado atrás. E as quatro rodas, de 14 pol, tinham travöes de disco.
O Série 6 chegou ao mercado com uma vantagem expressiva em atualidade — cinco anos — diante do Mercedes-Benz SL, seu concorrente mais direto, que havia sido reformulado em 1971. Por outro lado, a marca de Stuttgart oferecia motores V8, que este BMW nunca teria, e carroceria conversível, que o "6" só ganhou por meio de empresas independentes (leia boxe). Embora cada um seguisse um estilo próprio, também podiam ser considerados seus adversários o Citroën SM, sofisticado cupê francês com motor Maserati V6, e o Porsche 928, lançado em 1977 com um V8 dianteiro.
Novas versões Em julho de 1978 surgia o 635 CSi, com um novo motor de 3.453 cm³ (93,4 x 84 mm) desenvolvido a partir de uma unidade de competição do 3.0 CSL "Batmóvel". Dotado de injeção Bosch L-Jetronic, fornecia 218 cv e 31,6 m.kgf e vinha aliado a um câmbio de cinco marchas e suspensão recalibrada, mais firme. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e alcançava 230 km/h, marcas que o colocavam em um seleto clube de cupês grã-turismo entre as marcas de prestígio. A versão recebia defletores no pára-choque dianteiro e na tampa do porta-malas, rodas BBS mais largas (de 6,5 x 14 pol) com pneus 195/70-14 e bancos desportivos.
Obras de arte[br]
Em 1975, antes de participar da 24 Horas de Le Mans pela primeira vez, o piloto Hervé Poulain fez uma sugestão à BMW: aplicar a seu 3.0 CSL uma pintura elaborada por artista, que criasse uma ligação entre automobilismo e arte. A empresa aprovou a idéia e chamou Alexander Calder, amigo de Poulain, para o trabalho. Nascia ali a série Art Cars (carros de arte) da BMW, que hoje conta com 15 automóveis.
Depois dos CSL de Calder e de Frank Stella, do 320i do Grupo 5 de Roy Lichtenstein e do M1 do Grupo 4 de Andy Warhol, foi a vez de um Série 6 entrar para a coleção. Ernst Fuchs aplicou sua interpretação a um 635 CSi em 1982, com uma alegre combinação de cores (foto superior). Quatro anos mais tarde, um modelo igual passava pelas mãos de Robert Rauschenberg, que seguiu um estilo mais sóbrio em preto sobre uma carroceria branca.
A coleção Art Cars teve seguimento com os M3 do Grupo A criados por Michael Jagamara Nelson e Ken Done (1989), o 535i de Matazo Kayama, o 730i de Cesar Manrique (ambos em 1990), o roadster Z1 de A. R. Penck, o 525i de Esther Mahlangu (ambos em 1991), o M3 GTR de Sandro Chia (1992), o 850 CSi de David Hockney (1995) e o V12 LMR de Jenny Holzer para Le Mans (1999).
Enquanto os europeus desfrutavam o ótimo desempenho da novidade, os americanos reivindicavam algo melhor que o 630 CSi. A BMW então ofereceu-lhes o 633 CSi, com o 3,2-litros a injeção. Embora a potência fosse de 177 cv (apenas 1 cv a mais que no outro e 23 cv abaixo do similar para a Europa), o torque crescia para 27 m.kgf. No mesmo ano, no Velho Continente, aparecia a versão de entrada 628 CSi, mais simples nos equipamentos e com menor cilindrada (2.788 cm³, 86 x 80 mm), mas dotada de injeção. Era capaz de potência similar (184 cv) e de menor torque (24,4 m.kgf). Em alguns meses assumia o lugar do 630, extinguindo os carburadores no Série 6.
Em meio a pequenas mudanças, a linha 1979 trazia a adoção de traväo com sistema (ABS) opcional, um recurso raro àquele tempo, e o gerenciamento de injeção passava de analógico para digital. Dois anos depois, o pára-choque traseiro ganhava laterais mais longas e as rodas BBS tornavam-se itens de série. Como opção aos pneus 205/70-14 havia um conjunto com Michelin TRX em medida 220/55-390.
Esses pneus usavam uma nova construção, que favorecia a estabilidade mas exigia rodas específicas. Por isso o fabricante francês adotou o padrão métrico (aro de 390 milímetros, igual a 15,3 pol), de modo a impedir seu uso em rodas convencionais de outros carros. Só que os TRX não evoluíram e, anos depois, os carros assim equipados ficaram impedidos de adotar pneus de geração mais moderna, a não ser que as rodas fossem substituídas.
O Série 6 recebia por fora pequenas alterações em 1982, como faróis de neblina integrados ao defletor frontal e novos pára-lamas dianteiros, mas as maiores evoluções eram técnicas. A BMW reprojetou a carroceria para aumentar a rigidez torcional e a segurança em colisões, além de reduzir o peso do carro em 60 kg. As suspensões tornavam-se iguais às do sedã Série 5 de geração E28, lançado no ano anterior, com nova geometria para melhor comportamento. Freios ABS vinham de série no 635 CSi, mas os discos traseiros deixavam de ser ventilados.
Outra mudança estava sob o capô dessa versão: o motor passava a ser o mesmo do sedã 735i, com 3.430 cm³ (92 x 86 mm) e injeção Bosch Motronic II, mas sem alterações de potência e torque. Obtido a partir do 3,2-litros do 633, buscava maiores confiabilidade e facilidade de manutenção e menor consumo que os do anterior. No interior havia um indicador de manutenção no painel, computador de bordo e novo volante de três raios. No ano seguinte vinha um câmbio automático de quatro marchas.
O "M" da questão A divisão M — ou Motorsport — da BMW surgiu em 1972
Como o braço de competições da marca bávara, mas algum tempo depois passou a desenvolver automóveis de rua com alto desempenho. Participou do projeto do cupê esporte M1, de 1979, e do sedã esportivo M535i, lançado no mesmo. Desde então, tornou-se habitual para ela gerar versões mais potentes dos modelos "comuns" da BMW, identificadas por um charmoso logotipo com a letra "M" e faixas inclinadas em azul claro, azul escuro e vermelho. Foi o caso do cupê M635 CSi, apresentado no Salão de Frankfurt de 1983 e colocado à venda no ano seguinte.
Seu motor era basicamente o mesmo do M1, com 3.453 cm³, duplo comando, quatro válvulas por cilindro, injeção Bosch ML-Jetronic, borboletas de aceleração individuais e alta taxa de compressão (10,5:1). As poucas diferenças estavam nos cabeçotes, que no Série 6 foram adaptados à posição inclinada em 30° (no M1 a montagem era vertical), e na lubrificação convencional, sem o cárter seco daquele esportivo. Entregava 286 cv a 6.500 rpm e 34,7 m.kgf a 4.500 rpm, o bastante para que o pesado cupê (1.570 kg) acelerasse de 0 a 100 km/h em 6,4 s e chegasse a 255 km/h.
A relativa falta de potência em baixas rotações era, sem dúvida, compensada pelo surto que começava ao redor de 4.000 rpm e prosseguia até o limite de giros, a 6.800 rpm. Que o digam os privilegiados jornalistas que o conheceram numa autobahn entre Munique e Garmisch — àquele tempo, com pouco tráfego, era possível manter velocidades desse patamar por tempo razoável nessas superestradas alemãs.
Todo o conjunto do M635 CSi vinha apropriado ao novo nível de desempenho, como o câmbio manual de cinco marchas com relações mais próximas e o diferencial autobloqueante. A suspensão tinha molas e amortecedores (Bilstein) mais firmes e altura de rodagem 11 mm menor, os freios dianteiros usavam discos ventilados com diâmetro de 300 mm e as rodas podiam ser de 390 ou 415 mm de aro, com pneus 220/55 no primeiro caso e 240/45 no segundo, sempre Michelin TRX. Além delas, trazia defletor dianteiro e arcos de pára-lamas mais pronunciados. Por dentro vinha com bancos Recaro e volante esportivo, também oferecidos às outras versões, porém.
No restante da linha, o destaque para 1985 era um câmbio automático com três programas de funcionamento: econômico, esportivo (com diferentes pontos de troca de marcha) e o modo 1-2-3, para o motorista efetuar mudanças manuais seqüenciais — embora por um processo menos sofisticado que o do Tiptronic inserido cinco anos depois no Porsche 911. No mesmo ano o motor 3,5 recebia catalisador, tornando-se apto à venda em países como Japão e EUA. Nesses mercados substituía o 3,2.
Embora o ganho de potência não fosse grande (de 177 para 185 cv), o torque crescia de 27 para 29,6 m.kgf. Um novo opcional em meados do ano era a bolsa inflável para o motorista. Outras novidades chegavam em 1986: bancos com ajuste elétrico, ar-condicionado para os passageiros de trás (com um aparelho próprio, não apenas uma extensão do ar dianteiro), limpadores de farol e o acabamento Shadow Line, em que todos os detalhes antes cromados — à exceção da grade — vinham em preto.
O M6, versão do M635 CSi apenas para os EUA, seria lançado só em 1987 com menores potência (256 cv) e torque (33,7 m.kgf) por causa da taxa de compressão reduzida de 10,5:1 para 9,8:1. Enquanto isso, os europeus ganhavam um gerenciamento eletrônico mais moderno no motor do 635 CSi, que subia para 220 cv e 32 m.kgf (sem catalisador) ou 211 cv e 31,1 m.kgf (com o dispositivo). Pena que os americanos não tenham sido contemplados com essa evolução, permanecendo com a versão de 185 cv.
Em junho daquele ano a BMW unificava os pára-choques para Europa e EUA (antes os da América eram mais reforçados, como exigia a legislação local), que deixavam o comprimento com 4,81 metros, ante 4,75 m dos europeus e 4,89 m dos americanos. Ganhavam também faróis elipsoidais e a opção do acabamento interno todo em couro, que abrangia painel, forro de teto, colunas e console central, além dos bancos e portas. Esse padrão de interior, associado ao câmbio automático e a todos os opcionais disponíveis, vinha de série na versão L6, exclusiva dos EUA. O 628 CSi saía de produção.
Em 1988 estreava o controle eletrônico dos amortecedores, que alterava sua carga (firmeza) conforme as condições do piso e o modo de dirigir. O 635 CSi para os americanos ganhava suspensão traseira com nivelamento automático por um complexo sistema eletroidráulico, que compensava o peso da carga. E o motor afinal atingia uma potência próxima à da versão européia, 208 cv, graças à maior taxa de compressão possível com a nova central eletrônica. No ano seguinte essa versão de topo recebia direção com assistência eletrônica Servotronic, na Europa inclusive.
Aos 13 anos sem grandes alterações de estilo, a linha de cupês estava claramente defasada diante de novos concorrentes, como o Mercedes-Benz SL que seria lançado no Salão de Frankfurt daquele ano. O Série 6 deixava o mercado em abril de 1989 com um total de 86.216 unidades produzidas (em torno de metade para o mercado americano), tendo 1985 sido seu melhor ano. O M635 CSi respondeu por 5.855 delas.
A BMW havia se preparado: no mesmo evento lançava o cupê Série 8, que na versão de topo 850i recorria ao motor V12 de 5,0 litros e 300 cv do sedã 750i. Para muitos, porém, a empresa não conseguiu repetir nesse cupê o equilíbrio de linhas de seu antecessor, criando um carro de estilo pesado. Não é à toa que, depois do Série 8, os bávaros foram buscar de novo no número 6 a inspiração para o cupê dos novos tempos, lançado em 2004 e que ainda tem uma longa carreira pela frente.
