BMW 330d Vs CTR

Novamente o mito do binário.. Para quem não sabe o binário é o resultado de uma equação que envolve RPM e CV. Essa mesma equação é:

Binário = (cv * 5252 / rpm)

Quem entender minimamente um pouco de matemática, vai reparar que quanto menor é o valor de RPM, maior é o resultado (binario). Por isso é que os motores Diesel tem valores muito mais altos de binário que os motores a gasolina..

Pegando num exemplo prático:

Civic TypeR: 200cv às 7400RPM

(200*5252/7400)= 141,9

Agora suponhamos que o TypeR tinha o pico de potencia máxima às 4000 RPM como o BMW..

(200*5252/4000) = 262,6

Iria ter quase o dobro do binário.. No entanto andaria mais? Nem por isso.. Até andaria era menos devido a ter uma faixa de utilização bem mais curta, o que até iria "obrigar" a utilizar uma caixa de relações mais longas, etc etc..

Como eu costumo dizer (falando muito resumidamente), binário é a concentração de potencia por RPM. Em dois motores com a mesma potencia (CV) mas binários diferentes, o que tem mais binário tem a potencia mais concentrada, enquanto que o outro a tem mais "espalhada".. No entanto ela está lá :D

Quanto a esta situação da caixa, também tenho um Honda, um Civic iVT (o avozinho dos Type´r) e noto a mesma coisa.. A minha caixa tem um close ratio em 1ª, 2ª, 3ª e 4ª mas quando se coloca a 5ª nota-se uma quebra de rendimento acentuada, devido a relação algo longa. Em subidas acentuadas acontece o mesmo.. Puxa com bastante vigor até +- aos 195 km/h (velocidade que a quarta dá), mas quando coloco quinta custa muito a desenvolver.. É falta de binário? Claro que não.. é devido aquela 5 extra longa [xx(]
 
este topico devia de ser saudado e n criticado. Alguem q conseguiu ser "batido" na estrada por um carro de outro patamar mas q simplesmente apreciou o bmw como a excelente maquina q é e n ficou com azias e maus comentarios como mtos ficam. Sabe o q tem e do q o ctr é e nao é capaz.
 
citação:Originalmente colocada por DoubleM101

Novamente o mito do binário.. Para quem não sabe o binário é o resultado de uma equação que envolve RPM e CV. Essa mesma equação é:

Binário = (cv * 5252 / rpm)

Quem entender minimamente um pouco de matemática, vai reparar que quanto menor é o valor de RPM, maior é o resultado (binario). Por isso é que os motores Diesel tem valores muito mais altos de binário que os motores a gasolina..

Pegando num exemplo prático:

Civic TypeR: 200cv às 7400RPM

(200*5252/7400)= 141,9

Agora suponhamos que o TypeR tinha o pico de potencia máxima às 4000 RPM como o BMW..

(200*5252/4000) = 262,6

Iria ter quase o dobro do binário.. No entanto andaria mais? Nem por isso.. Até andaria era menos devido a ter uma faixa de utilização bem mais curta, o que até iria "obrigar" a utilizar uma caixa de relações mais longas, etc etc..

Como eu costumo dizer (falando muito resumidamente), binário é a concentração de potencia por RPM. Em dois motores com a mesma potencia (CV) mas binários diferentes, o que tem mais binário tem a potencia mais concentrada, enquanto que o outro a tem mais "espalhada".. No entanto ela está lá :D

Quanto a esta situação da caixa, também tenho um Honda, um Civic iVT (o avozinho dos Type´r) e noto a mesma coisa.. A minha caixa tem um close ratio em 1ª, 2ª, 3ª e 4ª mas quando se coloca a 5ª nota-se uma quebra de rendimento acentuada, devido a relação algo longa. Em subidas acentuadas acontece o mesmo.. Puxa com bastante vigor até +- aos 195 km/h (velocidade que a quarta dá), mas quando coloco quinta custa muito a desenvolver.. É falta de binário? Claro que não.. é devido aquela 5 extra longa [xx(]
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Ia mesmo agora referir isto mesmo, mas adiantaste-te, e muito bem! [^] Eu acho que o Honda deixou de acompanhar o BMW por causa de uma 6ª longa que não lhe permite usar a faixa de rotações mais favoráveis, enquanto que no caso do BMW este muito provavelmente seguiria em 6ª num regime que lhe seria favorável (zona de maior binário).