Ficha técnica
_ 633 CSi (1977) 635 CSi (1982) M635 CSi (1984)
MOTOR
Posição e cilindros longitudinal, 6 em linha
Comando e válvulas por cilindro no cabeçote, 2 duplo no cabeçote, 4
Diâmetro e curso 89 x 86 mm 92 x 86 mm 93,4 x 84 mm
Cilindrada 3.210 cm3 3.430 cm3 3.453 cm3
Taxa de compressão 9,5:1 10:1 10,5:1
Potência máxima 200 cv a
5.500 rpm 218 cv a
5.200 rpm 286 cv a
6.500 rpm
Torque máximo 29 m.kgf a
4.250 rpm 31,6 m.kgf a
4.000 rpm 34,7 m.kgf a
4.500 rpm
Alimentação injeção eletrônica
CÂMBIO
Marchas e tração 4, traseira 5, traseira
FREIOS
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco ventilado a disco a disco ventilado
Antitravamento (ABS) não sim
SUSPENSÃO
Dianteira independente, McPherson
Traseira independente, braço semi-arrastado
RODAS
Pneus 195/70 R 14 V 220/55 R 390 V
DIMENSÕES
Comprimento e entreeixos 4,75 m / 2,62 m
Peso 1.470 kg 1.450 kg 1.570 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 215 km/h 230 km/h 255 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 7,9 s 7,4 s 6,4 s
Dados do fabricante
Lindo este modelo[br
]
Os cupês são uma parte importante da história da BMW desde a década de 1930. A Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores Bávara) lançou em 1936 o primeiro deles, o 327, já com motor na configuração de seis cilindros em linha que nunca seria abandonada. No pós-guerra a dinastia prosseguia com o 503, de 1955, cujo V8 de 3,2 litros era o mesmo do lendário roadster 507. Sete anos depois era a vez do 3200 CS, desenhado por Bertone e dotado do mesmo motor.
Os 2000 C e CS, de 1965, decepcionavam no desempenho dos motores de quatro cilindros e 2,0 litros. Foi com sua evolução — o 2800 CS com um seis-em-linha de 2,8 litros, em 1968 — que a BMW recuperou seu prestígio nesse segmento, que rende ao fabricante até mais em imagem que em lucro por unidade vendida. Desse modelo vieram outros cada vez mais potentes: os 3.0 CS e CSi em 1971 e o 3.0 CSL no ano seguinte, cuja versão de competição tornou-se conhecida como "Batmóvel" pelos anexos aerodinâmicos nada subtis.
Apesar de bem-sucedida nas pistas, a série CS estava envelhecida em meados dos anos 70. Nos Estados Unidos, o mais importante mercado de exportação da marca, novas leis de segurança vinham dificultando a venda dessa linha. Eram necessários enormes e pesados pára-choques para atender às normas de impacto, com prejuízo ao estilo. As estreitas colunas e a ausência do pilar central já não estavam coerentes com as necessidades de resistência em caso de capotagem. Tudo isso foi considerado no projeto de seu sucessor.
O próprio departamento de estilo da empresa, chefiado pelo francês Paul Bracq, concorreu com o estúdio do italiano Giorgio Giugiaro para que fosse feita a decisão pela diretoria. Bracq aplicou ao máximo as propostas de desenho do conceito Turbo, um superesportivo de motor central apresentado em 1972, cujo estilo inspiraria de forma decisiva o BMW M1 de 1979. A proposta do francês foi a vencedora. Levado o projeto adiante, a empresa revelava em março de 1976 a Série 6 ou E24, esta sua designação interna na empresa. À apresentação à imprensa em Marbella, na Espanha, seguiu-se o lançamento público no Salão de Genebra, Suíça.
Eram amplos cupês (comprimento de 4,75 metros, entreeixos de 2,62 m) com um estilo imponente. A frente, com os famosos quatro faróis circulares e a grade "duplo-rim" à frente de um ressalto no capô que a destacava, justificava o apelido de "tubarão" que alguns lhe atribuíram. A área envidraçada e as lanternas traseiras eram amplas e, nas janelas laterais posteriores, via-se o corte posterior em curva já característico da marca. A estrutura previa áreas de deformação à frente e atrás em caso de impactos, recurso ainda raro à época. Por mais de um ano a construção das carrocerias ficou a cargo da Karmann Coach Builders, na cidade alemã de Osnabrück, pois a BMW trabalhava no limite da capacidade produtiva com os Séries 3 e 5.
O carro não era tão rápido e esportivo quanto seu antecessor, mas oferecia bom espaço no banco traseiro — quase um quatro-lugares, embora rotulado como 2+2 —, acabamento de qualidade e alto padrão de conforto. O painel não deixava dúvidas de que o cupê fora desenhado ao redor do motorista e já contava com iluminação alaranjada, ainda hoje em uso pela marca. Novo era o sistema de verificação e controle, que apontava desgaste de pastilhas de freio, lâmpadas queimadas e baixo nível de fluidos, entre outras funções.
O Série 6 estreava em duas versões, 630 CS e 633 CSi. Ambas usavam o motor de seis cilindros em linha lançado em 1968, com montagem inclinada em 30°. A primeira, com cilindrada de 2.986 cm³ (diâmetro de 89 mm, curso de 80 mm) e carburador Solex de corpo duplo, desenvolvia potência de 185 cv e torque de 26,5 m.kgf, o bastante para uma velocidade máxima de 210 km/h. A outra, com 3.210 cm³ (89 x 86 mm) e injeção eletrônica Bosch L-Jetronic, tinha 200 cv e 29 m.kgf e chegava a 215 km/h, com a vantagem de um menor consumo médio.
Nos EUA, em que as vendas começavam em agosto, a única versão era a exclusiva 630 CSi. Embora associasse o motor de 3,0 litros à injeção, gerava módicos 176 cv, pois atendia a normas de emissões poluentes mais severas que as européias. Com menor potência associada a maior peso — 145 kg a mais que na Europa, por conta dos grandes pára-choques resistentes a impactos e dos próprios recursos antipoluentes, entre outras mudanças —, seu desempenho foi alvo de críticas.
Os cupês ofereciam opção entre câmbio manual de quatro marchas e automático de três, com diferencial autobloqueante opcional. Como não poderia deixar de ser em um BMW, a tração era traseira. As suspensões independentes, tomadas emprestadas do Série 5 da época (geração E12), seguiam o padrão da marca desde a década anterior: McPherson à frente e braço semi-arrastado atrás. E as quatro rodas, de 14 pol, tinham travöes de disco.
O Série 6 chegou ao mercado com uma vantagem expressiva em atualidade — cinco anos — diante do Mercedes-Benz SL, seu concorrente mais direto, que havia sido reformulado em 1971. Por outro lado, a marca de Stuttgart oferecia motores V8, que este BMW nunca teria, e carroceria conversível, que o "6" só ganhou por meio de empresas independentes (leia boxe). Embora cada um seguisse um estilo próprio, também podiam ser considerados seus adversários o Citroën SM, sofisticado cupê francês com motor Maserati V6, e o Porsche 928, lançado em 1977 com um V8 dianteiro.
Novas versões Em julho de 1978 surgia o 635 CSi, com um novo motor de 3.453 cm³ (93,4 x 84 mm) desenvolvido a partir de uma unidade de competição do 3.0 CSL "Batmóvel". Dotado de injeção Bosch L-Jetronic, fornecia 218 cv e 31,6 m.kgf e vinha aliado a um câmbio de cinco marchas e suspensão recalibrada, mais firme. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e alcançava 230 km/h, marcas que o colocavam em um seleto clube de cupês grã-turismo entre as marcas de prestígio. A versão recebia defletores no pára-choque dianteiro e na tampa do porta-malas, rodas BBS mais largas (de 6,5 x 14 pol) com pneus 195/70-14 e bancos desportivos.
Obras de arte[br
] Em 1975, antes de participar da 24 Horas de Le Mans pela primeira vez, o piloto Hervé Poulain fez uma sugestão à BMW: aplicar a seu 3.0 CSL uma pintura elaborada por artista, que criasse uma ligação entre automobilismo e arte. A empresa aprovou a idéia e chamou Alexander Calder, amigo de Poulain, para o trabalho. Nascia ali a série Art Cars (carros de arte) da BMW, que hoje conta com 15 automóveis.
Depois dos CSL de Calder e de Frank Stella, do 320i do Grupo 5 de Roy Lichtenstein e do M1 do Grupo 4 de Andy Warhol, foi a vez de um Série 6 entrar para a coleção. Ernst Fuchs aplicou sua interpretação a um 635 CSi em 1982, com uma alegre combinação de cores (foto superior). Quatro anos mais tarde, um modelo igual passava pelas mãos de Robert Rauschenberg, que seguiu um estilo mais sóbrio em preto sobre uma carroceria branca.
A coleção Art Cars teve seguimento com os M3 do Grupo A criados por Michael Jagamara Nelson e Ken Done (1989), o 535i de Matazo Kayama, o 730i de Cesar Manrique (ambos em 1990), o roadster Z1 de A. R. Penck, o 525i de Esther Mahlangu (ambos em 1991), o M3 GTR de Sandro Chia (1992), o 850 CSi de David Hockney (1995) e o V12 LMR de Jenny Holzer para Le Mans (1999).
Enquanto os europeus desfrutavam o ótimo desempenho da novidade, os americanos reivindicavam algo melhor que o 630 CSi. A BMW então ofereceu-lhes o 633 CSi, com o 3,2-litros a injeção. Embora a potência fosse de 177 cv (apenas 1 cv a mais que no outro e 23 cv abaixo do similar para a Europa), o torque crescia para 27 m.kgf. No mesmo ano, no Velho Continente, aparecia a versão de entrada 628 CSi, mais simples nos equipamentos e com menor cilindrada (2.788 cm³, 86 x 80 mm), mas dotada de injeção. Era capaz de potência similar (184 cv) e de menor torque (24,4 m.kgf). Em alguns meses assumia o lugar do 630, extinguindo os carburadores no Série 6.
Em meio a pequenas mudanças, a linha 1979 trazia a adoção de traväo com sistema (ABS) opcional, um recurso raro àquele tempo, e o gerenciamento de injeção passava de analógico para digital. Dois anos depois, o pára-choque traseiro ganhava laterais mais longas e as rodas BBS tornavam-se itens de série. Como opção aos pneus 205/70-14 havia um conjunto com Michelin TRX em medida 220/55-390.
Esses pneus usavam uma nova construção, que favorecia a estabilidade mas exigia rodas específicas. Por isso o fabricante francês adotou o padrão métrico (aro de 390 milímetros, igual a 15,3 pol), de modo a impedir seu uso em rodas convencionais de outros carros. Só que os TRX não evoluíram e, anos depois, os carros assim equipados ficaram impedidos de adotar pneus de geração mais moderna, a não ser que as rodas fossem substituídas.
O Série 6 recebia por fora pequenas alterações em 1982, como faróis de neblina integrados ao defletor frontal e novos pára-lamas dianteiros, mas as maiores evoluções eram técnicas. A BMW reprojetou a carroceria para aumentar a rigidez torcional e a segurança em colisões, além de reduzir o peso do carro em 60 kg. As suspensões tornavam-se iguais às do sedã Série 5 de geração E28, lançado no ano anterior, com nova geometria para melhor comportamento. Freios ABS vinham de série no 635 CSi, mas os discos traseiros deixavam de ser ventilados.
Outra mudança estava sob o capô dessa versão: o motor passava a ser o mesmo do sedã 735i, com 3.430 cm³ (92 x 86 mm) e injeção Bosch Motronic II, mas sem alterações de potência e torque. Obtido a partir do 3,2-litros do 633, buscava maiores confiabilidade e facilidade de manutenção e menor consumo que os do anterior. No interior havia um indicador de manutenção no painel, computador de bordo e novo volante de três raios. No ano seguinte vinha um câmbio automático de quatro marchas.
O "M" da questão A divisão M — ou Motorsport — da BMW surgiu em 1972
Como o braço de competições da marca bávara, mas algum tempo depois passou a desenvolver automóveis de rua com alto desempenho. Participou do projeto do cupê esporte M1, de 1979, e do sedã esportivo M535i, lançado no mesmo. Desde então, tornou-se habitual para ela gerar versões mais potentes dos modelos "comuns" da BMW, identificadas por um charmoso logotipo com a letra "M" e faixas inclinadas em azul claro, azul escuro e vermelho. Foi o caso do cupê M635 CSi, apresentado no Salão de Frankfurt de 1983 e colocado à venda no ano seguinte.
Seu motor era basicamente o mesmo do M1, com 3.453 cm³, duplo comando, quatro válvulas por cilindro, injeção Bosch ML-Jetronic, borboletas de aceleração individuais e alta taxa de compressão (10,5:1). As poucas diferenças estavam nos cabeçotes, que no Série 6 foram adaptados à posição inclinada em 30° (no M1 a montagem era vertical), e na lubrificação convencional, sem o cárter seco daquele esportivo. Entregava 286 cv a 6.500 rpm e 34,7 m.kgf a 4.500 rpm, o bastante para que o pesado cupê (1.570 kg) acelerasse de 0 a 100 km/h em 6,4 s e chegasse a 255 km/h.
A relativa falta de potência em baixas rotações era, sem dúvida, compensada pelo surto que começava ao redor de 4.000 rpm e prosseguia até o limite de giros, a 6.800 rpm. Que o digam os privilegiados jornalistas que o conheceram numa autobahn entre Munique e Garmisch — àquele tempo, com pouco tráfego, era possível manter velocidades desse patamar por tempo razoável nessas superestradas alemãs.
Todo o conjunto do M635 CSi vinha apropriado ao novo nível de desempenho, como o câmbio manual de cinco marchas com relações mais próximas e o diferencial autobloqueante. A suspensão tinha molas e amortecedores (Bilstein) mais firmes e altura de rodagem 11 mm menor, os freios dianteiros usavam discos ventilados com diâmetro de 300 mm e as rodas podiam ser de 390 ou 415 mm de aro, com pneus 220/55 no primeiro caso e 240/45 no segundo, sempre Michelin TRX. Além delas, trazia defletor dianteiro e arcos de pára-lamas mais pronunciados. Por dentro vinha com bancos Recaro e volante esportivo, também oferecidos às outras versões, porém.
No restante da linha, o destaque para 1985 era um câmbio automático com três programas de funcionamento: econômico, esportivo (com diferentes pontos de troca de marcha) e o modo 1-2-3, para o motorista efetuar mudanças manuais seqüenciais — embora por um processo menos sofisticado que o do Tiptronic inserido cinco anos depois no Porsche 911. No mesmo ano o motor 3,5 recebia catalisador, tornando-se apto à venda em países como Japão e EUA. Nesses mercados substituía o 3,2.
Embora o ganho de potência não fosse grande (de 177 para 185 cv), o torque crescia de 27 para 29,6 m.kgf. Um novo opcional em meados do ano era a bolsa inflável para o motorista. Outras novidades chegavam em 1986: bancos com ajuste elétrico, ar-condicionado para os passageiros de trás (com um aparelho próprio, não apenas uma extensão do ar dianteiro), limpadores de farol e o acabamento Shadow Line, em que todos os detalhes antes cromados — à exceção da grade — vinham em preto.
O M6, versão do M635 CSi apenas para os EUA, seria lançado só em 1987 com menores potência (256 cv) e torque (33,7 m.kgf) por causa da taxa de compressão reduzida de 10,5:1 para 9,8:1. Enquanto isso, os europeus ganhavam um gerenciamento eletrônico mais moderno no motor do 635 CSi, que subia para 220 cv e 32 m.kgf (sem catalisador) ou 211 cv e 31,1 m.kgf (com o dispositivo). Pena que os americanos não tenham sido contemplados com essa evolução, permanecendo com a versão de 185 cv.
Em junho daquele ano a BMW unificava os pára-choques para Europa e EUA (antes os da América eram mais reforçados, como exigia a legislação local), que deixavam o comprimento com 4,81 metros, ante 4,75 m dos europeus e 4,89 m dos americanos. Ganhavam também faróis elipsoidais e a opção do acabamento interno todo em couro, que abrangia painel, forro de teto, colunas e console central, além dos bancos e portas. Esse padrão de interior, associado ao câmbio automático e a todos os opcionais disponíveis, vinha de série na versão L6, exclusiva dos EUA. O 628 CSi saía de produção.
Em 1988 estreava o controle eletrônico dos amortecedores, que alterava sua carga (firmeza) conforme as condições do piso e o modo de dirigir. O 635 CSi para os americanos ganhava suspensão traseira com nivelamento automático por um complexo sistema eletroidráulico, que compensava o peso da carga. E o motor afinal atingia uma potência próxima à da versão européia, 208 cv, graças à maior taxa de compressão possível com a nova central eletrônica. No ano seguinte essa versão de topo recebia direção com assistência eletrônica Servotronic, na Europa inclusive.
Aos 13 anos sem grandes alterações de estilo, a linha de cupês estava claramente defasada diante de novos concorrentes, como o Mercedes-Benz SL que seria lançado no Salão de Frankfurt daquele ano. O Série 6 deixava o mercado em abril de 1989 com um total de 86.216 unidades produzidas (em torno de metade para o mercado americano), tendo 1985 sido seu melhor ano. O M635 CSi respondeu por 5.855 delas.
A BMW havia se preparado: no mesmo evento lançava o cupê Série 8, que na versão de topo 850i recorria ao motor V12 de 5,0 litros e 300 cv do sedã 750i. Para muitos, porém, a empresa não conseguiu repetir nesse cupê o equilíbrio de linhas de seu antecessor, criando um carro de estilo pesado. Não é à toa que, depois do Série 8, os bávaros foram buscar de novo no número 6 a inspiração para o cupê dos novos tempos, lançado em 2004 e que ainda tem uma longa carreira pela frente.
Ficha técnica
_ 633 CSi (1977) 635 CSi (1982) M635 CSi (1984)
MOTOR
Posição e cilindros longitudinal, 6 em linha
Comando e válvulas por cilindro no cabeçote, 2 duplo no cabeçote, 4
Diâmetro e curso 89 x 86 mm 92 x 86 mm 93,4 x 84 mm
Cilindrada 3.210 cm3 3.430 cm3 3.453 cm3
Taxa de compressão 9,5:1 10:1 10,5:1
Potência máxima 200 cv a
5.500 rpm 218 cv a
5.200 rpm 286 cv a
6.500 rpm
Torque máximo 29 m.kgf a
4.250 rpm 31,6 m.kgf a
4.000 rpm 34,7 m.kgf a
4.500 rpm
Alimentação injeção eletrônica
CÂMBIO
Marchas e tração 4, traseira 5, traseira
FREIOS
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco ventilado a disco a disco ventilado
Antitravamento (ABS) não sim
SUSPENSÃO
Dianteira independente, McPherson
Traseira independente, braço semi-arrastado
RODAS
Pneus 195/70 R 14 V 220/55 R 390 V
DIMENSÕES
Comprimento e entreeixos 4,75 m / 2,62 m
Peso 1.470 kg 1.450 kg 1.570 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 215 km/h 230 km/h 255 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 7,9 s 7,4 s 6,4 s
Dados do fabricante
LH
New member
Andar de clássico é muito engraçado, pelo menos o meu é (é o do avatar).
O carro tem um som muito engraçado, e todos adoram aquele som "racing" lol. Todas as semanas ando com ele, só não ando mais vezes com ele, porque gasta um bocado, e quando ando com ele, dá piada é esticar um bocado, depois sente-se nos consumos
agora só lhe queria era dar uma pinturazinha, pois está um bocado malhado...lol
O carro tem um som muito engraçado, e todos adoram aquele som "racing" lol. Todas as semanas ando com ele, só não ando mais vezes com ele, porque gasta um bocado, e quando ando com ele, dá piada é esticar um bocado, depois sente-se nos consumos
agora só lhe queria era dar uma pinturazinha, pois está um bocado malhado...lol
joao cunha
Banido
Mais qualquer coisinha.
A maneira de começar a esquecer os horrores da Segunda Guerra Mundial. De fato, Enzo Ferrari já tinha a escuderia desde 1929 e vinha criando carros de competição desde 1938 para a companhia chamada Auto Avio Construzione, utilizando diversas peças da Fiat e projeto de Nardi e Massimino. Seu primeiro modelo foi o 815A e sua carreira nas pistas começou em 1940 no 1°. Gran Premio Brescia delle Mille Miglia.
Somente no segundo trimestre de 1947 aparecia o primeiro carro com o nome Ferrari, o 125 de corrida. Sua estréia acontecia no circuito de Piacenza em maio daquele ano, sendo o GP de Roma a primeira vitória da nova marca em corridas, com Franco Cortese. No Salão de Turim de 1948 chegava o 166, primeira das obras de arte de Enzo para as ruas. Logicamente, não se poderia desperdiçar toda a tecnologia usada no desenvolvimento dos modelos para as pistas. O motor V12 e a suspensão eram derivados do 125.
A evolução do 166 era apresentada no Salão de Bruxelas em 1951: o 195, que durou menos de um ano na linha, após render 27 unidades. Explica-se: apresentado em simultâneo, o belo 212 já aprimorava o projeto desse modelo. Ele abriu caminho para o primeiro Ferrari que atingiria uma escala considerável de produção, além de encabeçar outras marcantes páginas no legado da marca.
Esse carro esporte, fundamental para estabelecer a Ferrari como o mais célebre fabricante desse segmento — ao lado da Porsche, é claro —, foi batizado de 250, em alusão à cilindrada unitária do motor de 12 cilindros (exatos 246 cm³). Primeiro do que viria a ser uma das mais expressivas séries da marca, o 250 S foi apresentado em 1952. Tinha carroceria arredondada e o longo capô contrastando com uma traseira pouco inspirada, de eixo muito centralizado.
Vinha equipado com um V12 longitudinal de 2.953 cm³, com bloco e cabeçote de liga leve, comando de válvulas no cabeçote, três carburadores Weber 36 DCF, diâmetro e curso de 73 x 58,8 mm e taxa de compressão de 9:1. Seus 230 cv a 7.500 rpm o levavam a 250 km/h de velocidade máxima. Com câmbio manual de cinco marchas, rodas de aro 16 pol e travöes a tambor de comando hidráulico, o carro, em ótima forma, e tudo isto para apenas 850 kg
A suspensão dianteira era independente por braços sobrepostos e feixe de molas inferior transversal, enquanto a traseira de eixo rígido possuía molas semi-elíticas longitudinais. Todas essas especificações seriam mantidas na maioria das versões da série 250, embora seja demasiado complexo acompanhar todas as personalizações pelas quais seus modelos passavam em séries e unidades especiais. As alterações descritas a seguir acompanham os modelos de maior relevância ao longo da existência da linha.
O início de uma odisséia
Ainda em 1952 Giovanni Bracco começava a deixar a marca do 250 na história do automobilismo, ao vencer a Mille Miglia (Mil Milhas) num modelo S experimental com motor executado por Gioacchino Colombo. A carroceria levava a assinatura de Vignale, embora fosse modificada pela Pininfarina. A vitória nas pistas originou uma nova versão de produção, que gerava um pouco mais de potência que o 250 S original: 240 cv a 7.200 rpm. O trio de carburadores era do tipo Weber 36 IF 4/C. Nascia o 250 MM.
O principal atrativo visual do MM para as ruas, apresentado no Salão de Genebra de 1953, era o vidro traseiro com dobras invadindo as laterais da versão cupê. O entreeixos original do 250 S (2,25 metros) fora esticado para 2,40 m, as rodas dianteiras tinham aro 15 pol e eram apenas quatro marchas. Os 850 kg valiam para a versão aberta Spyder, mas o cupê (berlinetta na designação italiana, que significa pequeno sedã) pesava 900 kg. Raro, o 250 MM teve cerca de 17 cupês e 14 Spyders produzidos.
No Salão de Paris do mesmo ano, a Ferrari apresentava o 250 Export, com motor de 2.963 cm³ desenhado por Aurelio Lampredi, com menor diâmetro e maior curso (68 x 68 mm) a fim de melhorar o torque em baixa rotação. Tinha 220 cv para apenas 800 kg. Mais relevante era a versão Europa com carroceria maior, similar aos modelos America, e entreeixos de 2,80 m. Das 18 unidades produzidas, entre cupês e conversíveis, 14 tinham carroceria Pininfarina, as demais "trajavam" Vignale. Uma delas foi parar nas mãos do célebre diretor do cinema neo-realista italiano, Roberto Rossellini.
O excêntrico cupê Vignale tinha uma espécie de bico nos pára-lamas dianteiros projetados para frente, deixando os dois faróis mais próximos da grade. O capô longo e as rodas de vários raios davam ao carro um aspecto mais elegante que esportivo. A potência variava entre 200 cv a 6.300 rpm e 220 cv a 7.000 rpm, conforme a taxa de compressão de 8:1 ou 8,5:1. Os 1.150 kg o deixavam mais lento nas acelerações e a velocidade máxima ficava em 218 km/h.
Paris foi mais uma vez palco de um lançamento da linha 250 em 1954. Dessa vez chegava o 250 GT, bastante semelhante ao MM. Os 240 cv a 7.000 rpm ecoavam o modelo mais antigo. Usava três carburadores Weber 36 DCZ/3 no propulsor derivado de Colombo (com curso curto), tinha compressão de 8,5:1 e a suspensão dianteira trazia molas helicoidais. Pesava 1.050 kg e tinha entreeixos intermediário de 2,60 m.