Se pensarmos na forma como o binário é distribuido no motor do BMW e no motor do Honda, facilmente percebemos que os engenheiros da BMW projectaram a caixa de forma a que à velocidade em que se iniciou a subida o motor estivesse na sua faixa de utilização óptima, onde o binário está disponivel ainda em grandes quantidades. Sim, o binário é mais elevado do que o do Honda, mas a rotação é menor (potência = binário X rpm, não se esqueçam), logo poderia haver uma desvantagem... não fosse dar-se o caso de os engenheiros da Honda terem configurado a 6ª do CTR de tal forma que à velocidade a que o carro seguia quando principiou a subir, a rotação do momento não corresponderia à mais favorável, ou seja, a rotação estaria fora de uma zona "recheada" com binário.

E claro, mais 31 cavalos, que vêm precisamente da dose massiva de binário que o BMW tem, que parece compensar a falta de rotação máxima de que o motor é capaz. Estas diferenças entre os dois carros notam-se na aceleração em terreno plano, medida pelo Luís e o dono do BMW, onde o Honda conseguiu impôr o ritmo, fruto da curva de binário de cada um dos carros e das suas caixas.

No fundo não se trata apenas de "quanto" binário, mas sim de "quando" ele está disponivel e de "como" é aproveitado pela transmissão.
 
Este 330d é mesmo uma máquina brutal... Não dá para imaginar o 335d.


quanto ao tópico achoque está bem comentado e tem apenas que se enaltecer admiração do dono do CTR ao BMW, que aliás.. pareceque vai ser o seu futuro carro[^] Parabéns!
 
citação:Originalmente colocada por dysplay21

este topico devia de ser saudado e n criticado. Alguem q conseguiu ser "batido" na estrada por um carro de outro patamar mas q simplesmente apreciou o bmw como a excelente maquina q é e n ficou com azias e maus comentarios como mtos ficam. Sabe o q tem e do q o ctr é e nao é capaz.
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;)
 
citação:Originalmente colocada por EnginE

Este 330d é mesmo uma máquina brutal... Não dá para imaginar o 335d.


quanto ao tópico achoque está bem comentado e tem apenas que se enaltecer admiração do dono do CTR ao BMW, que aliás.. pareceque vai ser o seu futuro carro[^] Parabéns!
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Graças ao CTr já não consigo viver sem cavalos...
Para o ano equaciono a possibilidade de trocar pelo novo ctr, sempre são mais 20 cv, e aquela forma muita HONDA de os entregar... sempre com raça e sempre a fazer-nos sentir parte e integrantes na acção.
Mas, por outro lado, um civic já não é propriamnte uma carro que me faça as delicias, isto é,começo a piscar o olho ao segmento superior, mais..., como hei-de dizer, mais adulto (um carro mais adulto, mais evoluido). E no segmento superior, com cavalos agrada-me muito o 330D (claro, o 335D ainda mais). Então com o novo coupé.
Mas a ver vamos.

Abraço
 
citação:Originalmente colocada por Nitrofurano

citação:Originalmente colocada por DoubleM101

Novamente o mito do binário.. Para quem não sabe o binário é o resultado de uma equação que envolve RPM e CV. Essa mesma equação é:

Binário = (cv * 5252 / rpm)

Quem entender minimamente um pouco de matemática, vai reparar que quanto menor é o valor de RPM, maior é o resultado (binario). Por isso é que os motores Diesel tem valores muito mais altos de binário que os motores a gasolina..

Pegando num exemplo prático:

Civic TypeR: 200cv às 7400RPM

(200*5252/7400)= 141,9

Agora suponhamos que o TypeR tinha o pico de potencia máxima às 4000 RPM como o BMW..

(200*5252/4000) = 262,6

Iria ter quase o dobro do binário.. No entanto andaria mais? Nem por isso.. Até andaria era menos devido a ter uma faixa de utilização bem mais curta, o que até iria "obrigar" a utilizar uma caixa de relações mais longas, etc etc..