O ano de 1954 guardava mais surpresas para a série. Variação do 750 de mesma versão para corridas, o 250 Monza trazia o V12 de 240 cv dos demais modelos 250. Somente quatro foram feitos em 1954. Por sua vez, o 250 GT rendeu 40 carros a mais, fabricados até janeiro de 1956. E foi nesse ano que o GT recebeu outra atualização, com o mesmo motor Colombo otimizado para produzir 220 cv a 7.000 rpm. O palco do espetáculo era novamente o Salão de Genebra.
O mercado responde
A evolução do 250 GT começou com a caixa de quatro vel. sincronizadas, mais tarde recebendo overdrive. Outro acréscimo seriam os travöes a disco, primeiro como opcionais e mais tarde como itens de série. Desenhado por Pininfarina, ele tinha o vidro traseiro envolvente do MM, mas numa carroceria três-volumes. Se a intenção era criar um fastback, a traseira ficou pronunciada em excesso.
Foi assim que, ainda em 1956, surgiu o primeiro 250 GT Berlinetta "Tour de France", nome extra-oficial de um modelo preparado para as pistas. O apelido surgiu com a vitória nessa prova francesa daquele ano. Esculpidos por Scaglietti ou Zagato, os 250 encantavam com suas exuberantes carrocerias e notáveis participações nos mais diversos tipos de prova até 1959 (ver boxe), com potência entre 230 a 260 cv.
Com seus habituais lançamentos consecutivos, a Ferrari marcou presença em Genebra no ano seguinte com o 250 GT conversível. Com entreeixos de 2,60 m e carroceria Pininfarina, ganhava mais tarde a versão Spyder Competizione, mais apimentada. Teve menos de 40 unidades produzidas. Na seqüência, a versão 250 GT Berlinetta "Tour de France" feita por Scaglietti também perdeu o teto para originar o 250 GT Spyder California.
Capô, portas e tampa do porta-malas eram de alumínio, enquanto o restante da carroceria usava aço. Era um carro bem distinto do GT, pelas características e pelo mercado a explorar. De qualquer modo, a Ferrari inovava ao apresentar dois conversíveis ao mesmo tempo. O California, com seu chassi mais curto, era o mais esportivo e permaneceria quatro anos na linha. Ecoando o nome da série, chegava a 250 km/h.
Seu V12 era o Colombo, de curso curto, e não o Lampredi. Atingia entre 240 e 280 cv a 7.000 rpm, com taxa de compressão de 8,5:1 a 9,2:1. Há quem diga que a idéia do 250 California nasceu de Luigi Chinetti, o primeiro piloto da marca e ganhador da 24 Horas de Le Mans. O nome não era à toa: ao comandar a vitoriosa escuderia NART (North American Racing Team), Chinetti chamou a atenção da América para a Ferrari. Mais tarde o California seria baseado na versão de série da berlinetta com entreeixos curto.
Os recordes
A marca dos 300 cv (a 7.500 rpm) era alcançada em 1958 pelo Ferrari 250 Testa Rossa, com 9,8:1 de compressão. Seis carburadores Weber 38 DCN alimentavam o motor dessa versão para as pistas, cujo entreeixos foi encurtado para 2,35 m; tinha caixa de quatro marchas e diferencial autobloqueante. Sua carroceria cheia de curvas parecia uma composição de ondas. Chegava a 245 km/h de máxima.
O ano seguinte via o lançamento de uma das gerações de mais expressiva vendagem de toda a série 250 para as ruas. Houve um acréscimo de 75% na produção da Ferrari com ela: foram cerca de 250 GTs fabricados nas configurações para 1959, confirmando o que o 250 de Boano já apontava. Dessa forma, a série ganhava maior relevância na história da marca de Maranello. Com compressão de 9,2:1, a potência pairava na casa dos 280 cv a 7.000 rpm.
Novamente, os artistas da Pininfarina eram responsáveis pelas linhas. A versão de competição, apresentada no Salão de Paris de 1959, era chamada de 250 GT Berlinetta SWB (short wheelbase, entreeixos curto). Com 2,40 m nessa medida, vestia uma bela carroceria fastback de traseira bem inclinada e curta. Sem vidro traseiro envolvente, tinha colunas largas após as portas. Podia também vir "adestrado" para as ruas.
Havia ainda um GT três-volumes, mais elegante que esportivo, mas igualmente charmoso. O conversível do mesmo ano trazia algumas características próprias: feito a partir do cupê com porta-malas saliente, tinha rodas de 16 pol (no lugar das de 15) e overdrive, além das quatro marchas.
Coube também à linha 250 outra importante estréia nesses 57 anos de vida da marca do cavalinho rampante. Após se apresentar como carro-madrinha (course car) em Le Mans, o GT 2+2 de 1960, também chamado de GTE, foi o primeira Ferrari de quatro lugares a obter êxito. Dessa vez, a inclinação do vidro traseiro deixava o compartimento do porta-malas bem ao estilo fastback, além de ter janelas laterais logo após as das portas.
As lanternas agrupavam verticalmente três pequenas lâmpadas, um toque criativo num carro quase desprovido de recursos mais comumente associados aos esportivos, como as tomadas de ar. Construído no chassi longo de 2,60 m, era equipado com o V12 de 240 cv. O tamanho maior acarretava um peso superior, 1.280 kg. A Ferrari só colheu louros com a nova versão: as 950 unidades quebraram o recorde de produção da empresa até aquele momento.
GT-Ooooh!
Apenas 37 exemplares de uma nova máquina substituta do SWB viriam ao mundo. Tratava-se do mais célebre e admirado Ferrari 250 em toda a formidável carreira do modelo — mais que isso, um dos mais lendários esportivos já feitos. O GTO de seu nome significava Gran Turismo Omologato, ou seja, homologado para as competições. Ele nasceu para correr. Surgiu em 1962 do esforço de Giotto Bizzarini e seu time de engenheiros. Dessa vez, a Pininfarina não tocou no desenho.
Como todo bom mito sobre rodas, o GTO se tornou um clássico instantâneo por seu estilo quase atemporal, que ainda hoje apaixona. O primeiro protótipo de 1961 usava peças de outros modelos da casa e motor do 500 TR. Os testes começaram em março no autódromo de Monza, com o piloto Willy Mairesse. Precisou de algumas modificações para conseguir a homologação, mas a Ferrari habilmente escapou de ter que fabricar as 100 unidades impostas, convencendo a FIA (Federação Internacional do Automóvel) de que o carro era só um 250 GT pouco alterado...
A Ferrari não podia revolucionar conceitos para obter a aprovação. Então o chassi tubular de aço, desenvolvido gradualmente desde o 250 Monza, foi mantido com mínimos retoques. Além das limitações da FIA, o fim do projeto foi atribulado pela demissão de Bizzarini e do engenheiro-chefe Carlo Chiti. No lugar do segundo ficou Mauro Forghieri, de apenas 25 anos. Felizmente, em fevereiro de 1962 o GTO estava pronto.
O carro ficou todo arredondado, em especial na frente e na traseira. O capô afilado e os faróis sob coberturas transparentes limitavam a resistência ao ar à grade e às tomadas triplas de ar acima dela. A traseira curta em forma de bolha ainda não tinha o aerofólio que viria de série no modelo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,44 fora lapidado em túnel de vento de uma universidade em Milão. O carro pesava 880 kg.
Munido de seis carburadores Weber 38 DCN e taxa de compressão de 9,8:1, o V12 atingia 290 cv a 7.400 rpm. A novíssima caixa de cinco marchas tinha o mesmo diferencial do Testa Rossa, os freios eram a disco e as rodas tinham aro 15 pol. Também serviu de base para o 330 LM Berlinetta. O GTO acelerava de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e, na famosa reta Mulsanne de Le Mans, chegou a registrar 272 km/h. Sua passagem pelas pistas assombrou os adversários na década de 1960.
Uma despedida à altura
Mesmo com toda a comoção causada pelo GTO, a Ferrari não se inibiu em introduzir o novo 250 GT Berlinetta Lusso no Salão de Paris de 1962. Enquanto o Omologato disparava corações nas pistas, com suas conquistas e sua avassaladora presença, pelo desempenho e pelas linhas sexy, o Lusso provocava burburinho: afinal, era ou não era o mais belo desenho já criado pela Pininfarina? Não há dúvida de que está entre os mais memoráveis. Ousadia mesmo só no painel, com velocímetro e conta-giros centralizados — mas ele nem precisava chocar.
O cupê tinha farta área envidraçada e suas colunas finas colaboravam para o visual leve, limpo e plácido. Era o perfeito contraponto para o desenho musculoso do GTO, sem no entanto chegar a brigar com o irmão mais nervoso. Mas se engana quem pensa que isso significava desempenho frouxo: seus 250 cv a 7.500 rpm ofereciam invejável vivacidade. O chassi era semelhante ao do GTO e as regulagens feitas sob encomenda podiam até deixar o Lusso em pé de igualdade com o mais poderoso dos 250.
O motor tinha três carburadores Weber 36 DCS e taxa de compressão de 9,2:1. A caixa era de quatro marchas, e os freios, a disco hidráulicos. No mais, quase todas as características de sempre. Ocupava o que seria a posição intermediária na linha 250, entre a esportividade explícita do GTO e a luxuosa elegância do 2+2. Até a chegada do 275 GTB, em 1964, foram construídos 350 exemplares — um para cada dia de funcionamento da fábrica nesse período.
Fechando com chave de ouro a história desse grande esportivo, os fãs do automobilismo puderam se entusiasmar com duas versões. Primeiro o 250P (protótipo), elaborado para a 24 Horas de Le Mans de 1963. Seu V12 era central e produzia 310 cv a 7.500 rpm, com 9,5:1 de compressão e carburação sêxtupla Weber 38 DCN.
Esse desempenho só seria superado em 1964 com o 250 LM (Le Mans) — não antes que o 250P ganhasse a famosa prova. Como tantos outros membros da família, o LM teve sua estréia no Salão de Paris. Diferente do GTO, que ele deveria substituir, teve sua homologação negada pela FIA. A Ferrari tentou em vão inscrevê-lo como uma nova variação do 250 de série para, novamente, escapar do mínimo de 100 unidades fabricadas. Dessa vez a desculpa não colou.
Outra obra desenhada por Pininfarina e feita por Scaglietti totalmente em liga leve, o LM tinha teto reto, alongado e sem janelas depois das portas. Isso resultava num visual estranho que não combinava com o restante arredondado, embora o GTO daquele ano adotasse o mesmo tema com melhores resultados — além de modificações mínimas no chassi e carburação do louvável projeto original.
Como no 250P, o câmbio de cinco marchas contava com diferencial autobloqueante. O V12 trazia os seis carburadores típicos dos 250 para competição, do mesmo modelo do 250P, a taxa de compressão era de 9,7:1 e a potência chegava a 320 cv a 7.500 rpm, o máximo que um modelo da série atingiu. Porém, pela primeira vez, um 250 tinha cilindrada maior que os tradicionais 3,0 litros.
O LM já usava o motor da nova série 275, deslocando 3.285 cm³ (273 cm³ por cilindro, daí a denominação 275). Mesmo não cumprindo o objetivo de substituir o grande GTO, também teve suas vitórias nas pistas em 1964 e teria a última unidade feita em 1966. Terminava assim a rica história de uma das mais marcantes séries já produzidas pela Ferrari.
O GTE cedeu lugar ao 330 GT 2+2, ainda em 1963, e o Lusso abriu caminho para outro destruidor de corações de todo apaixonado por clássicos, o 275 GTB. O conversível partia para que o 275 GTS também tivesse seus momentos de glória. Após ajudar enormemente a Ferrari a se estabelecer no patamar de excelência entre os fabricantes mundiais, a série 250 despedia-se da linha de esportivos de Maranello em boas mãos. Mas deixava saudades, tanto por suas excitantes vitórias quanto por suas belas e inovadoras variações.
Off é pena isto ter limitaçöes de fotos,pois faltam umas quantas fotos.
A maneira de começar a esquecer os horrores da Segunda Guerra Mundial. De fato, Enzo Ferrari já tinha a escuderia desde 1929 e vinha criando carros de competição desde 1938 para a companhia chamada Auto Avio Construzione, utilizando diversas peças da Fiat e projeto de Nardi e Massimino. Seu primeiro modelo foi o 815A e sua carreira nas pistas começou em 1940 no 1°. Gran Premio Brescia delle Mille Miglia.
Somente no segundo trimestre de 1947 aparecia o primeiro carro com o nome Ferrari, o 125 de corrida. Sua estréia acontecia no circuito de Piacenza em maio daquele ano, sendo o GP de Roma a primeira vitória da nova marca em corridas, com Franco Cortese. No Salão de Turim de 1948 chegava o 166, primeira das obras de arte de Enzo para as ruas. Logicamente, não se poderia desperdiçar toda a tecnologia usada no desenvolvimento dos modelos para as pistas. O motor V12 e a suspensão eram derivados do 125.
A evolução do 166 era apresentada no Salão de Bruxelas em 1951: o 195, que durou menos de um ano na linha, após render 27 unidades. Explica-se: apresentado em simultâneo, o belo 212 já aprimorava o projeto desse modelo. Ele abriu caminho para o primeiro Ferrari que atingiria uma escala considerável de produção, além de encabeçar outras marcantes páginas no legado da marca.
Esse carro esporte, fundamental para estabelecer a Ferrari como o mais célebre fabricante desse segmento — ao lado da Porsche, é claro —, foi batizado de 250, em alusão à cilindrada unitária do motor de 12 cilindros (exatos 246 cm³). Primeiro do que viria a ser uma das mais expressivas séries da marca, o 250 S foi apresentado em 1952. Tinha carroceria arredondada e o longo capô contrastando com uma traseira pouco inspirada, de eixo muito centralizado.
Vinha equipado com um V12 longitudinal de 2.953 cm³, com bloco e cabeçote de liga leve, comando de válvulas no cabeçote, três carburadores Weber 36 DCF, diâmetro e curso de 73 x 58,8 mm e taxa de compressão de 9:1. Seus 230 cv a 7.500 rpm o levavam a 250 km/h de velocidade máxima. Com câmbio manual de cinco marchas, rodas de aro 16 pol e travöes a tambor de comando hidráulico, o carro, em ótima forma, e tudo isto para apenas 850 kg
A suspensão dianteira era independente por braços sobrepostos e feixe de molas inferior transversal, enquanto a traseira de eixo rígido possuía molas semi-elíticas longitudinais. Todas essas especificações seriam mantidas na maioria das versões da série 250, embora seja demasiado complexo acompanhar todas as personalizações pelas quais seus modelos passavam em séries e unidades especiais. As alterações descritas a seguir acompanham os modelos de maior relevância ao longo da existência da linha.
O início de uma odisséia
Ainda em 1952 Giovanni Bracco começava a deixar a marca do 250 na história do automobilismo, ao vencer a Mille Miglia (Mil Milhas) num modelo S experimental com motor executado por Gioacchino Colombo. A carroceria levava a assinatura de Vignale, embora fosse modificada pela Pininfarina. A vitória nas pistas originou uma nova versão de produção, que gerava um pouco mais de potência que o 250 S original: 240 cv a 7.200 rpm. O trio de carburadores era do tipo Weber 36 IF 4/C. Nascia o 250 MM.
O principal atrativo visual do MM para as ruas, apresentado no Salão de Genebra de 1953, era o vidro traseiro com dobras invadindo as laterais da versão cupê. O entreeixos original do 250 S (2,25 metros) fora esticado para 2,40 m, as rodas dianteiras tinham aro 15 pol e eram apenas quatro marchas. Os 850 kg valiam para a versão aberta Spyder, mas o cupê (berlinetta na designação italiana, que significa pequeno sedã) pesava 900 kg. Raro, o 250 MM teve cerca de 17 cupês e 14 Spyders produzidos.
No Salão de Paris do mesmo ano, a Ferrari apresentava o 250 Export, com motor de 2.963 cm³ desenhado por Aurelio Lampredi, com menor diâmetro e maior curso (68 x 68 mm) a fim de melhorar o torque em baixa rotação. Tinha 220 cv para apenas 800 kg. Mais relevante era a versão Europa com carroceria maior, similar aos modelos America, e entreeixos de 2,80 m. Das 18 unidades produzidas, entre cupês e conversíveis, 14 tinham carroceria Pininfarina, as demais "trajavam" Vignale. Uma delas foi parar nas mãos do célebre diretor do cinema neo-realista italiano, Roberto Rossellini.
O excêntrico cupê Vignale tinha uma espécie de bico nos pára-lamas dianteiros projetados para frente, deixando os dois faróis mais próximos da grade. O capô longo e as rodas de vários raios davam ao carro um aspecto mais elegante que esportivo. A potência variava entre 200 cv a 6.300 rpm e 220 cv a 7.000 rpm, conforme a taxa de compressão de 8:1 ou 8,5:1. Os 1.150 kg o deixavam mais lento nas acelerações e a velocidade máxima ficava em 218 km/h.
Paris foi mais uma vez palco de um lançamento da linha 250 em 1954. Dessa vez chegava o 250 GT, bastante semelhante ao MM. Os 240 cv a 7.000 rpm ecoavam o modelo mais antigo. Usava três carburadores Weber 36 DCZ/3 no propulsor derivado de Colombo (com curso curto), tinha compressão de 8,5:1 e a suspensão dianteira trazia molas helicoidais. Pesava 1.050 kg e tinha entreeixos intermediário de 2,60 m.
O ano de 1954 guardava mais surpresas para a série. Variação do 750 de mesma versão para corridas, o 250 Monza trazia o V12 de 240 cv dos demais modelos 250. Somente quatro foram feitos em 1954. Por sua vez, o 250 GT rendeu 40 carros a mais, fabricados até janeiro de 1956. E foi nesse ano que o GT recebeu outra atualização, com o mesmo motor Colombo otimizado para produzir 220 cv a 7.000 rpm. O palco do espetáculo era novamente o Salão de Genebra.
O mercado responde
A evolução do 250 GT começou com a caixa de quatro vel. sincronizadas, mais tarde recebendo overdrive. Outro acréscimo seriam os travöes a disco, primeiro como opcionais e mais tarde como itens de série. Desenhado por Pininfarina, ele tinha o vidro traseiro envolvente do MM, mas numa carroceria três-volumes. Se a intenção era criar um fastback, a traseira ficou pronunciada em excesso.
Foi assim que, ainda em 1956, surgiu o primeiro 250 GT Berlinetta "Tour de France", nome extra-oficial de um modelo preparado para as pistas. O apelido surgiu com a vitória nessa prova francesa daquele ano. Esculpidos por Scaglietti ou Zagato, os 250 encantavam com suas exuberantes carrocerias e notáveis participações nos mais diversos tipos de prova até 1959 (ver boxe), com potência entre 230 a 260 cv.
Com seus habituais lançamentos consecutivos, a Ferrari marcou presença em Genebra no ano seguinte com o 250 GT conversível. Com entreeixos de 2,60 m e carroceria Pininfarina, ganhava mais tarde a versão Spyder Competizione, mais apimentada. Teve menos de 40 unidades produzidas. Na seqüência, a versão 250 GT Berlinetta "Tour de France" feita por Scaglietti também perdeu o teto para originar o 250 GT Spyder California.
Capô, portas e tampa do porta-malas eram de alumínio, enquanto o restante da carroceria usava aço. Era um carro bem distinto do GT, pelas características e pelo mercado a explorar. De qualquer modo, a Ferrari inovava ao apresentar dois conversíveis ao mesmo tempo. O California, com seu chassi mais curto, era o mais esportivo e permaneceria quatro anos na linha. Ecoando o nome da série, chegava a 250 km/h.
Seu V12 era o Colombo, de curso curto, e não o Lampredi. Atingia entre 240 e 280 cv a 7.000 rpm, com taxa de compressão de 8,5:1 a 9,2:1. Há quem diga que a idéia do 250 California nasceu de Luigi Chinetti, o primeiro piloto da marca e ganhador da 24 Horas de Le Mans. O nome não era à toa: ao comandar a vitoriosa escuderia NART (North American Racing Team), Chinetti chamou a atenção da América para a Ferrari. Mais tarde o California seria baseado na versão de série da berlinetta com entreeixos curto.
Os recordes
A marca dos 300 cv (a 7.500 rpm) era alcançada em 1958 pelo Ferrari 250 Testa Rossa, com 9,8:1 de compressão. Seis carburadores Weber 38 DCN alimentavam o motor dessa versão para as pistas, cujo entreeixos foi encurtado para 2,35 m; tinha caixa de quatro marchas e diferencial autobloqueante. Sua carroceria cheia de curvas parecia uma composição de ondas. Chegava a 245 km/h de máxima.
O ano seguinte via o lançamento de uma das gerações de mais expressiva vendagem de toda a série 250 para as ruas. Houve um acréscimo de 75% na produção da Ferrari com ela: foram cerca de 250 GTs fabricados nas configurações para 1959, confirmando o que o 250 de Boano já apontava. Dessa forma, a série ganhava maior relevância na história da marca de Maranello. Com compressão de 9,2:1, a potência pairava na casa dos 280 cv a 7.000 rpm.
Novamente, os artistas da Pininfarina eram responsáveis pelas linhas. A versão de competição, apresentada no Salão de Paris de 1959, era chamada de 250 GT Berlinetta SWB (short wheelbase, entreeixos curto). Com 2,40 m nessa medida, vestia uma bela carroceria fastback de traseira bem inclinada e curta. Sem vidro traseiro envolvente, tinha colunas largas após as portas. Podia também vir "adestrado" para as ruas.
Havia ainda um GT três-volumes, mais elegante que esportivo, mas igualmente charmoso. O conversível do mesmo ano trazia algumas características próprias: feito a partir do cupê com porta-malas saliente, tinha rodas de 16 pol (no lugar das de 15) e overdrive, além das quatro marchas.
Coube também à linha 250 outra importante estréia nesses 57 anos de vida da marca do cavalinho rampante. Após se apresentar como carro-madrinha (course car) em Le Mans, o GT 2+2 de 1960, também chamado de GTE, foi o primeira Ferrari de quatro lugares a obter êxito. Dessa vez, a inclinação do vidro traseiro deixava o compartimento do porta-malas bem ao estilo fastback, além de ter janelas laterais logo após as das portas.
As lanternas agrupavam verticalmente três pequenas lâmpadas, um toque criativo num carro quase desprovido de recursos mais comumente associados aos esportivos, como as tomadas de ar. Construído no chassi longo de 2,60 m, era equipado com o V12 de 240 cv. O tamanho maior acarretava um peso superior, 1.280 kg. A Ferrari só colheu louros com a nova versão: as 950 unidades quebraram o recorde de produção da empresa até aquele momento.
GT-Ooooh!
Apenas 37 exemplares de uma nova máquina substituta do SWB viriam ao mundo. Tratava-se do mais célebre e admirado Ferrari 250 em toda a formidável carreira do modelo — mais que isso, um dos mais lendários esportivos já feitos. O GTO de seu nome significava Gran Turismo Omologato, ou seja, homologado para as competições. Ele nasceu para correr. Surgiu em 1962 do esforço de Giotto Bizzarini e seu time de engenheiros. Dessa vez, a Pininfarina não tocou no desenho.
Como todo bom mito sobre rodas, o GTO se tornou um clássico instantâneo por seu estilo quase atemporal, que ainda hoje apaixona. O primeiro protótipo de 1961 usava peças de outros modelos da casa e motor do 500 TR. Os testes começaram em março no autódromo de Monza, com o piloto Willy Mairesse. Precisou de algumas modificações para conseguir a homologação, mas a Ferrari habilmente escapou de ter que fabricar as 100 unidades impostas, convencendo a FIA (Federação Internacional do Automóvel) de que o carro era só um 250 GT pouco alterado...
A Ferrari não podia revolucionar conceitos para obter a aprovação. Então o chassi tubular de aço, desenvolvido gradualmente desde o 250 Monza, foi mantido com mínimos retoques. Além das limitações da FIA, o fim do projeto foi atribulado pela demissão de Bizzarini e do engenheiro-chefe Carlo Chiti. No lugar do segundo ficou Mauro Forghieri, de apenas 25 anos. Felizmente, em fevereiro de 1962 o GTO estava pronto.