Como eu costumo dizer (falando muito resumidamente), binário é a concentração de potencia por RPM. Em dois motores com a mesma potencia (CV) mas binários diferentes, o que tem mais binário tem a potencia mais concentrada, enquanto que o outro a tem mais "espalhada".. No entanto ela está lá :D

Quanto a esta situação da caixa, também tenho um Honda, um Civic iVT (o avozinho dos Type´r) e noto a mesma coisa.. A minha caixa tem um close ratio em 1ª, 2ª, 3ª e 4ª mas quando se coloca a 5ª nota-se uma quebra de rendimento acentuada, devido a relação algo longa. Em subidas acentuadas acontece o mesmo.. Puxa com bastante vigor até +- aos 195 km/h (velocidade que a quarta dá), mas quando coloco quinta custa muito a desenvolver.. É falta de binário? Claro que não.. é devido aquela 5 extra longa [xx(]
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Ia mesmo agora referir isto mesmo, mas adiantaste-te, e muito bem! [^] Eu acho que o Honda deixou de acompanhar o BMW por causa de uma 6ª longa que não lhe permite usar a faixa de rotações mais favoráveis, enquanto que no caso do BMW este muito provavelmente seguiria em 6ª num regime que lhe seria favorável (zona de maior binário).

Se pensarmos na forma como o binário é distribuido no motor do BMW e no motor do Honda, facilmente percebemos que os engenheiros da BMW projectaram a caixa de forma a que à velocidade em que se iniciou a subida o motor estivesse na sua faixa de utilização óptima, onde o binário está disponivel ainda em grandes quantidades. Sim, o binário é mais elevado do que o do Honda, mas a rotação é menor (potência = binário X rpm, não se esqueçam), logo poderia haver uma desvantagem... não fosse dar-se o caso de os engenheiros da Honda terem configurado a 6ª do CTR de tal forma que à velocidade a que o carro seguia quando principiou a subir, a rotação do momento não corresponderia à mais favorável, ou seja, a rotação estaria fora de uma zona "recheada" com binário.E claro, mais 31 cavalos, que vêm precisamente da dose massiva de binário que o BMW tem, que parece compensar a falta de rotação máxima de que o motor é capaz. Estas diferenças entre os dois carros notam-se na aceleração em terreno plano, medida pelo Luís e o dono do BMW, onde o Honda conseguiu impôr o ritmo, fruto da curva de binário de cada um dos carros e das suas caixas.

No fundo não se trata apenas de "quanto" binário, mas sim de "quando" ele está disponivel e de "como" é aproveitado pela transmissão.
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Quando pricipeiei a subir a rotação do CTR estava na zona mais favoravel, alías, não podia estar mais, tinha acabado de esgotar a 5ª, o que quer dizer que caiu, com a 6ª, lá para as 6,300 - o que significa v-tec.
Penso é que o motor já estava perto do seu limite de velocidade e já não havia muitos mais cavalos extra para fazer face à subida, enquento o BM ainda tinha uma boa reserva de potencia.
e o filme que pusram o 330D a subir dos 100 aos 200 exemplifica o que se passou.
Quem conhece o ctr sabe que dos 100 aos 200, se se esgotar 3º, 4º e 5º ele é particularmente rápido, ao nivel do que está no filme, mas depois dos 210... abranda.
 
citação:Originalmente colocada por DoubleM101

Novamente o mito do binário.. Para quem não sabe o binário é o resultado de uma equação que envolve RPM e CV. Essa mesma equação é:

Binário = (cv * 5252 / rpm)

Quem entender minimamente um pouco de matemática, vai reparar que quanto menor é o valor de RPM, maior é o resultado (binario). Por isso é que os motores Diesel tem valores muito mais altos de binário que os motores a gasolina..

Pegando num exemplo prático:

Civic TypeR: 200cv às 7400RPM

(200*5252/7400)= 141,9

Agora suponhamos que o TypeR tinha o pico de potencia máxima às 4000 RPM como o BMW..

(200*5252/4000) = 262,6

Iria ter quase o dobro do binário.. No entanto andaria mais? Nem por isso.. Até andaria era menos devido a ter uma faixa de utilização bem mais curta, o que até iria "obrigar" a utilizar uma caixa de relações mais longas, etc etc..

Como eu costumo dizer (falando muito resumidamente), binário é a concentração de potencia por RPM. Em dois motores com a mesma potencia (CV) mas binários diferentes, o que tem mais binário tem a potencia mais concentrada, enquanto que o outro a tem mais "espalhada".. No entanto ela está lá :D

Quanto a esta situação da caixa, também tenho um Honda, um Civic iVT (o avozinho dos Type´r) e noto a mesma coisa.. A minha caixa tem um close ratio em 1ª, 2ª, 3ª e 4ª mas quando se coloca a 5ª nota-se uma quebra de rendimento acentuada, devido a relação algo longa. Em subidas acentuadas acontece o mesmo.. Puxa com bastante vigor até +- aos 195 km/h (velocidade que a quarta dá), mas quando coloco quinta custa muito a desenvolver.. É falta de binário? Claro que não.. é devido aquela 5 extra longa [xx(]
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Se fosse assim tão simples...