O carro ficou todo arredondado, em especial na frente e na traseira. O capô afilado e os faróis sob coberturas transparentes limitavam a resistência ao ar à grade e às tomadas triplas de ar acima dela. A traseira curta em forma de bolha ainda não tinha o aerofólio que viria de série no modelo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,44 fora lapidado em túnel de vento de uma universidade em Milão. O carro pesava 880 kg.
Munido de seis carburadores Weber 38 DCN e taxa de compressão de 9,8:1, o V12 atingia 290 cv a 7.400 rpm. A novíssima caixa de cinco marchas tinha o mesmo diferencial do Testa Rossa, os freios eram a disco e as rodas tinham aro 15 pol. Também serviu de base para o 330 LM Berlinetta. O GTO acelerava de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e, na famosa reta Mulsanne de Le Mans, chegou a registrar 272 km/h. Sua passagem pelas pistas assombrou os adversários na década de 1960.
Uma despedida à altura
Mesmo com toda a comoção causada pelo GTO, a Ferrari não se inibiu em introduzir o novo 250 GT Berlinetta Lusso no Salão de Paris de 1962. Enquanto o Omologato disparava corações nas pistas, com suas conquistas e sua avassaladora presença, pelo desempenho e pelas linhas sexy, o Lusso provocava burburinho: afinal, era ou não era o mais belo desenho já criado pela Pininfarina? Não há dúvida de que está entre os mais memoráveis. Ousadia mesmo só no painel, com velocímetro e conta-giros centralizados — mas ele nem precisava chocar.
O cupê tinha farta área envidraçada e suas colunas finas colaboravam para o visual leve, limpo e plácido. Era o perfeito contraponto para o desenho musculoso do GTO, sem no entanto chegar a brigar com o irmão mais nervoso. Mas se engana quem pensa que isso significava desempenho frouxo: seus 250 cv a 7.500 rpm ofereciam invejável vivacidade. O chassi era semelhante ao do GTO e as regulagens feitas sob encomenda podiam até deixar o Lusso em pé de igualdade com o mais poderoso dos 250.
O motor tinha três carburadores Weber 36 DCS e taxa de compressão de 9,2:1. A caixa era de quatro marchas, e os freios, a disco hidráulicos. No mais, quase todas as características de sempre. Ocupava o que seria a posição intermediária na linha 250, entre a esportividade explícita do GTO e a luxuosa elegância do 2+2. Até a chegada do 275 GTB, em 1964, foram construídos 350 exemplares — um para cada dia de funcionamento da fábrica nesse período.
Fechando com chave de ouro a história desse grande esportivo, os fãs do automobilismo puderam se entusiasmar com duas versões. Primeiro o 250P (protótipo), elaborado para a 24 Horas de Le Mans de 1963. Seu V12 era central e produzia 310 cv a 7.500 rpm, com 9,5:1 de compressão e carburação sêxtupla Weber 38 DCN.
Esse desempenho só seria superado em 1964 com o 250 LM (Le Mans) — não antes que o 250P ganhasse a famosa prova. Como tantos outros membros da família, o LM teve sua estréia no Salão de Paris. Diferente do GTO, que ele deveria substituir, teve sua homologação negada pela FIA. A Ferrari tentou em vão inscrevê-lo como uma nova variação do 250 de série para, novamente, escapar do mínimo de 100 unidades fabricadas. Dessa vez a desculpa não colou.
Outra obra desenhada por Pininfarina e feita por Scaglietti totalmente em liga leve, o LM tinha teto reto, alongado e sem janelas depois das portas. Isso resultava num visual estranho que não combinava com o restante arredondado, embora o GTO daquele ano adotasse o mesmo tema com melhores resultados — além de modificações mínimas no chassi e carburação do louvável projeto original.
Como no 250P, o câmbio de cinco marchas contava com diferencial autobloqueante. O V12 trazia os seis carburadores típicos dos 250 para competição, do mesmo modelo do 250P, a taxa de compressão era de 9,7:1 e a potência chegava a 320 cv a 7.500 rpm, o máximo que um modelo da série atingiu. Porém, pela primeira vez, um 250 tinha cilindrada maior que os tradicionais 3,0 litros.
O LM já usava o motor da nova série 275, deslocando 3.285 cm³ (273 cm³ por cilindro, daí a denominação 275). Mesmo não cumprindo o objetivo de substituir o grande GTO, também teve suas vitórias nas pistas em 1964 e teria a última unidade feita em 1966. Terminava assim a rica história de uma das mais marcantes séries já produzidas pela Ferrari.
O GTE cedeu lugar ao 330 GT 2+2, ainda em 1963, e o Lusso abriu caminho para outro destruidor de corações de todo apaixonado por clássicos, o 275 GTB. O conversível partia para que o 275 GTS também tivesse seus momentos de glória. Após ajudar enormemente a Ferrari a se estabelecer no patamar de excelência entre os fabricantes mundiais, a série 250 despedia-se da linha de esportivos de Maranello em boas mãos. Mas deixava saudades, tanto por suas excitantes vitórias quanto por suas belas e inovadoras variações.
Off é pena isto ter limitaçöes de fotos,pois faltam umas quantas fotos.
joao cunha
Banido
A série DB da Aston Martin justifica, pelo requinte e desempenho,
a fama adquirida por um dos modelos nos filmes de James Bond
A Aston Martin foi fundada em 1914 por Lionel Martin e Robert Bamford, nos arredores de Londres, na Inglaterra. Lionel era um apaixonado por automóveis esportivos e montou, sobre um chassi Isotta-Fraschini, um motor Conventry-Climax de 1,5 litro e participou da corrida de Aston Clinton, na cidade de Aston. A empresa então passou a se chamar Aston Martin. Em 1947 associava-se a outra fábrica de automóveis, a Lagonda, de propriedade de Sir David Brown, um industrial de renome na Grã-Bretanha. Brown passava a dirigir a nova empresa, cujo nome oficial tornava-se Aston Martin Lagonda Ltd.
Um ano depois lançava o Aston Martin DB1 DropHead Coupé. Tratava-se de um belo automóvel com linhas curvas, um autêntico esportivo. Seu motor dianteiro de quatro cilindros em linha e 1.970 cm³, com válvulas laterais e alimentado por dois carburadores SU, desenvolvia potência de 90 cv a 4.750 rpm. A velocidade máxima era de 155 km/h, bem adequada para a época.
No começo da década de 1950 um de seus concorrentes era a Jaguar, com o belo e rápido XK 120. E logo vinha a resposta da Aston: um novo modelo da série DB — as iniciais do Sir —, que logo ganharia reconhecimento na Inglaterra e em toda a Europa. O DB2, lançado em 1950, era um cupê 2+2 muito interessante. Compacto, media 4,11 metros e sua carroceria era em alumínio.
As linhas eram muito arredondadas, com frente longa, cabine curta e a grade dianteira de formato curioso — parecia um chapéu clássico visto de lado. Era bonito. Por dentro, muito luxo e conforto para dois. O painel de madeira de alta qualidade tinha quatro grandes mostradores circulares. Da esquerda para a direita tinha o conta-giros (com ponteiro anti-horário e graduação até 6.000 rpm), velocímetro com relógio, um mostrador com seis luzes-piloto e quatro pequenos indicadores, de combustível, temperatura do motor, amperímetro e pressão de óleo. O escudo com asas sobre o capô era um distintivo da série DB. Único.
A versão conversível era impecável. Muito elegante, trazia capota de lona nas cores preta e marrom claro. O acabamento interno mantinha o mesmo critério do cupê. Em ambos o motor de seis cilindros em linha, com duplo comando de válvulas e 2.922 cm³, tinha dois carburadores da marca SU e desenvolvia 140 cv a 5.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e sua velocidade final era de 170 km/h, nada mal para um carro de 1.250 kg. A caixa manual de quatro marchas era fabricada pela própria empresa, com a denominação de David Brown.
O mais perfeito GT
No Salão de Londres de 1958 era lançado o sucessor DB4, também nas versões cupê e conversível, anunciado como o mais perfeito grã-turismo inglês. Era um projeto de Harold Beach. Desbancava a restrita concorrência, composta por Jaguar XK 140, Mercedes-Benz 300 SL, Ferrari 250 GT, Ford Thunderbird e Chevrolet Corvette. A carroceria projetada pela Carrozzeria Touring, de Milão, dentro do conceito Superleggera (superleve) consistia em painéis de alumínio aplicados a um chassi tubular de perfis estreitos. E já era montada na unidade fabril de Newport Pagnell, artesanalmente; por isso a produção era pequena. Mas o acabamento era superior, impecável, feito com muito critério e paixão.
Era um carro elegante e ao mesmo tempo de linhas intimidantes. O cupê 2+2 media 4,47 metros de comprimento. Um casamento anglo-italiano perfeito. Tinha detalhes de carroceria interessantes, como o bocal do tanque escondido numa tampa da coluna traseira, acima do porta-malas. Nos pára-lamas havia uma pequena entrada de ar oblonga, com um friso metálico cromado cortando-a, marca de destaque e identificação existente nos Astons até hoje. O acabamento interno era primoroso, com estofamento dos bancos reclináveis em couro Connolly e piso totalmente acarpetado. As linhas do painel eram semelhantes às da grade dianteira.
O potente seis-cilindros em linha, projetado por Tadek Marek, tinha 3.670 cm³, dois carburadores SU e duplo comando no cabeçote. Com bloco também de alumínio, entregava 240 cv a 5.700 rpm. O carro chegava a ótimos 225 km/h. A suspensão dianteira era independente e a traseira com eixo rígido; ambas com molas helicoidais. As belas rodas raiadas, marca registrada de esportivos ingleses, usavam pneus 6,00-16.
Apesar destes predicados, os primeiros modelos tinham problemas de lubrificação, superaquecimento do motor, desgastes de embreagem e caixa de câmbio. Esta, com quatro marchas e toda sincronizada, recebia a opção de overdrive. Os inconvenientes foram sanados com a adoção de maior capacidade de óleo do cárter, embreagem com disco duplo e um radiador de óleo. Também ganhava freios a disco servoassistidos Dunlop. Foram produzidos 1.100 DB4, sendo que 70 eram conversíveis.
Com essas melhorias era lançado em setembro de 1959 o DB4 GT, desenhado por Giorgietto Giugiaro, mais leve (1.270 kg contra 1.345 do original) e potente, com 302 cv a 6.000 rpm, para chegar aos 240 km/h. O motor de 3.670 cm³ ganhava duas velas por cilindro, novos carburadores, taxa de compressão mais alta e dois distribuidores. Usava também carroceria com chapas mais finas, entreeixos 13 centímetros mais curto e seus faróis não eram carenados. Foram produzidos apenas 95.
O carro de 007
Seu sucesso levou ao lançamento de uma evolução, o DB5, em 1963. Foi indiscutivelmente o DB de maior êxito, devido ao destaque na série de filmes do agente 007 (leia boxe abaixo). Tanto que a Aston abandonou as competições — e elas não fizeram falta na fama do carro. Também oferecido nas versões cupê e conversível, a última era simplesmente impecável — e muito rara hoje. A carroceria de ambos estava mais moderna, mas mantinha a identidade da versão anterior. Mediam 4,57 metros de comprimento e o cupê pesava 1.465 kg. Os faróis circulares recebiam uma carenagem e a grade mantinha desenho muito próximo do DB4. Sobre o capô uma entrada de ar, que também faria escola no estilo da casa.
O motor, mais aperfeiçoado e potente, tinha 3.995 cm³, 286 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 39,7 m.kgf. Como os anteriores usava duplo comando, mas era alimentado por três carburadores SU em posição horizontal. A velocidade máxima era de 240 km/h. Seus freios a disco, da marca inglesa Girling, tinham duplo circuito e servo-freio; as tradicionais rodas raiadas traziam pneus 6,70-15. Por dentro era muito luxuoso, com ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e câmbio automático Borg-Warner como opcionais. O manual de série tinha a novidade da quinta marcha. O acabamento era um primor, com tudo de primeira qualidade e painel muito completo.
Seus concorrentes eram Jaguar E-type, Ferrari 250 GTO e Lusso, AC Cobra, Corvette Sting Ray, Lamborghini 350 GT e Iso Grifo. Em 1964 surgia a versão com motor Vantage, dotado de três carburadores duplos Weber, comando de válvulas especial e potência de 314 cv a 5.750 rpm. O torque máximo passava a 43,8 m.kgf. Chegava a ótimos 248 km/h e de 0 a 100 km/h levava só 6,5 segundos, desempenho dos melhores para seu tempo.
Um DB mais familiar
O próximo modelo da linhagem, o DB6, vinha no final de 1965 no Salão de Londres. Era mais longo em 10 centímetros, tinha um discreto defletor incorporado à forma da traseira, pára-brisa menos inclinado, teto mais alongado e pára-choques bipartidos. Os faróis carenados davam destaque à dianteira e, atrás, os pára-lamas lembravam os do DB4 Zagato (leia boxe abaixo). No catálogo da fábrica era sempre apresentado como um carro de família, para realçar o ganho de espaço interno. Atrás já podia acomodar adultos com mais conforto e trazia como opcionais ar-condicionado e direção assistida. Não adotava mais o conceito de "superleve".
O motor tinha 3.995 cm³ e 286 cv, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 7 segundos e alcançar 240 km/h. O modelo de 1966, com motor Vantage, mantinha a cilindrada mas ficava mais potente, com três carburadores Weber e 330 cv. Ganhava 6 décimos na aceleração até os 100 km/h e chegava a 250 km/h. Ainda era um carro suave em baixas rotações, mas quando exigido mostrava todo seu vigor.A caixa automática era oferecida como opção sem custo adicional.
Só na pequena entrada de ar lateral com a inscrição da versão, sobre o friso, distinguia este DB6 dos outros. O interior continuava muito luxuoso e os vários mostradores tinham contornos cromados. Seu concorrente direto era o Ferrari 330 GT. Contava também com quatro freios a disco. Na versão mais sofisticada, custava 20% a mais que um Rolls-Royce Silver Shadow! Em 1966 a versão conversível Volante do DB5 cedia lugar à mesma opção do DB6, no mesmo ano em que Paul McCartney, dos Beatles, recebia seu cupê verde com interior preto.
Em 1969 aparecia a versão Mk II, com injeção de combustível opcional e rodas e pneus mais largos. A rodas, por sinal, desde o modelo DB4 eram muito bonitas, raiadas e com um parafuso central de três pontas. O interior também estava modificado, mais moderno, e permanecia a oferta do conversível. Em novembro de 1970 a produção era encerrada, dando lugar à série DBS, lançada dois anos antes. A linhagem DB da Aston Martin foi considerada os primeiros supercarros ingleses nas décadas de 1950 e 1960. Seu charme e desempenho conquistam admiradores até hoje.[]
a fama adquirida por um dos modelos nos filmes de James Bond
A Aston Martin foi fundada em 1914 por Lionel Martin e Robert Bamford, nos arredores de Londres, na Inglaterra. Lionel era um apaixonado por automóveis esportivos e montou, sobre um chassi Isotta-Fraschini, um motor Conventry-Climax de 1,5 litro e participou da corrida de Aston Clinton, na cidade de Aston. A empresa então passou a se chamar Aston Martin. Em 1947 associava-se a outra fábrica de automóveis, a Lagonda, de propriedade de Sir David Brown, um industrial de renome na Grã-Bretanha. Brown passava a dirigir a nova empresa, cujo nome oficial tornava-se Aston Martin Lagonda Ltd.
Um ano depois lançava o Aston Martin DB1 DropHead Coupé. Tratava-se de um belo automóvel com linhas curvas, um autêntico esportivo. Seu motor dianteiro de quatro cilindros em linha e 1.970 cm³, com válvulas laterais e alimentado por dois carburadores SU, desenvolvia potência de 90 cv a 4.750 rpm. A velocidade máxima era de 155 km/h, bem adequada para a época.
No começo da década de 1950 um de seus concorrentes era a Jaguar, com o belo e rápido XK 120. E logo vinha a resposta da Aston: um novo modelo da série DB — as iniciais do Sir —, que logo ganharia reconhecimento na Inglaterra e em toda a Europa. O DB2, lançado em 1950, era um cupê 2+2 muito interessante. Compacto, media 4,11 metros e sua carroceria era em alumínio.
As linhas eram muito arredondadas, com frente longa, cabine curta e a grade dianteira de formato curioso — parecia um chapéu clássico visto de lado. Era bonito. Por dentro, muito luxo e conforto para dois. O painel de madeira de alta qualidade tinha quatro grandes mostradores circulares. Da esquerda para a direita tinha o conta-giros (com ponteiro anti-horário e graduação até 6.000 rpm), velocímetro com relógio, um mostrador com seis luzes-piloto e quatro pequenos indicadores, de combustível, temperatura do motor, amperímetro e pressão de óleo. O escudo com asas sobre o capô era um distintivo da série DB. Único.
A versão conversível era impecável. Muito elegante, trazia capota de lona nas cores preta e marrom claro. O acabamento interno mantinha o mesmo critério do cupê. Em ambos o motor de seis cilindros em linha, com duplo comando de válvulas e 2.922 cm³, tinha dois carburadores da marca SU e desenvolvia 140 cv a 5.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e sua velocidade final era de 170 km/h, nada mal para um carro de 1.250 kg. A caixa manual de quatro marchas era fabricada pela própria empresa, com a denominação de David Brown.
O mais perfeito GT
No Salão de Londres de 1958 era lançado o sucessor DB4, também nas versões cupê e conversível, anunciado como o mais perfeito grã-turismo inglês. Era um projeto de Harold Beach. Desbancava a restrita concorrência, composta por Jaguar XK 140, Mercedes-Benz 300 SL, Ferrari 250 GT, Ford Thunderbird e Chevrolet Corvette. A carroceria projetada pela Carrozzeria Touring, de Milão, dentro do conceito Superleggera (superleve) consistia em painéis de alumínio aplicados a um chassi tubular de perfis estreitos. E já era montada na unidade fabril de Newport Pagnell, artesanalmente; por isso a produção era pequena. Mas o acabamento era superior, impecável, feito com muito critério e paixão.
Era um carro elegante e ao mesmo tempo de linhas intimidantes. O cupê 2+2 media 4,47 metros de comprimento. Um casamento anglo-italiano perfeito. Tinha detalhes de carroceria interessantes, como o bocal do tanque escondido numa tampa da coluna traseira, acima do porta-malas. Nos pára-lamas havia uma pequena entrada de ar oblonga, com um friso metálico cromado cortando-a, marca de destaque e identificação existente nos Astons até hoje. O acabamento interno era primoroso, com estofamento dos bancos reclináveis em couro Connolly e piso totalmente acarpetado. As linhas do painel eram semelhantes às da grade dianteira.
O potente seis-cilindros em linha, projetado por Tadek Marek, tinha 3.670 cm³, dois carburadores SU e duplo comando no cabeçote. Com bloco também de alumínio, entregava 240 cv a 5.700 rpm. O carro chegava a ótimos 225 km/h. A suspensão dianteira era independente e a traseira com eixo rígido; ambas com molas helicoidais. As belas rodas raiadas, marca registrada de esportivos ingleses, usavam pneus 6,00-16.
Apesar destes predicados, os primeiros modelos tinham problemas de lubrificação, superaquecimento do motor, desgastes de embreagem e caixa de câmbio. Esta, com quatro marchas e toda sincronizada, recebia a opção de overdrive. Os inconvenientes foram sanados com a adoção de maior capacidade de óleo do cárter, embreagem com disco duplo e um radiador de óleo. Também ganhava freios a disco servoassistidos Dunlop. Foram produzidos 1.100 DB4, sendo que 70 eram conversíveis.
Com essas melhorias era lançado em setembro de 1959 o DB4 GT, desenhado por Giorgietto Giugiaro, mais leve (1.270 kg contra 1.345 do original) e potente, com 302 cv a 6.000 rpm, para chegar aos 240 km/h. O motor de 3.670 cm³ ganhava duas velas por cilindro, novos carburadores, taxa de compressão mais alta e dois distribuidores. Usava também carroceria com chapas mais finas, entreeixos 13 centímetros mais curto e seus faróis não eram carenados. Foram produzidos apenas 95.
O carro de 007
Seu sucesso levou ao lançamento de uma evolução, o DB5, em 1963. Foi indiscutivelmente o DB de maior êxito, devido ao destaque na série de filmes do agente 007 (leia boxe abaixo). Tanto que a Aston abandonou as competições — e elas não fizeram falta na fama do carro. Também oferecido nas versões cupê e conversível, a última era simplesmente impecável — e muito rara hoje. A carroceria de ambos estava mais moderna, mas mantinha a identidade da versão anterior. Mediam 4,57 metros de comprimento e o cupê pesava 1.465 kg. Os faróis circulares recebiam uma carenagem e a grade mantinha desenho muito próximo do DB4. Sobre o capô uma entrada de ar, que também faria escola no estilo da casa.
O motor, mais aperfeiçoado e potente, tinha 3.995 cm³, 286 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 39,7 m.kgf. Como os anteriores usava duplo comando, mas era alimentado por três carburadores SU em posição horizontal. A velocidade máxima era de 240 km/h. Seus freios a disco, da marca inglesa Girling, tinham duplo circuito e servo-freio; as tradicionais rodas raiadas traziam pneus 6,70-15. Por dentro era muito luxuoso, com ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e câmbio automático Borg-Warner como opcionais. O manual de série tinha a novidade da quinta marcha. O acabamento era um primor, com tudo de primeira qualidade e painel muito completo.
Seus concorrentes eram Jaguar E-type, Ferrari 250 GTO e Lusso, AC Cobra, Corvette Sting Ray, Lamborghini 350 GT e Iso Grifo. Em 1964 surgia a versão com motor Vantage, dotado de três carburadores duplos Weber, comando de válvulas especial e potência de 314 cv a 5.750 rpm. O torque máximo passava a 43,8 m.kgf. Chegava a ótimos 248 km/h e de 0 a 100 km/h levava só 6,5 segundos, desempenho dos melhores para seu tempo.
Um DB mais familiar
O próximo modelo da linhagem, o DB6, vinha no final de 1965 no Salão de Londres. Era mais longo em 10 centímetros, tinha um discreto defletor incorporado à forma da traseira, pára-brisa menos inclinado, teto mais alongado e pára-choques bipartidos. Os faróis carenados davam destaque à dianteira e, atrás, os pára-lamas lembravam os do DB4 Zagato (leia boxe abaixo). No catálogo da fábrica era sempre apresentado como um carro de família, para realçar o ganho de espaço interno. Atrás já podia acomodar adultos com mais conforto e trazia como opcionais ar-condicionado e direção assistida. Não adotava mais o conceito de "superleve".
O motor tinha 3.995 cm³ e 286 cv, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 7 segundos e alcançar 240 km/h. O modelo de 1966, com motor Vantage, mantinha a cilindrada mas ficava mais potente, com três carburadores Weber e 330 cv. Ganhava 6 décimos na aceleração até os 100 km/h e chegava a 250 km/h. Ainda era um carro suave em baixas rotações, mas quando exigido mostrava todo seu vigor.A caixa automática era oferecida como opção sem custo adicional.
Só na pequena entrada de ar lateral com a inscrição da versão, sobre o friso, distinguia este DB6 dos outros. O interior continuava muito luxuoso e os vários mostradores tinham contornos cromados. Seu concorrente direto era o Ferrari 330 GT. Contava também com quatro freios a disco. Na versão mais sofisticada, custava 20% a mais que um Rolls-Royce Silver Shadow! Em 1966 a versão conversível Volante do DB5 cedia lugar à mesma opção do DB6, no mesmo ano em que Paul McCartney, dos Beatles, recebia seu cupê verde com interior preto.
Em 1969 aparecia a versão Mk II, com injeção de combustível opcional e rodas e pneus mais largos. A rodas, por sinal, desde o modelo DB4 eram muito bonitas, raiadas e com um parafuso central de três pontas. O interior também estava modificado, mais moderno, e permanecia a oferta do conversível. Em novembro de 1970 a produção era encerrada, dando lugar à série DBS, lançada dois anos antes. A linhagem DB da Aston Martin foi considerada os primeiros supercarros ingleses nas décadas de 1950 e 1960. Seu charme e desempenho conquistam admiradores até hoje.[
]
joao cunha
Banido
Com bom desempenho e linhas atraentes, o Triumph GT6
ofereceu mais conforto aos que apreciavam o Spitfire
Admiradores de automóveis britânicos sempre gostaram de desportivos, em especial os roadsters. Os ingleses foram especialistas em carros atraentes e de bom desempenho, com ou sem capota. A Triumph foi um fabricante de esportivos e também de sedãs interessantes. Os modelos da família TR2/TR3 e o Spitfire agradaram a europeus e a americanos com seus motores alegres, baixo peso e comportamento dinâmico divertido.