Por exemplo os motores 1.9 JTD 115cv e o TDI Vag de 115cv atingem os dois a potência máxima ás 4000rpm, no entanto um tem (Fiat Stilo) 26kgm/2000rpm e o Golf TDI 115 29kgm/1900rpm...
Será o Fiat 115 mais performante???
Não creio, se tivesse de apostar os meus €€€ iam para o VAG...
O motor TDI de 90cv que existiu no Golf 3 e 4 em ambos atinge a potência máx ás 4000rpm mas no 4 tem 21.4kgm/1900rpm e no 3 20.06kgm/1900rpm

O "mito do binário" falam dele como se ele não existisse coitado do bicho ainda desaparece com tanta desconfiança com que olham para ele...

O binário e a entrega deste, isto dito por pessoas que trabalham com motores varia consoante o nº de cilindros, o nº de válvulas, turbo ou aspirado (óbvio) e no Moto GP até com o desfasamento da cambota...
 
Gostei particularmente deste relato sobre este pequeno "comparativo" a bem da ciência.

São dois excelentes carros, cada um à sua maneira.

Como conheço bastante razoavelmente o CTR gostava de acrescentar ao que foi dito o seguinte:

- A 6ª do CTR dá cerca de 33 km/h por cada 1.000 rpm (no velocimetro) o que quer dizer que na potência máxima (7.400 rpm) vai a 244 km/h, que é aproximadamente a velocidade que foi apontado a direito (no velocimetro mais uma vez). Ou seja a 6ª do CTR tem um escalonamento indicado e não é demasiado longa como alguns sugerem.
- A quebra que existe de 5ª para 6ª é perfeitamente normal e de facto só num carro com muito mais binário poderia ser menor
 
citação:Originalmente colocada por v7

Gostei particularmente deste relato sobre este pequeno "comparativo" a bem da ciência.

São dois excelentes carros, cada um à sua maneira.

Como conheço bastante razoavelmente o CTR gostava de acrescentar ao que foi dito o seguinte:

- A 6ª do CTR dá cerca de 33 km/h por cada 1.000 rpm (no velocimetro) o que quer dizer que na potência máxima (7.400 rpm) vai a 244 km/h, que é aproximadamente a velocidade que foi apontado a direito (no velocimetro mais uma vez). Ou seja a 6ª do CTR tem um escalonamento indicado e não é demasiado longa como alguns sugerem.
- A quebra que existe de 5ª para 6ª é perfeitamente normal e de facto só num carro com muito mais binário poderia ser menor
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Concordo contigo.
Se a 6ª do CTr é de facto, algo longa, não me parece em excesso e isso vê-se em rectas ou ligeiras subidas. A 6ª não puxa mal.
Ali penso que teve a ver com o facto de ser uma subida e o motor estar já perto do limite maximo de cavalos que tinha para cuspir. É que até ali ele cupiu-se todo, como só ele o sabe fazer[B)][B)].

E, como diz o ovo: quem dá o que tem a mais não é obrigado.
 
Cobra: Atenção que essa formula que eu apresentei, não calcula o pico máximo do binario, mas sim à RPM especificada na formula..

Por isso é que dois automoveis podem ter a mesma potencia máxima à mesma RPM e ter dois picos de binario diferentes.. Mas garantidamente que à RPM que atinge a potencia máxima, vai ter o mesmo valor de binário. Isso depois só mesmo analisando a curva de potencia

Quanto ao Stilo de 115 e ao Tdi de 115 sinceramente não sei qual andará mais, apenas sei que a velocidade máxima anunciada é de 192km/h para ambos os casos e de 10.3s e 10.6s dos 0-100 respectivamente.. Ou seja, nenhuma diferença por ai alem
 
O que eu tenho curiosidade em saber é se no mesmo sitio e nas mesmas circunstâncias (do 330d) um Ibiza Cupra TDI também se conseguia ir embora na subida ou não !?
 
citação:Originalmente colocada por v7

O que eu tenho curiosidade em saber é se no mesmo sitio e nas mesmas circunstâncias (do 330d) um Ibiza Cupra TDI também se conseguia ir embora na subida ou não !?
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Tenho apenas a dizer: Coitado do Ibizazito contra o 330d
 
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