Na década de 1960 a empresa tinha uma gama quase completa: começava pelo Herald, passando pelo modelo 1300, o Spitfire Mk II, o Vitesse, o também esportivo TR4 e o sedã topo-de-linha 2000. Mas faltava um cupê fechado, com maior proteção contra as intempéries e o clima frio, apesar de haver uma opção hardtop para o Spitfire. Em outubro de 1966 era apresentado um modelo nessa configuração, um cupê 2+2, baseado nesse roadster. Chamava-se GT6. A intenção da Triumph parece ter sido antecipada, dois anos antes, por quatro Spitfires preparados para competição, que recebiam uma carroceria fechada. Chegaram a correr em Le Mans, na França, e os motores de seis cilindros e 2,0 litros forneciam potência de 175 cv.
O GT6 era um atraente três-portas com formato fastback, 3,85 metros de comprimento e apenas 1,19 m de altura. Na frente havia uma grade retangular com frisos cromados horizontais e, ladeando, dois faróis circulares. Bonito e esportivo era o ressalto central sobre o longo capô. Abaixo dos faróis principais havia pequenos sinalizadores de direção circulares e o pára-choques cromado. O capô fazia conjunto com os pára-lamas, formando uma só peça, e tinha abertura contra o vento.
Visto de lado, seu perfil era muito agradável. O pequeno vidro lateral traseiro em forma de trapézio ajudava na visibilidade. Atrás, ao contrário de outros GTs concorrentes, a terceira porta levava junto o vidro e servia para a introdução de pequenas bagagens e acesso ao estepe. Em curva e alinhada com o resto da carroceria, a traseira ainda abrigava o bocal do tanque e pequenas lanternas.
Por baixo do belo capô, o GT6 abrigava o mesmo motor do Vitesse e do 2000, com seis cilindros em linha, 1.998 cm³, potência de 95 cv a 5.000 rpm e torque máximo de 16,2 m.kgf a 3.000 rpm. Tinha bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco e era alimentado por dois carburadores Zenith. Velocidade máxima de 175 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos indicavam bom desempenho para sua categoria. Contava com caixa de quatro marchas, sendo que as duas últimas podiam receber sobremarcha como opcional, e a tração era traseira. Os freios dianteiros usavam discos Girling, e os traseiros, tambores.
Por dentro era caprichado: painel com imitação de madeira e boa instrumentação (incluindo conta-giros e voltímetro), volante de três raios metálicos com aro em couro, alavanca do câmbio muito bem posicionada, ao estilo Alfa Romeo. Os bancos eram envolventes e confortáveis e havia um apoio de braços central. A carroceria era apoiada num chassi leve e bem estruturado, com suspensão dianteira independente, de braços sobrepostos e molas helicoidais, e traseira com braços oscilantes e feixe de molas semi-elíticas transversal. Tinha boa estabilidade, com tendência de sair de traseira no limite.
Seus concorrentes à época do lançamento eram os ingleses Austin-Healey Sprite Mk II e MG B GT — este era seu principal alvo —, o francês Alpine A110 e os italianos Alfa Romeo Giulia Sprint GT e Lancia Flavia 1,8 Convertible. Em 1968 recebia a primeira alteração de estilo, conhecida como Mk II. O pára-choque dianteiro estava mais elevado, na altura da grade, e havia grandes proteções de borracha contra pequenos impactos frontais. Na lateral ganhava entradas de ar no conjunto pára-lamas-capô e também na coluna traseira. Com a nova carroceria, ganhou logo o apelido de "Jaguar E-type dos pobres".
Entre as diferenças mecânicas estava a maior taxa de compressão, que levava o motor a 105 cv a 5.300 rpm. Mais esperto, fazia de 0 a 100 km/h em 11 segundos e atingia 180 km/h. Havia também a versão GT6 Plus, destinada ao mercado americano, que era um pouco menos potente em função dos sistemas de controle de emissões poluentes. A essa época tinha pneus na medida 155-15 e rodas de aço estampado, com calotas que chegavam a imitar rodas de alumínio. Em 1969 a concorrência começava a ficar mais forte com a chegada de dois alemães: o Porsche 914 e o Opel GT.
Em 1970 chegava a versão Mk III, com significativas diferenças na frente. Estava mais moderno e imponente. O aspecto frontal era quase igual ao do Spitfire, que também fora remodelado. Não havia mais a grade cromada, o capô era em cunha e a única diferença para o irmão conversível era que este não tinha o ressalto no capô, que estava ainda maior no GT6. Havia novos pára-choques e, abaixo destes, lanternas. A grade para entrada de ar era discreta.
Outra alteração estava no perfil: perdia as entradas de ar laterais do capô e ganhava novo desenho da traseira, um pouco mais longa, com descida suave. Lanternas e pára-choques refeitos completavam o conjunto. O bocal do tanque passava para a lateral. Tinha também dispositivos de segurança, numa época em que poucos fabricantes davam importância a este quesito: painel acolchoado, barra de direção com amortecimento em caso de choque, travas de portas resistentes a quebras. E itens como buzinas com dois tons e duplo limpador de pára-brisa.
Foram produzidos por volta de 40.000 modelos do GT6. Sua produção terminou em 1973. Até hoje é muito apreciado pelos admiradores de carros esporte ingleses — com a vantagem de que suas peças são fáceis de encontrar, graças à semelhança de carroceria com o Spitfire e ao uso do motor de 2,0 litros de outros carros da empresa na época.
ofereceu mais conforto aos que apreciavam o Spitfire
Admiradores de automóveis britânicos sempre gostaram de desportivos, em especial os roadsters. Os ingleses foram especialistas em carros atraentes e de bom desempenho, com ou sem capota. A Triumph foi um fabricante de esportivos e também de sedãs interessantes. Os modelos da família TR2/TR3 e o Spitfire agradaram a europeus e a americanos com seus motores alegres, baixo peso e comportamento dinâmico divertido.
Na década de 1960 a empresa tinha uma gama quase completa: começava pelo Herald, passando pelo modelo 1300, o Spitfire Mk II, o Vitesse, o também esportivo TR4 e o sedã topo-de-linha 2000. Mas faltava um cupê fechado, com maior proteção contra as intempéries e o clima frio, apesar de haver uma opção hardtop para o Spitfire. Em outubro de 1966 era apresentado um modelo nessa configuração, um cupê 2+2, baseado nesse roadster. Chamava-se GT6. A intenção da Triumph parece ter sido antecipada, dois anos antes, por quatro Spitfires preparados para competição, que recebiam uma carroceria fechada. Chegaram a correr em Le Mans, na França, e os motores de seis cilindros e 2,0 litros forneciam potência de 175 cv.
O GT6 era um atraente três-portas com formato fastback, 3,85 metros de comprimento e apenas 1,19 m de altura. Na frente havia uma grade retangular com frisos cromados horizontais e, ladeando, dois faróis circulares. Bonito e esportivo era o ressalto central sobre o longo capô. Abaixo dos faróis principais havia pequenos sinalizadores de direção circulares e o pára-choques cromado. O capô fazia conjunto com os pára-lamas, formando uma só peça, e tinha abertura contra o vento.
Visto de lado, seu perfil era muito agradável. O pequeno vidro lateral traseiro em forma de trapézio ajudava na visibilidade. Atrás, ao contrário de outros GTs concorrentes, a terceira porta levava junto o vidro e servia para a introdução de pequenas bagagens e acesso ao estepe. Em curva e alinhada com o resto da carroceria, a traseira ainda abrigava o bocal do tanque e pequenas lanternas.
Por baixo do belo capô, o GT6 abrigava o mesmo motor do Vitesse e do 2000, com seis cilindros em linha, 1.998 cm³, potência de 95 cv a 5.000 rpm e torque máximo de 16,2 m.kgf a 3.000 rpm. Tinha bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco e era alimentado por dois carburadores Zenith. Velocidade máxima de 175 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos indicavam bom desempenho para sua categoria. Contava com caixa de quatro marchas, sendo que as duas últimas podiam receber sobremarcha como opcional, e a tração era traseira. Os freios dianteiros usavam discos Girling, e os traseiros, tambores.
Por dentro era caprichado: painel com imitação de madeira e boa instrumentação (incluindo conta-giros e voltímetro), volante de três raios metálicos com aro em couro, alavanca do câmbio muito bem posicionada, ao estilo Alfa Romeo. Os bancos eram envolventes e confortáveis e havia um apoio de braços central. A carroceria era apoiada num chassi leve e bem estruturado, com suspensão dianteira independente, de braços sobrepostos e molas helicoidais, e traseira com braços oscilantes e feixe de molas semi-elíticas transversal. Tinha boa estabilidade, com tendência de sair de traseira no limite.
Seus concorrentes à época do lançamento eram os ingleses Austin-Healey Sprite Mk II e MG B GT — este era seu principal alvo —, o francês Alpine A110 e os italianos Alfa Romeo Giulia Sprint GT e Lancia Flavia 1,8 Convertible. Em 1968 recebia a primeira alteração de estilo, conhecida como Mk II. O pára-choque dianteiro estava mais elevado, na altura da grade, e havia grandes proteções de borracha contra pequenos impactos frontais. Na lateral ganhava entradas de ar no conjunto pára-lamas-capô e também na coluna traseira. Com a nova carroceria, ganhou logo o apelido de "Jaguar E-type dos pobres".
Entre as diferenças mecânicas estava a maior taxa de compressão, que levava o motor a 105 cv a 5.300 rpm. Mais esperto, fazia de 0 a 100 km/h em 11 segundos e atingia 180 km/h. Havia também a versão GT6 Plus, destinada ao mercado americano, que era um pouco menos potente em função dos sistemas de controle de emissões poluentes. A essa época tinha pneus na medida 155-15 e rodas de aço estampado, com calotas que chegavam a imitar rodas de alumínio. Em 1969 a concorrência começava a ficar mais forte com a chegada de dois alemães: o Porsche 914 e o Opel GT.
Em 1970 chegava a versão Mk III, com significativas diferenças na frente. Estava mais moderno e imponente. O aspecto frontal era quase igual ao do Spitfire, que também fora remodelado. Não havia mais a grade cromada, o capô era em cunha e a única diferença para o irmão conversível era que este não tinha o ressalto no capô, que estava ainda maior no GT6. Havia novos pára-choques e, abaixo destes, lanternas. A grade para entrada de ar era discreta.
Outra alteração estava no perfil: perdia as entradas de ar laterais do capô e ganhava novo desenho da traseira, um pouco mais longa, com descida suave. Lanternas e pára-choques refeitos completavam o conjunto. O bocal do tanque passava para a lateral. Tinha também dispositivos de segurança, numa época em que poucos fabricantes davam importância a este quesito: painel acolchoado, barra de direção com amortecimento em caso de choque, travas de portas resistentes a quebras. E itens como buzinas com dois tons e duplo limpador de pára-brisa.
Foram produzidos por volta de 40.000 modelos do GT6. Sua produção terminou em 1973. Até hoje é muito apreciado pelos admiradores de carros esporte ingleses — com a vantagem de que suas peças são fáceis de encontrar, graças à semelhança de carroceria com o Spitfire e ao uso do motor de 2,0 litros de outros carros da empresa na época.
joao cunha
Banido
Cá em casa mora um Austin A30 Countryman de 56, está neste momento a ser restaurado; esta semana que vem, devem chegar várias peças novas que encomendei de Inglaterra.
Não é nenhum carro de corridas, até porque o motor é um 803cc que desenvolve uns poderosíssimos 29cv [
Ou seja é esta màquina?[br
] 
ordepavlis
New member
Eu tenho um Carocha 1500 de Novembro de 1967, desde 1990, ano em que tirei a carta de condução. Foi o meu 1º carro, oferecido pelo meu Pai, e custou na altura 150 contos.
Hoje, muito sinceramente, não o vendia nem que me dessem 10000 EUR []
Adoro conduzi-lo!
Hoje, muito sinceramente, não o vendia nem que me dessem 10000 EUR [
]Adoro conduzi-lo!